De structuur en het werkingsprincipe van de Multitronic-versnellingsbak

Om ervoor te zorgen dat een auto in beweging komt, is het noodzakelijk om het koppel dat de motor genereert goed over te brengen op de aandrijfwielen van het voertuig. Hiervoor is er een uitzending. Het algemene apparaat, evenals het werkingsprincipe van dit machinesysteem, wordt overwogen: in een ander artikel... Een paar decennia geleden hadden de meeste automobilisten weinig keus: autofabrikanten boden hen een monteur of een automaat aan.

Tegenwoordig is er een grote verscheidenheid aan transmissies. Het belangrijkste element in het systeem is de transmissie. Deze unit zorgt voor de juiste krachtafname van de motor en geeft draaibewegingen door aan de aandrijfwielen. Afhankelijk van de aanpassing van de versnellingsbak, kan deze werken zonder de stroomtoevoer te onderbreken of met periodieke ontkoppeling / aansluiting van de versnellingsbak en de motor om van versnelling te veranderen.

De meest voorkomende wijziging is een mechanische doos (over het principe van de werking en het apparaat dat er is) afzonderlijke recensie). Maar voor de liefhebbers van meer comfort is er een groot aantal automatische transmissies ontwikkeld. Afzonderlijk beschrijft de verschillende modificaties van dergelijke transmissies. Hier zijn slechts enkele voorbeelden van deze dozen:

• Automatische transmissie Tiptronic (lees erover hier);
• Easytronic robotbox (deze wordt in detail besproken) in een andere recensie);
• Handgeschakelde versnellingsbak DSG is een van de meest populaire modificaties van robots (lees voor meer informatie over de voor- en nadelen) afzonderlijk) enz.

Een type transmissie is een continu variabele of variator. Wat het is en hoe het werkt, is ook beschikbaar. Een apart artikel... Multitronic kan worden beschouwd als een verbeterde versie van dit type transmissie.

Overweeg het multitronic-versnellingsbakapparaat, hoe een dergelijk systeem werkt, wat de voor- en nadelen zijn, evenals enkele problemen met de mechanismen.

Wat is een Multitronic-transmissie?

Het bedrijf Audi, dat deel uitmaakt van het VAG-concern (voor meer details over deze vereniging, lees afzonderlijk), heeft een continu variabele transmissie van het type Multitronic ontwikkeld. Een andere naam voor de ontwikkeling van de s tronic Audi. De naam van de transmissie traceert een verband met de verwante analoge Tiptronic. Het concept "Multi" past perfect bij het beschouwde type versnellingsbak, omdat de overdracht van koppel een groot aantal overbrengingsverhoudingen heeft tijdens de werking van de unit.

Het ontwerp van deze variator zal bestaan ​​uit:

• Een meerschijfskoppeling van het wrijvingstype ontworpen voor voorwaartse beweging (het apparaat wordt in meer detail beschouwd) hier);
• Een lamellenkoppeling van het frictietype, die verantwoordelijk is voor de achteruit van de auto;
• Planetair mechanisme;
• Kettingoverbrenging (in tegenstelling tot standaardvariatoren, is deze wijziging niet langer uitgerust met een riem, maar met een ketting, wat de werkbron van het apparaat verhoogt);
• Tussenbak;
• Hoofdtransmissie;
• Differentieel (dit mechanisme wordt in detail besproken) in een andere recensie);
• ECU of elektronische regeleenheid.

De lamellenkoppeling, die verantwoordelijk is voor vooruit en achteruit rijden, fungeert als een koppelingsmand die de overdracht van koppel verbreekt tijdens de overgang tussen modi (snelheid vooruit, parkeren, achteruit, enz.). Het planetaire element is ontworpen om de machine achteruit te bewegen. Anders zal de overdracht van koppel plaatsvinden van de aandrijfpoelie (de koppeling is ermee verbonden via de tussenas) naar de aangedreven poelie vanwege de stalen ketting. De aangedreven poelie is verbonden met de eindaandrijving.

Om de overbrengingsverhouding te regelen, wordt een hydraulische eenheid gebruikt (deze beweegt de wanden van de poelies om de diameter van elk van hen te veranderen), evenals verschillende sensoren. Sensoren in het elektronische systeem zijn verantwoordelijk voor:

• Bepaling van de positie van de hendel op de selector;
• Temperatuurregeling van werkvloeistof;
• Transmissie oliedruk;
• Draaien van de schachten bij de ingang en uitgang van het controlepunt.

De besturingseenheid is in de fabriek gestikt. Op basis van de signalen van alle sensoren worden in de microprocessor verschillende algoritmen geactiveerd die de overbrengingsverhoudingen tussen de poelies veranderen.

We zullen later bekijken hoe elk van deze componenten werkt. Laten we nu een beetje bespreken wat de CVT veel autobezitters aantrekt. Als we een automaat met koppelomvormer vergelijken met een variator, dan heeft het eerste type transmissie meer brandstof nodig om de auto te verplaatsen. Ook vindt daarin de verandering in snelheden niet altijd plaats bij de meest optimale werkingsmodus van de verbrandingsmotor voor de hoogwaardige dynamiek van het voertuig.

De productie van de variator kost minder materialen en de fabricagetechnologie is iets eenvoudiger. Maar desondanks is de variator, in vergelijking met klassieke dozen, waarin het koppel via versnellingen wordt overgebracht, een nogal ongebruikelijke krachtafnemer. Zoals we al hebben opgemerkt, wordt in plaats van een riem een ​​stalen ketting gebruikt om de aangedreven as te draaien.

De ketting wordt tussen twee taps toelopende katrollen gemonteerd. Deze elementen zijn bevestigd aan de aandrijf- en aangedreven assen. Elke katrol kan zijn diameter veranderen door de beweging van de zijelementen. Hoe kleiner de afstand tussen de wanden in de poelie, hoe groter de diameter in de as-as zal zijn. De constructie van de variator is lichter in vergelijking met een conventionele automatische transmissie. Dit maakt het mogelijk om deze ontwikkeling toe te passen in kleine stadsauto's, waarbij het gewicht belangrijk is, omdat ze vaak een zwakke motor onder de motorkap krijgen.

Een ander onderscheidend kenmerk van de Multitronic-variator is de afwezigheid van een koppelomvormer. In alle automatische transmissies, behalve de robotopties (hier lees meer over hoe de robot verschilt van de machine), dit mechanisme wordt gebruikt. Allereerst is het nodig zodat de bestuurder de motor veilig kan starten en de auto correct kan gaan rijden. In plaats daarvan is het Multitronic-systeem uitgerust met een koppelingspakket (frictie-element met meerdere platen voor achteruit en vooruit) en een dubbelmassavliegwiel (voor details over het verschil met een conventioneel vliegwiel, zie in een ander artikel).

Multitronisch werkingsprincipe

De werking van de Multitronic transmissie is nagenoeg identiek aan de klassieke variator. De conventionele variant heeft één eigenschap waar veel automobilisten een hekel aan hebben. Bij constante snelheid loopt de transmissie stil en is de motor bijna onhoorbaar. Maar wanneer de bestuurder het gaspedaal op de grond drukt, springt het motortoerental en accelereert de auto langzaam. Dit geldt natuurlijk voor het werk van de eerste variators die in de jaren 1980 en 90 verschenen.

Om dit effect te elimineren, begonnen fabrikanten virtuele versnellingen in de transmissie te introduceren. Elk van hen vertrouwt op zijn eigen verhouding van de diameters van de poelie-assen. De simulatie van het schakelen wordt bestuurd met behulp van een hendel die op de versnellingsbakkiezer of schakelpeddels is geïnstalleerd.

Dit werkingsprincipe heeft ook een multitronic van Audi, die in 2005 werd bijgewerkt. Bij afgemeten rijden verhoogt/verlaagt de bak de snelheid van het voertuig op dezelfde manier als een conventionele CVT. Maar voor dynamische acceleratie wordt de "Sport" -modus gebruikt, die de werking van een automatische transmissie imiteert (de overbrengingsverhouding tussen de poelies is niet soepel, maar vast).

Hoe werkt Multitronic?

Dus in principe werkt een multitronic op dezelfde manier als een klassieke variator die is uitgerust met een koppelomvormer. Wanneer de motor draait, vindt de krachtafname plaats via twee poelies die door een ketting zijn verbonden. De bedrijfsmodus is afhankelijk van de instellingen van de chauffeur (naar welke stand hij de hendel op de keuzehendel beweegt). Geleidelijk aan het versnellen van de auto, verandert de transmissie de afstand tussen de laterale delen van de poelies, waarbij de diameter op de leidende wordt vergroot en bij de aangedreven wordt kleiner (hetzelfde principe heeft een kettingoverbrenging op een mountainbike).

De aangedreven poelie is verbonden met de eindaandrijving, die op zijn beurt is verbonden met een mechanisme dat is ontworpen om elk aandrijfwiel te laten draaien. Het hele proces wordt aangestuurd door een ECU. Overweeg wat de eigenaardigheid is van het werk van enkele van de belangrijkste elementen van deze transmissie.

Koppelingen met meerdere schijven

Zoals eerder vermeld, is de rol van de koppelingen om een ​​verbinding te vormen tussen het vliegwiel en de secundaire transmissie-as. Ze vervangen de klassieke koppeling die wordt gebruikt in handmatige en gerobotiseerde versnellingsbakken. Door hun ontwerp verschillen deze koppelingen niet van analogen die worden gebruikt in automatische versnellingsmachines.

Deze elementen werken nooit tegelijkertijd, omdat ze elk verantwoordelijk zijn voor de eigen bewegingsrichting van de auto. Wanneer de bestuurder de keuzehendel in stand D zet, wordt de vooruitkoppeling vastgeklemd. Stand R ontkoppelt deze koppeling en activeert de tweede koppeling die verantwoordelijk is voor de achteruit.

De positie van de N- en P-hendel deactiveert beide koppelingen en ze zijn in de open toestand. Dergelijke koppelingen worden alleen gebruikt in combinatie met een dubbelmassa vliegwiel. De reden is dat deze schijf torsietrillingen elimineert die afkomstig zijn van de krukas (voor meer informatie over waarom een ​​vliegwiel in de auto zit en welke aanpassingen aan dit onderdeel van de aandrijfeenheid zijn, lees in een ander artikel).

Planetaire versnelling

Zoals eerder vermeld, is dit mechanisme alleen bedoeld om het voertuig in R (achteruit) modus te laten rijden. Wanneer de bestuurder de rijsnelheid activeert, wordt het frictieplatenblok geklemd, waardoor de as aan de ingang van de versnellingsbak en de drager wordt verbonden. In dit geval is het planeetwiel vergrendeld en draait het vrij rond met de aandrijfas.

Wanneer de achteruitversnelling wordt geactiveerd, vergrendelt het ringwiel op het lichaam van het mechanisme, wordt de voorste koppeling losgelaten en wordt de achterste koppeling vastgeklemd. Dit zorgt ervoor dat het koppel in de andere richting wordt overgebracht en dat de wielen draaien zodat de machine achteruit begint te rijden.

De overbrengingsverhouding is in dit geval gelijk aan één en de snelheid van het voertuig wordt geregeld door de ECU, afhankelijk van het motortoerental, de stand van het gaspedaal en andere signalen.

CVT-transmissie

Het belangrijkste mechanisme, zonder welke de box niet zal werken, is de variatortransmissie. Variator in de zin dat het mechanisme een groot aantal opties biedt voor de verhouding van diameters tussen de poelies.

De inrichting van elke poelie omvat twee taps toelopende schijven die kunnen bewegen ten opzichte van de as van de as. Hierdoor neemt het centrale deel van de apparaten waarop de schakeling is geplaatst toe / af in overeenstemming met de gewenste waarde.

De aandrijfpoelie is via een tussentandwiel met de krukas verbonden. Het hoofdtandwiel wordt aangedreven door een ketting en een aangedreven katrol. De bijzonderheid van dit ontwerp is dat de elektronica de diameter van het contactgedeelte van de poelie en ketting soepel verandert. Hierdoor vindt de snelheidsverandering onmerkbaar voor de bestuurder plaats (er is geen turbogat of power gap bij het schakelen).

Zodat de schijven van elke poelie langs de as kunnen bewegen, is elk van hen verbonden met een hydraulische cilinder. Elk mechanisme is voorzien van twee hydraulische cilinders. De ene is verantwoordelijk voor de neerwaartse kracht van de ketting naar het oppervlak van de poelie, en de ander verandert de overbrengingsverhouding door de diameter van de poelie te vergroten/verkleinen.

Controlesysteem

Het transmissiebesturingssysteem omvat de volgende elementen:

• Hydraulisch blok;
• ECU;
• Sensoren.

Elk van de sensoren registreert verschillende parameters van de transmissie en het voertuig. Dit is bijvoorbeeld het aantal omwentelingen van de aandrijf- en aangedreven assen, hoe effectief de koeling van het smeersysteem is en de druk van het smeermiddel. De beschikbaarheid van bepaalde sensoren is afhankelijk van het modeljaar van de transmissie en het model.

De taak van de elektronische regeleenheid is het verzamelen van signalen van sensoren. In de microprocessor worden verschillende algoritmen geactiveerd die bepalen wat de overbrengingsverhouding moet zijn op een bepaald moment van voertuigbeweging. Het is ook verantwoordelijk voor het inschakelen van de vooruit- of achteruitversnellingskoppeling.

Ondanks dat deze modificatie van de versnellingsbak geen koppelomvormer gebruikt, zit er toch hydrauliek in. Het kleplichaam is nodig om de bijbehorende frictiekoppeling aan of af te koppelen. De werkvloeistof in de leiding verandert van richting en de regeleenheid bepaalt hoeveel kracht er op de schijven moet komen voor een effectieve aangrijping. Een magneetventiel wordt gebruikt om de richting van de oliestroom te veranderen.

Een extra functie van het kleplichaam is om de koppelingen tijdens hun werking te koelen, zodat de oppervlakken van de schijven niet oververhit raken, waardoor ze hun eigenschappen verliezen. Het ontwerp van het kleplichaam impliceert de aanwezigheid van dergelijke elementen:

• Zolotnik;
• Hydro kleppen;
• Magneetventielen die verantwoordelijk zijn voor het veranderen van de druk in het systeem.

Voor de werking van de hydraulische unit is een afzonderlijke oliepomp nodig. In dit geval wordt een tandwielmodificatie gebruikt, die een mechanische verbinding heeft met de ingaande as van de versnellingsbak. Als extra pomp heeft de fabrikant het systeem uitgerust met een uitwerppomp (deze zorgt voor circulatie door de verdunning van de werkvloeistof in één holte). Het is zijn taak om de werkvloeistof af te koelen en ervoor te zorgen dat deze langs de lijn circuleert.

Om te voorkomen dat de olie in de leiding oververhit raakt, wordt een afzonderlijke radiator in de transmissie gebruikt (meer in detail wordt het apparaat en het werkingsprincipe van dit onderdeel beschouwd afzonderlijk).

Wat is het probleem met de tronic-transmissie van de Audi Multitronic?

Dus als de Multitronic een verbeterde versie is van de klassieke CVT, wat is er dan mis mee, en daarom aarzelen veel automobilisten om te overwegen een auto met zo'n doos aan te schaffen?

Allereerst is het de moeite waard om erop te letten dat de variator wordt aangeboden als een optie die het rijcomfort verhoogt. De automaker gaat ervan uit dat een comfortabele rit een afgemeten rit is zonder harde acceleratie. Het voelt meer als een rustige wandeling in een natuurgebied dan een sprintrace in een wedstrijd. Om deze reden is deze transmissie niet ontworpen voor sportief rijden.

Vroege multitronic-modellen waren in staat om binnen 300 Nm te zenden. koppel. Latere ontwikkelingen hebben een licht verhoogde waarde - tot 400 Newton. De meerstrengige ketting houdt het gewoon niet meer. Om deze reden is de unit ingesteld om het aandrijfvermogen gestaag te verhogen. Kettingslijtage hangt af van hoe vaak de bestuurder de versnellingsbak maximaal belast.

Het ideale paar voor een continu variabele transmissie is een benzinemotor. Het kan een hoog koppel hebben, maar het stijgt in een breed bereik, wat zorgt voor een soepele acceleratie van het transport, en de maximale Newton is bijna beschikbaar op het hoogtepunt van de toeren.

Veel erger, multitronic tolereert werk in combinatie met een productieve dieselmotor. Naast het feit dat het maximale koppel al beschikbaar is bij gemiddelde toerentallen, verandert het drastisch. Hierdoor slijt de ketting sneller.

Een ander probleem is dat het verversen van de versnellingsbakolie met speciale aandacht moet worden aangepakt en het vervangingsschema niet mag overschrijden. Lees wat voor soort olie er in de doos wordt gegoten. hier... Gepland onderhoud van de box moet na ongeveer 60 duizend km worden uitgevoerd. kilometerstand. Een nauwkeuriger interval wordt aangegeven door de autofabrikant.

Symptomen die wijzen op een Multitronic-storing zijn onder meer:

• De verlichting van alle standen op de keuzehendel van de versnellingsbak gaat aan, ongeacht de stand van de hendel;
• De auto verloor de soepelheid van acceleratie - hij begon te trillen;
• Na het overschakelen naar de D-modus slaat de motor af;
• Wanneer de achteruitversnelling is ingeschakeld, gaat de tractie op de wielen gedeeltelijk of volledig verloren;
• Overschakelen naar neutraal toerental N onderbreekt de krachtafnemer niet en de machine blijft rijden;
• Bij snelheden tot 50 km / u wordt een willekeurige verandering in de overbrengingsverhouding waargenomen met dezelfde stand van het gaspedaal.

Hoeveel kost een multitronic contracttransmissie? - reparatie van multitronic audi

Hoewel veel tankstations reparatieservices bieden voor multitronic-boxen, staan ​​​​veel automobilisten voor een keuze: is het de moeite waard om het te repareren of is het beter om een ​​gebruikt apparaat op de secundaire markt te kopen, bijvoorbeeld bij demontage. De reden is dat de kosten voor het repareren van deze transmissie bijna twee keer zo hoog zijn als het kopen van een werkend apparaat.

Een andere richtlijn is waarvoor de doos moet worden vervangen of gerepareerd. Als de auto de autobezitter dierbaar is en hij niet van plan is hem in de nabije toekomst te verkopen, dan is er misschien een reden om serieus geld te investeren in de reparatie van de eenheid. In het geval van een geplande verkoop van een voertuig, zal het goedkoper zijn om een ​​werkdoos te kopen voor demontage. In dit geval is het mogelijk om de auto tegen een redelijke prijs te verkopen.

Gelukkig biedt de markt voor gebruikte reserveonderdelen, mechanismen en samenstellingen een groot assortiment, ook voor de reparatie van dit type kist. De belangrijkste reden is dat dit een aandrijflijn is van legendarische auto's - Audi, die bekend staan ​​om hun hoge kwaliteit.

Moet je bang zijn voor de Multitronic versnellingsbak?

De Multitronic-automaat werd vaker geïnstalleerd op Audi met voorwielaandrijving. Maar deze regel is niet van toepassing op modellen met een niet-standaard carrosserie, bijvoorbeeld cabrio's (lees voor de kenmerken van dit carrosserietype afzonderlijk).

In veel gevallen begon de multitronic na een of tweehonderdduizend kilometer grillig te worden. Maar meestal is dit niet te wijten aan slijtage van de onderdelen van de unit, maar aan een defect of storing van de besturingseenheid. In dit geval wordt het probleem opgelost door een nieuwe controller aan te schaffen.

Wat betreft de montage op een auto die is uitgerust met een dieselmotor, dit betekent niet altijd automatisch een snelle afbraak van de doos. Er zijn gevallen waarin een auto in een dergelijke configuratie 300 vertrok en de transmissie erin nooit werd gerepareerd.

Bij de aanschaf van een gebruikte auto is het noodzakelijk om te weten in welke staat de transportkist zich bevindt. Als er geld is voor onderhoud en kleine reparaties van het apparaat, en ook ervaring met het gebruik van dergelijke versnellingsbakken, dan kunt u niet bang zijn om voertuigen met een vergelijkbare transmissie te kopen. Natuurlijk zijn er oneerlijke verkopers die verzekeren dat de auto goed is bediend, maar in feite is het voertuig slechts licht gerepareerd voor de aanstaande verkoop. In een aparte recensie we bespraken waar we nog meer op moesten letten bij het kopen van een gebruikte auto.

Niet slecht Multitronic gaat het stadsregime aan. De bestuurder moet wennen aan de fijne kneepjes van zo'n transmissie. Het is natuurlijk riskant genoeg om op de aftermarket een Audi met Multitronic te kopen. In vergelijking met een tiptronic of dezelfde mechanica kan deze bak niet zoveel kilometers weerstaan. Maar niet alles is zo dramatisch als veel automobilisten schilderen. Als een gebruikte auto is gekocht, dan is de kans groot dat een auto met een doos zijn levensduur al heeft bereikt. Uiteraard kost zo'n aankoop de nieuwe eigenaar een aardige duit. Maar over het algemeen werkt dit type box betrouwbaar.

In welke Audi-modellen is de Multitronic-transmissie gebruikt?

Tot op heden is de productie van multitronic al afgerond (de laatste transmissie van dit type verliet de lopende band in 2016), dus een nieuwe auto met Multitronic is niet meer te vinden. Het werd voornamelijk geïnstalleerd in premium auto's van het audi-bedrijf. Vaker is het te vinden in de A4-configuratie; A5; Zowel A6 als A8.

Aangezien de Multitronic voornamelijk werd gebruikt in voorwielaangedreven auto's, mag verwacht worden dat een dergelijke auto met een automatische transmissie (gefabriceerd tot 2016) met deze transmissie zal worden uitgerust, al zijn er uitzonderingen.

Het is ook de moeite waard om te bedenken dat deze ontwikkeling niet werd gebruikt in combinatie met het Quattro-systeem. Het was uiterst zeldzaam dat er modificaties waren die speciaal voor deze schijf waren aangepast. Maar het grootste deel van de multitronic werd er niet op gebruikt. In welke modellen die op de aftermarket worden verkocht, vindt u een automatische transmissie van een CVT-type (Audi-modellen):

• A4 in B6, B7 en B8 lichamen;
• A5 in de achterkant van 8T;
• A6 in de lichamen van C5, C6 en C7;
• A7 achterin C7;
• A8 in D3- en D4-behuizingen.

Hoe weet ik of mijn auto een Multitronic-transmissie heeft?

Aangezien automatische transmissies van hetzelfde type er anders uit kunnen zien, is het uiterst moeilijk om visueel te bepalen welke transmissie is uitgerust met een bepaalde auto. Hoe te bepalen of Multitronic de moeite waard is in het model in kwestie?

Dit kan voornamelijk worden bepaald door hoe de transmissie zich gedraagt ​​terwijl het voertuig accelereert. Voel je duidelijk schakelen en wordt op dit moment het motortoerental behoorlijk verlaagd, dan is de motor gekoppeld aan een bak met dubbele koppeling van het type Tiptronic van Audi.

De aanwezigheid van een nis in de selector om handmatig schakelen (+ en -) te simuleren betekent niet noodzakelijk dat de fabrikant de auto heeft uitgerust met allesbehalve multitronic. In dit geval werden ook opties voorgesteld met imitatie van handmatige bediening van de overgang van de ene snelheid naar de andere.

Wanneer tijdens het gemeten acceleratieproces van de auto elke 20 km/u een kleine overgang wordt gevoeld, maar er geen significante veranderingen in het motortoerental zijn, geeft dit aan dat de auto is uitgerust met Multitronic. Een dergelijk effect is er niet in dozen met een vaste verandering in overbrengingsverhoudingen.

Box Multitronic: de voor- en nadelen

Vanwege de ontwerpkenmerken is de variatorversnellingsbak niet in staat om een ​​hoog koppel van de motor op de aandrijfwielen over te brengen. Ondanks het feit dat ingenieurs al tientallen jaren proberen deze tekortkoming weg te werken, is dit tot nu toe niet volledig gelukt. Hoewel sommige autofabrikanten erin zijn geslaagd om goede automodellen te maken die sportfans kunnen verrassen. Een voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van Subaru - Limeatronic, die is ingebouwd in het Levorg-model.

Wat betreft de Multitronic-box, die in sommige Audi-modellen werd gebruikt, zijn de voordelen van deze transmissie:

• Hoge soepelheid van de rit, evenals comfortabele dynamiek, die kenmerkend is voor alle continu variabele transmissietypes, maar de dynamiek van het voertuig hangt niet alleen af ​​van het motortoerental;
• Vanwege het feit dat er geen openingen zijn tussen het schakelen tussen versnellingen (de overbrengingsverhouding verandert zonder het koppel te onderbreken), accelereert de auto sneller dan een auto die is uitgerust met een ander automatisch type bak;
• De unit verbruikt niet meer olie, zoals het geval is bij analogen die worden aangedreven door een koppelomvormer, dus het ontwerp is veel lichter. Dankzij dit en het hoogwaardigere principe van het gebruik van het koppel, kunt u met de transmissie brandstof besparen in vergelijking met analogen die zijn uitgerust met een koppelomvormer;
• De auto reageert beter op het indrukken van het gaspedaal.

Maar ondanks zijn effectiviteit heeft Multitronic een aantal serieuze nadelen:

1. Bij het stoppen van het transport bergafwaarts kan de auto gaan rollen als de handremblokken niet goed tegen de schijf worden gedrukt;
2. De autofabrikant raadt af om een ​​kapotte auto te vervoeren door deze te slepen - het is beter om een ​​sleepwagen te gebruiken;
3. Delen van deze transmissie hebben een korte levensduur;
4. Als de doos faalt, is de reparatie ervan duur en zijn er niet zoveel specialisten die het apparaat van deze transmissie begrijpen.

In een ander artikel een vergelijking van een variator en een robotbox wordt overwogen.

Bevindingen

Dus in vergelijking met andere automatische transmissies heeft Multitronic zijn eigen voordelen, bijvoorbeeld een soepele acceleratie en een goede zuinigheid. Als u tijdig goed voor deze auto-eenheid zorgt, gaat deze lang mee. Maar het herstel van de eenheid na de storing zal altijd gepaard gaan met ernstige verspilling. Het gebeurt zo dat de meesters van het tankstation zeggen dat de olie niet verandert in deze doos, het is beter om niet te argumenteren, maar gewoon om een ​​andere werkplaats te vinden.

Daarnaast bieden we een korte videoreview van veelvoorkomende storingen van de Audi Multitronic CVT-box:

Wat breekt, valt uit elkaar en verslijt in de Audi Multitronic CVT (01J)?