Proefrit Volvo XC90 en Audi Q7
Ik rijd in een Volvo XC90, maar ik raak het stuur en de pedalen niet aan en werp af en toe een blik op mijn buren stroomafwaarts. Kijk, de auto gaat vanzelf!
Ik houd mijn smartphone in mijn linkerhand en scroll met mijn rechterhand door de Facebook-feed. Slaperig ochtendverkeer kruipt langzaam van stoplicht naar stoplicht, en ik kruip ermee mee onder de subtiele begeleiding van een mompelende dieselmotor. Ik rijd in een Volvo XC90, maar ik raak het stuur en de pedalen niet aan en kijk af en toe naar mijn buren stroomafwaarts. Kijk, de auto gaat vanzelf! Laat het niet lang duren, zij het veeleisend om periodiek het stuur aan te raken, maar door haarzelf. Zorg ervoor dat je op een selfie klikt, maar het is beter om een korte video te maken en deze direct te uploaden. Is dit niet mijn beste uur?
Of, laten we zeggen, zo: toon de nieuwsfeed op het scherm van het Audi Q7-mediasysteem, bekijk dan het weer en verduidelijk dan de tijd van de vlucht van morgen vanuit Sheremetyevo. Vul dan in de navigator het adres van het belastingkantoor in, dat is net op weg naar het kantoor, en bekijk de locatie beter op Google satellietbeelden op de aanwezigheid van parkeerplaatsen. Ik ben te zakelijk om tijd te verspillen en zelfs in een file kan ik, zo niet werkend, dan toch de informatie krijgen die ik nodig heb. Met snelle bewegingen draai ik de ring van het mediasysteem, schakel over naar het touch panel en voer het gewenste adres in zonder vanaf de weg op te kijken. Mislukt? Dan een andere keer. De chauffeurs van de naburige auto's kunnen nog steeds niet zien wat ik daar blindelings met mijn vinger heb geschreven.
De grootste van Audi's cross-overs kamt koppig het verkeer en geniet welverdiende respect op de weg, maar wordt in een porseleinkast helemaal niet als een olifant gezien. Als de Q7 van de eerste generatie omvangrijk en zwaar leek, dan heeft de huidige auto een lichte en gebeitelde elegante figuur gevonden met een massief zeshoekig radiatorrooster. De afmetingen zijn echt iets kleiner geworden, maar het belangrijkste is dat het profiel van de cross-over lichter is geworden, alsof het helemaal geen cross-over is, maar een verhoogde Audi A6 stationwagen. Wat de prestatiekenmerken betreft, is alles echter op zijn plaats: een carrosserie van vijf meter, een wielbasis van drie meter en een ruime salon met zeven zitplaatsen.
De Audi Q7 regeert oppermachtig totdat de nieuwe Volvo XC90 arriveert. Dit is een echte showstopper onder crossovers, vooral in de schemering, wanneer de koplampen fel verlicht zijn met LED's van de "Thor's hammer". Het is niet eenvoudig om de erfgenaam te herkennen van de voormalige XC90, die al 13 jaar wordt geproduceerd, maar de algemene stilistische details zijn gemakkelijk terug te vinden. Bijvoorbeeld zigzaggende lichten of een niet zo duidelijke, maar toch duidelijke lijn van de vensterbank, die over het hele lichaam loopt. De nieuwe XC90 is niet alleen steviger geworden - hij is ook visueel groter, sterker en bruter dan de vorige. Het concept van zachte stijl is drastisch veranderd - als we eerder gewoon wisten dat Volvo-auto's veilig zijn, lijkt de XC90 nu gewoon ongenaakbaar, en de eigenaar houdt van dit gevoel. Naast Audi lijkt deze Volvo veel groter te zijn, al suggereren de afmetingen anders. Maar het feit dat de nieuwe XC90 het segment van de grote premium cross-overs als gelijke betreedt, staat buiten kijf.
In de lichte en luchtige Volvo-cabine wil je meteen je pantoffels aantrekken. Dik glas isoleert van de buitenwereld, het Bowers & Wilkins-geluidssysteem van $ 2 is een zachte bas. De voorstoelen zijn volkomen onsportief, maar je wilt er niet uit. Onder een dozijn elektrische aandrijvingen zijn er die de lengte van het kussen en de omhelzingen van de zijsteunen corrigeren. Het is hier zeker duur, maar wat het meest opvalt in de XC669-cabine is niet de kwaliteit en niet de materiaalkeuze. Hier worden gezelligheid en visuele veiligheid, die naar het schijnt met de handen kunnen worden aangeraakt, gecombineerd met absolute hi-tech: strakke lijnen, elegant chroom, grote displays - en geen wirwar van knoppen en hendels. Voor een smartphonegebruiker is alles hier bekend: de menuschermen kunnen met vingerbewegingen worden omgedraaid, de navigatorkaart kan met tweaks worden geschaald.
De spreekwoordelijke lens op de versnellingspook is niet in onze configuratie, maar de bestaande lijkt behoorlijk voortreffelijk. Ernaast zit een elegante roterende motorstarthendel en een getextureerde "twist" voor het selecteren van rijmodi. Op de console bevindt zich een reeks mediatoetsen met knoppen om het verwarmde glas aan te zetten. En niets meer. De nieuw leven ingeblazen apparaten en de ingeschakelde projector op de voorruit dompelen zich onder in de sfeer van films over de toekomst - die waarin mensen zijn georganiseerd in een ideale samenleving, in witte kleren lopen en werken op aanraakvlakken met gebeitelde afbeeldingen.
De Audi-salon is eerlijker en schijnbaar reëler. Dit is ultramoderne techno, waar de Q7 op een evolutionaire manier naartoe kwam, met behoud van alles wat de eigenaren van een van de Audi-modellen vertrouwd zijn. Is dat de L-vormige knop van de "automatische" hendel uit de algemene stijl klopt, maar in feite blijkt te zitten, want hij dient als een uitstekende handsteun bij het bedienen van het mediasysteem of het instellen van het klimaat. Audi virtuele instrumenten zijn vertrouwd, contrasterend en goed waargenomen. U kunt de weergave niet wijzigen, zoals bij Volvo, maar dit is niet verplicht. Het display dat uitsteekt op de console lijkt een beetje vreemd, maar als je hem eraf haalt blijkt dat er weer iets ontbreekt in de cabine. Zeker na de interieurgadget XC90 met zijn ‘tablet’.
Vanaf de bestuurdersstoel van de Volvo is het uiteinde van de cabine bijna onzichtbaar, en het is echt heel ruim achter de eerste zitrij. Hoe u de delen van de passagiersbank ook heen en weer beweegt, er is voldoende ruimte voor zowel de knieën als boven het hoofd. Verder is er een aparte klimaatunit, stoelverwarming, gordijnen voor de ramen en zelfs 220 volt stopcontacten. Plus nog twee behoorlijk behoorlijke plaatsen in de kofferbak, die gemakkelijk in de vloer kunnen worden gestopt als je niet zoveel stoelen in de cabine nodig hebt. Boven de opgevouwen stoelen voor bagage blijven 692 VDA-liter over, en in de vijfzitsversie is er nog een goede 30 liter.
Audi biedt nog meer: 890 liter bagageruimte, schouderruimte en een brede bank. De tweede rij is niet zo comfortabel als in Volvo: er is een enorme centrale tunnel, maar er is zoveel ruimte dat er drie kunnen zitten zonder elkaar aan te raken. Afwerkingsmaterialen zijn ook van de hoogste kwaliteit en in de lijst met opties staat een set die niet slechter is dan die van een concurrent. Maar in Q7 wil je niet op de achterbank zitten - de geverifieerde toolkit van de bestuurder lonkt naar het stuur, waar de stoel de lading correct in het Duits verdeelt, en de zijrollen zijn niet alleen aan de achterkant verstelbaar, maar ook aan de achterkant. het kussen. En knoppen met handvatten, wat je ook mag zeggen, zijn nog steeds handiger dan de labyrinten van het menu van het touchmediasysteem. Het bleek gemakkelijker te zijn om het adres op de klassieke manier in de navigator in te voeren met de ring van het MMI-systeem, en niet met het aanraakpaneel, dat af en toe tekens en Latijnse letters verwarde met Cyrillische. En nog meer, u zult het niet onderweg kunnen doen.
De nieuwe Q7 rijdt uitstekend, ook al zit er een diesel onder de motorkap. De V-vormige "zes" ontwikkelt vrij burgerlijk 249 pk, maar verdeelt het moment royaal vanaf de laagste toerentallen en behaagt met aangename tractie. In stedelijke omstandigheden lijken de reacties van de auto op het gaspedaal kalm en zelfverzekerd. Maar zodra de motor pissig is, wordt de Q7 erg snel en responsief. De zescilindermotor is heel gemakkelijk te accelereren en de achttrapsautomaat kan het zich veroorloven om zelfs in de dynamische chassisvariant soepel te rijden. Het stevige geroezemoes van de motor bij hoge toerentallen verandert in een agressief bijna benzinegrul - je kunt aan het geluid niet zien dat er een dieselmotor is. De diesel Q7 rijdt sappig en duur, zoals het een auto van deze klasse betaamt.
De Volvo XC90 heeft helemaal geen "zessen" en alle motoren zijn viercilinder-tweeliter. En een diesel in de D5-uitvoering met 225 pk. zijn vier cilinders vervullen het volledige programma. De Zweedse cross-over volgt het gaspedaal zeer gevoelig, zelfs in de comfortabele chassismodus, en in de dynamische modus wordt hij erg scherp, wat een zorgvuldige omgang met het gaspedaal vereist. De automaat schakelt snel en onmerkbaar acht versnellingen, en in stedelijke modi met verkeerslichten en actieve rijstrookwisselingen lijkt Volvo dynamischer dan Audi's meer ontspannen reacties. Hoewel de Q7 sneller is in de limiet, begint de XC90 bij het accelereren op baansnelheden te lijden onder een gebrek aan koppel. Bovendien wordt de twee liter Volvo-motor zuur bij hoge toeren en klinkt hij niet zo nobel als de Audi "zes".
Het harde karakter van de diesel past echter goed bij de nieuwe XC90, die geleerd is echt leuk te rijden. Als het model van de vorige generatie een brok in beweging was, rolt de cross-over nu heel matig, schrijft hij betrouwbaar de bogen van de bochten en behaagt hij met begrijpelijke feedback op het stuur. Er is natuurlijk een kader voor wat mag, maar die blijken ver genoeg te zijn. En alles wat buiten deze limieten valt, wordt onderdrukt door de elektronica van het stabilisatiesysteem. En net op tijd - in extreme modi worden de reacties van de auto niet zo duidelijk en heeft de ophanging geen tijd om alle onregelmatigheden op te lossen. De dynamische ophangingsmodus verandert het beeld niet fundamenteel - de cross-over staat nog steeds zelfverzekerd op de weg, maar hij begint zenuwachtig te reageren op het gaspedaal en klemt te actief de ophanging vast, waardoor het stuur gedwongen wordt om op hobbels in de handen te dansen.
Chassiscomfort is niet de sterkste kant van Volvo. Het is prima op een goede weg, maar merkbare kuilen doen de auto onaangenaam wiebelen. Zware wielen met een diameter van 21 inch ontnemen de vering van de adel die Audi-passagiers geeft. De nieuwe Q7 is absoluut een van de meest comfortabele auto's van het merk. De ophanging isoleert passagiers uitstekend van hobbels, en zelfs in de dynamische modus blijft het chassis redelijk comfortabel, hoewel het de naden van het canvas zorgvuldiger begint te tellen met klappen van 20-inch banden. Op de Audi kun je veilig rollen, bijna zonder de weg te demonteren, of actief bochten nemen voor je eigen plezier. De besturing blijft informatief, zelfs op een kapotte weg, de vering is opgevangen en de reacties zijn nauwkeurig. In bochten neemt de kracht op het stuur logischerwijs toe, waardoor de bestuurder altijd een duidelijk gevoel van de auto heeft.
Audi, ook al is hij vijf meter lang en weegt twee ton, voelt als rijden en rijden bijna als een personenauto. Voor een deel is dit ook de reden waarom je hem absoluut niet offroad wilt slepen. Vuil past niet bij hem, en de brute XC90 ook niet. En in termen van crosscountry-capaciteiten zijn beide auto's ongelijk aan klassieke SUV's zoals Toyota Land Cruiser 200. Hun lichaamsgeometrie is lichtgewicht, aangepast aan de grootte en mogelijkheden van luchtvering, waarvoor de eigenaren worden uitgenodigd om ten minste $ 1 te betalen . Volvo's crosscountry-capaciteiten worden ook beperkt door optionele drempels, die weinig nut hebben - erop opstaan is oncomfortabel en zelfs de broek wordt vies. Maar als de eigenaren besluiten om extra te betalen voor de luchtvering, dan heeft de Volvo-eigenaar een voorsprong. De Zweedse cross-over kan stijgen van 601 mm tot 187 mm en de bodemvrijheid in standaardmodus is een indrukwekkende 267 mm. Audi zweeft standaard 227 mm op personenauto's, hoewel hij binnen de limiet de bodemvrijheid kan variëren van 175 tot 145 millimeter.
Een ander ding is dat noch de een noch de ander een echte offroad-transmissie heeft. Het idee om het vuil serieus te kneden is onwaarschijnlijk bij de eigenaar van een premium cross-over, dus de ontwerpen zijn relatief eenvoudig. De Q7 is gebouwd op Volkswagen's MLB globale longitudinale motor en biedt Audi's traditionele AWD met Torsen limited-slip differentieel en koppelverdeling op de achteras. De XC90, gebouwd op het SPA-platform, heeft een dwars geplaatste motor en de achterwielen worden aangedreven door een Haldex-koppeling die vrijwel onmiddellijk reageert. Beide auto's bootsen ijverig differentieelsloten na, maar niemand heeft een bepaald voordeel in de offroad-race. De veerweg is klein, echte differentieelvergrendelingen zijn er niet. Maar beiden weten hoe ze handig moeten hurken om bagage te laden en prachtig op de schermen het diagram van de verdeling van het moment tussen de wielen tekenen.
Gezien het scala aan uitrusting dat Volvo aanbiedt aan XC90-kopers, evenals de kwaliteit van de afwerking en constructie, lijkt de prijs voor de Zweedse cross-over perfect passend. Maar op basis van de verkoopresultaten staat Audi voor met verschillende carrosserieën: 1 Q227's verkocht in het eerste kwartaal versus 7 verkochte XC152's. Maar het gevoel van de nieuwe XC90 komt veel vaker voor op de weg. Het oog lijkt simpelweg niet op de Q90, die eruitziet als alle Audi-modellen tegelijk. Niet zoals de nieuwe XC7 met zijn brute exterieur en Thor-hamert in de koplampen. Dit betekent dat het finest hour voor de Volvo-ontwerpers al is aangebroken. En de dealers - nog niet.
