Test de GMC Typhoon
Deze auto kan worden beschouwd als de grootvader van alle moderne supercross-overs. We vertellen je waarom het gemaakt is, waarom het opmerkelijk is - en waarom het zelfs 30 jaar later indruk kan maken
Stel je voor: het is begin jaren negentig, je bent een succesvolle Amerikaan. Genoeg om een coole sportwagen als de Chevrolet Corvette te betalen, of zelfs een middenmotorige Italiaanse exoot met een steigerende hengst. En hier sta je dan, allemaal zo onstuimig en onoverwinnelijk, bij een stoplicht naast een gewone pick-up, waarvan de chauffeur je uitdaagt tot een duel. Een neerbuigende glimlach, het gebrul van de motor, het starten... En ineens doet hij het niet, breekt niet eens, maar schiet er letterlijk uit, alsof er een reuzenveer heeft gewerkt! Wie heeft hier een vrachtwagen?
Het is niet met zekerheid bekend hoeveel eigenaren van snelle auto's na dergelijke vernederingen psychologische hulp moesten zoeken, maar de rekening liep waarschijnlijk in de honderden. Deze wilde pick-up was tenslotte geen fantasie van een gekke eenzame tuner, maar een serieel fabrieksproduct. En we moeten begrijpen dat dit gebeurde in een tijd dat zelfs gewone cross-overs gewoon niet bestonden: sportwagens afzonderlijk, auto's afzonderlijk en SUV's - aan de tegenovergestelde pool van het concept van snelheid zelf.
De pick-up in kwestie was de GMC Syclone - het resultaat van een combinatie van verschillende avontuurlijke verhalen. Het begon allemaal met een uiterst onconventionele muscle car genaamd de Buick Regal Grand National: in tegenstelling tot alle Amerikaanse kanonnen was hij niet uitgerust met een brute V8, maar alleen met een V-vormige "zes" met een inhoud van 3,8 liter. Maar niet eenvoudig, maar met turbocompressor - die het mogelijk maakte om meer dan 250 pk en bijna 500 Nm stuwkracht te produceren. Niet slecht voor de door de crisis geteisterde Amerikaanse auto-industrie in het midden van de jaren tachtig.
Verrassend genoeg volgde niemand het voorbeeld van de Buick: turbomotoren in Amerika bleven exotisch, en door de overgang van de volgende generatie van het Regal-model naar een voorwielaangedreven platform had de Grand National automatisch geen erfgenaam meer. Op zoek naar een nieuw huis voor hun prachtige motor, begonnen de ingenieurs van Buick hun buren in het General Motors-concern op de drempel te slaan en op een gegeven moment bouwden ze uit wanhoop of voor de grap een prototype op basis van een eenvoudige Chevrolet. S-10 pick-up truck.
Het idee werd niet gewaardeerd bij Chevrolet. Misschien, terwijl ze hun eigen krachtige versie van de full-size truck C1500 454SS aan het voorbereiden waren - met een gigantische V8 van 7,4 liter, die slechts 230 krachten ontwikkelde. Destijds was het ook best gewaagd, maar het was niet te vergelijken met waar GMC mee eindigde. Ze zeiden: "Verdomme, waarom niet?" - en gaven de Buick-tovenaars hun eigen Sonoma-pick-up om uit elkaar te scheuren. In feite dezelfde Chevrolet S-10, alleen met verschillende naamplaatjes.
Zo gezegd zo gedaan. Het werd al snel duidelijk dat het onmogelijk was om gewoon een motor van Grand National in de Sonoma te nemen en te plaatsen: om dit allemaal normaal te laten functioneren in de seriële vorm, waren er te veel wijzigingen nodig. En in plaats van het idee op te geven, besloten de Buicks om een andere motor te maken! Voel je hoeveel enthousiasme er bij deze mensen was?
Maar enthousiasme staat niet gelijk aan roekeloosheid. Het was gebaseerd op de 160 pk sterke V6 4.3 van de gebruikelijke "Sonoma", en het belangrijkste om te weten - in feite is dit de klassieke Small Block 5.7, alleen ingekort met een paar cilinders. En de Small Block is onder meer de opgewaardeerde versies voor de Chevrolet Corvette. Van daaruit migreerden veel onderdelen onder de motorkap van de pick-up: de zuigergroep, het brandstofsysteem, de inlaat- en uitlaatelementen, maar het belangrijkste was dat de Buick-mensen een grote Mitsubishi-turbine op de motor schroefden, in staat om 1 bar uit te blazen overdruk. Het resultaat was 280 pk en 475 Nm stuwkracht, die via een viertraps Corvette “automaat” naar beide aangedreven assen ging.
Het was dankzij de vierwielaandrijving dat de uitzinnige Sonoma, nu Syclone genaamd, zo'n sensationele dynamiek kreeg. Het paspoort zei het ongelooflijke: 4,7 seconden tot 60 mph (97 km / u) en een kwart mijl in 13,7 seconden. De werkelijke afmetingen van de Car and Driver-editie bleken iets bescheidener te zijn - respectievelijk 5,3 en 14,1. Maar hij was nog steeds sneller dan de Ferrari 348ts, die de journalisten in directe vergelijking met de Cyclone plaatsten! En vergeet niet te letten op het gigantische prijsverschil: de Italiaanse sportwagen kostte 122 duizend dollar en de Amerikaanse pick-up slechts 26 duizend dollar.
Tegen deze achtergrond stoorde niemand zich eraan dat Ferrari GMC met 100 seconden inhaalde tot de 3,5 mph-markering, 120 met maar liefst veertien keer sneller was, en het had geen zin om de wegligging te vergelijken. Er deed zich een sensatie voor, Syclone ging krachtig door de krantenkoppen - en tekende dus, paradoxaal genoeg, zijn eigen oordeel. Het gerucht gaat dat het topmanagement van General Motors de super pick-up als een bedreiging voor het vlaggenschip Corvette zag.
Bovendien is de dreiging niet marktconform. Het kleine bedrijf Production Automotive Services, dat de assemblage van Cyclones kreeg, beheerde slechts drieduizend exemplaren in zijn debuut in 1991 - ter vergelijking: de Corvette vond tegelijkertijd 20 duizend kopers. Maar de reputatie van Amerika's belangrijkste sportwagen kan er echt onder lijden: waar wordt hij eigenlijk ingehaald door een vrachtwagen die ook een kwart goedkoper is? Over het algemeen gaat de legende dat de mensen van GMC de opdracht kregen om hun creatie op zijn minst een beetje te vertragen en tegelijkertijd de prijs te verhogen.
Ze vonden het onder hun waardigheid om de motor te verlagen of gewoon de kosten op te drijven, maar ze vonden een uitweg: ze transplanteerden alle binnenkant van Syclone in de Jimmy soplatform "Sonome" SUV. Puur structureel was hij 150 kg zwaarder, en puur economisch - drieduizend duurder. Weet je, extra stoelen, metaal, bekleding, derde deur, dat is alles. Dit is hoe de Typhoon SUV verscheen, die je op deze foto's ziet.
Een van de bevestigingen van dit verhaal is de Syclone-inscriptie op de motor. Niets belette de makers om het te vervangen, omdat ze het bedrijfslogo van de Typhoon met hetzelfde gewaagde lettertype tekenden. Maar alle 4,5 duizend geproduceerde auto's waren precies zo, alsof ze suggereerden dat de "Cycloon" niet vanzelf stierf.
Eerlijk gezegd is Typhoon zelfs vandaag de dag behoorlijk verdomd effectief. De eenvoud, zo niet de primitiviteit van de carrosserievorm, past goed bij de sportieve bodykit, en de grotere spoorbreedte en de vering die 7,5 cm is verlaagd, geven de Typhoon een houding die een echte atleet waardig is. Het lijkt niets bovennatuurlijks, maar het bleek zo harmonieus dat het nooit verouderd zal raken. Maar het interieur is het tegenovergestelde. Hij was vanaf het begin slecht.
De interieurs van Amerikaanse auto's uit die tijd gingen helemaal niet over op esthetiek en exquise materialen - laat staan op een eenvoudige en betaalbare SUV. Voor de Typhoon werd het interieur van de originele Jimmy op geen enkele manier gewijzigd, behalve het instrumentenpaneel, dat eenvoudig werd verwijderd uit de Pontiac Sunbird met turbocompressor voor de turbodrukmeter.
En ja, alles is hier heel triest. Het interieur is samengesteld uit de meest verschrikkelijke soorten plastic, en niet alleen zonder liefde, maar misschien zelfs met haat. En in het donker. Zelfs de maximale configuratie met lederen elektrische stoelen, airconditioning en een gave radio bandrecorder helpt niet: het is hier nauwelijks comfortabeler dan in de VAZ "nine". Maar om eerlijk te zijn, maakt het helemaal niet uit.
Een draai aan de sleutel - en de motor barst uit met een laag, uterien gerommel, waardoor je de wortels niet vergeet: het klinkt niet als een V6, maar precies als driekwart van een V8. Met veel moeite vertaal ik de vage versnellingsbakhendel in "aandrijving" ... Een verbazingwekkend ding: van de "Typhoon" zou je elke vorm van grofheid en ongemanierdheid kunnen verwachten, maar in het leven blijkt het een echt goedhartige man te zijn!
Ja, hij heeft een 319 jaar oude motor met supercharger, zonder twin-scroll, dus bij lage toerentallen werkt de turbine in wezen niet. Maar zelfs in de originele atmosferische versie, dankzij het grote volume, ontwikkelde deze eenheid een solide XNUMX Nm, dus er zijn geen problemen met de tractie: gewoon het gaspedaal intrappen - het ging. De transmissie gaat absoluut onmerkbaar over de versnellingen (niet elke moderne "automaat" kan zo zijdeachtig zijn), de ophanging pakt oneffenheden soepel uit ondanks het feit dat er veren en een doorlopende as achter zitten, het zicht is boven alle lof - nou ja, alleen een schat, geen auto!
Toegegeven, dit is als je het gas niet op de grond drukt. En als je op drukt, komt de hele helse essentie van de "Typhoon" onmiddellijk naar buiten. Na even nadenken laat de "automaat" de versnelling zakken, schakelt de turbine eerst over op een fluitsignaal, dan op een oorverdovend woedend gesis, dat zelfs de stem van de motor overstemt - en onder deze begeleiding verandert GMC van een oude "steen "in sneeuwwitte bliksem, waardoor de buren op de beek gedwongen werden hun ogen af te vegen.
Eerlijk gezegd is de acceleratie bij stadssnelheden niet zo fenomenaal: Typhoon pakt de snelheid heel snel op, maar neemt eerder met entourage en een verbazingwekkend contrast van vorm en vermogen. En de overbelastingen zelf zijn vergelijkbaar met zoiets als een diesel BMW X5 met 249 pk - overtuigend, serieus en niets meer. Maar vanaf een plek beginnen is nog steeds een schok en ontzag.
Het rempedaal moet met alle macht worden ingedrukt - anders houden de kwetsbare mechanismen van een standaardauto de Typhoon niet op zijn plaats. We verhogen het toerental tot drieduizend arbeiders - de GMC reageert met een bloeddorstig gebrul en van de opmerkelijke tractie zakt naar één kant, als een klassieke muscle car. Begin! Met een krachtige ruk, zonder een greintje wegglijden, duikt Typhoon naar voren en laat hij geen blauwe plekken op mijn rug achter, zo lijkt het, alleen dankzij de zachte stoel. De horizon gaat ergens naar beneden: de vierkante neus wordt de hemel in gehesen, en ongeveer tot aan de grens van de tweede honderd lijkt de super-SUV meer op een verloren speedboot, maar dan keert hij terug naar zijn normale positie.
Je wilt keer op keer van deze attractie genieten: elke keer verschijnt er vanzelf een verbaasde en domme glimlach op je gezicht - en dit is nu, in 2021. En 30 jaar geleden dompelde Typhoon velen onder in een echte oer-horror.
Hoewel hij nog steeds in staat is om te schrikken: het is voldoende om snelheid te vragen, niet in een rechte lijn, maar in een bocht. Behalve het understatement bleef de ophanging vrijwel standaard, niemand raakte ook het stuur aan - dat wil zeggen, de Typhoon draait precies zoals je zou verwachten van een Amerikaanse SUV met frame uit de late jaren tachtig. Echt niet. Een lang, helemaal leeg stuur, eindeloze vertragingen in reacties en rollen, zoals die boot. Plus de remmen, die niet passen bij de snelheid van de auto.
Maar de taal durft het geen tekortkomingen te noemen - de moderne "Gelik" van AMG laat zich immers met dezelfde woorden omschrijven. En niets - geliefd, gewenst, onsterfelijk. Carrière "Typhoon" was veel korter: hij verliet de lopende band in 1993 en liet geen directe erfgenamen achter. Het is moeilijk te zeggen wat de reden was - of de onwil van GM-bazen om het nog te gewaagde model te steunen, of publieke besluiteloosheid. Toch zijn bewonderen en daadwerkelijk kopen totaal verschillende dingen.
Maar de doos van Pandora stond op de een of andere manier open. Al snel verscheen de "opgeladen" Ford F-150 Lightning, Jeep bracht de Grand Cherokee uit met een machtige 5.9-motor, en met de release van de BMW X5 waren verhoogde crosscountry-capaciteiten en dynamiek eindelijk geen antoniemen meer. Het zou natuurlijk naïef zijn om te geloven dat zonder de tyfoon en de cycloon de Beierse cross-over niet zou zijn geboren - maar weet je, een persoon zou vroeg of laat de ruimte in gaan, ongeacht Gagarin en zelfs de hele USSR. Iemand moet nog steeds de eerste zijn, de gesloten deuren openen naar nieuwe gangen van het mogelijke, en om deze reden moet het gedurfde paar GMC's worden herinnerd. En het feit dat zelfs 30 jaar later deze auto's in staat zijn om bijna kinderlijk plezier te geven, maakt ze echt geweldig.
