Het apparaat en het werkingsprincipe van de hydropneumatische ophanging Hydractive

Elk jaar verbeteren autofabrikanten hun automodellen en brengen ze enkele wijzigingen aan in het ontwerp en de lay-out van de nieuwste generatie voertuigen. Sommige updates kunnen worden ontvangen door de volgende automatische systemen:

• Koeling (het apparaat van het klassieke koelsysteem, evenals enkele van zijn modificaties, wordt beschreven) in een apart artikel);
• Smeermiddelen (het doel en het werkingsprincipe worden in detail besproken) hier);
• Ontsteking (over haar bestaat nog een recensie);
• Brandstof (hier wordt in detail over nagedacht) afzonderlijk);
• Diverse modificaties van vierwielaandrijving, bijvoorbeeld xDrive, waar lees je meer over hier.

Afhankelijk van de lay-out en het doel van de homologatie, kan een auto updates ontvangen voor absoluut elk systeem, zelfs een systeem dat niet verplicht is voor moderne voertuigen (details over dergelijke autosystemen worden beschreven in een aparte recensie).

Een van de belangrijkste systemen die zorgen voor een veilige en comfortabele verplaatsing van een auto is de vering. De klassieke versie wordt in detail beschouwd hier... Elke fabrikant ontwikkelt nieuwe aanpassingen aan de ophanging en streeft ernaar zijn producten zo dicht mogelijk bij het ideaal te brengen, in staat om zich aan te passen aan verschillende wegomstandigheden en te voldoen aan de behoeften van elke, zelfs de meest geavanceerde bestuurder. Hiervoor zijn bijvoorbeeld actieve veersystemen ontwikkeld (lees erover afzonderlijk).

In deze recensie zullen we ons concentreren op een van de succesvolle aanpassingen aan de ophanging die in veel Citroën-modellen worden gebruikt, evenals enkele andere autofabrikanten. Dit is de Hydraactive hydropneumatische vering. Laten we bespreken wat de eigenaardigheid is, hoe het werkt en hoe het werkt. We zullen ook bekijken wat de storingen zijn en wat de voor- en nadelen zijn.

Wat is een hydropneumatische autovering?

Elke wijziging van de ophanging is in de eerste plaats bedoeld om de dynamische eigenschappen van de auto te verbeteren (de stabiliteit in bochten en bij het uitvoeren van scherpe manoeuvres), en om het comfort te verhogen voor iedereen die tijdens de rit in de cabine zit. De hydropneumatische vering is daarop geen uitzondering.

Dit is een type ophanging, waarvan het ontwerp de aanwezigheid van extra elementen impliceert waarmee u de elasticiteit van het systeem kunt veranderen. Hierdoor kan de auto, afhankelijk van de omstandigheden op de weg, minder slingeren (stijfheid is nodig voor sportief rijden op hoge snelheid) of het transport maximaal zacht maken.

Ook kunt u met dit systeem de bodemvrijheid wijzigen (over wat het is, hoe het wordt gemeten en ook welke rol het heeft voor de auto, lees in een andere recensie) van de auto, niet alleen om deze te stabiliseren, maar ook om het voertuig originaliteit te geven, zoals bijvoorbeeld in lowriders (lees over deze stijl van auto-tuning hier).

Kortom, deze ophanging verschilt van zijn gebruikelijke tegenhanger doordat hij geen standaard elastisch element gebruikt, bijvoorbeeld een veer, schokdemper of torsiestang. Het schema van een dergelijke suspensie omvat noodzakelijkerwijs verschillende bollen die zijn gevuld met een gas of een bepaalde vloeistof.

Tussen deze holtes zit een elastisch, sterk membraan dat vermenging van deze verschillende media voorkomt. Elke bol is tot op zekere hoogte gevuld met vloeistof, waardoor u de werking van de ophanging kunt wijzigen (deze zal anders reageren op oneffenheden van de weg). De verandering in de stijfheid van de ophanging vindt plaats vanwege het feit dat de zuiger de druk in het circuit verandert, waardoor compressie of verzwakking van het effect van het gas dat het werkcircuit van de bol vult door het membraan optreedt.

Het hydraulische circuit wordt automatisch geregeld. In een moderne auto die met dit systeem is uitgerust, wordt de positie van de carrosserie elektronisch gecorrigeerd. De hoogte van de auto wordt bepaald door parameters zoals de snelheid van de auto, de toestand van het wegdek, etc. Afhankelijk van het automodel kan het zijn eigen sensor of sensor gebruiken, die is ontworpen voor de bediening van een ander autosysteem.

Het Hydractive-systeem wordt beschouwd als een van de meest effectieve en vooruitstrevende, ondanks het feit dat de technologie meer dan 70 jaar oud is. Voordat we overwegen op welke auto's het hydropneumatische type ophanging kan worden geïnstalleerd en wat het principe van de werking ervan is, zullen we bekijken hoe deze ontwikkeling is ontstaan.

De geschiedenis van het uiterlijk van de Citroën hydraulische ophanging

De geschiedenis van de ontwikkeling van een hydraulische versie van dit autosysteem begon in 1954 met de release van de eerste auto met een dergelijke ophanging. Het was de Citroën Traction Avante. Dit model kreeg hydraulische schokabsorberende elementen (ze werden op het achterste gedeelte van de machine geïnstalleerd in plaats van veren). Deze wijziging werd later gebruikt in DS-modellen.

Maar in die tijd kon dit systeem nog geen hydropneumatisch worden genoemd. De hydropneumatisch adaptieve ophanging, nu Hydractive genoemd, verscheen voor het eerst op de Activa-conceptauto. In het 88e jaar van de vorige eeuw werd een werkend systeem gedemonstreerd. Gedurende de gehele productieperiode heeft Hydraactive twee generaties veranderd en tegenwoordig wordt de derde generatie van het apparaat op sommige machinemodellen gebruikt.

De ontwikkeling was gebaseerd op het principe van het functioneren van verschillende soorten ophangingen die worden gebruikt in zware voertuigen, inclusief zwaar militair materieel. De nieuwigheid, voor het eerst aangepast voor het personenvervoer, veroorzaakte grote vreugde bij autocorrespondenten en specialisten in de wereld van de auto-industrie. Het adaptieve onderstel is overigens niet de enige revolutionaire ontwikkeling die Citroën in zijn modellen heeft doorgevoerd.

Adaptief licht (koplampen draaien naar de kant waar de stuurinrichting of elk stuur draait) was een andere geavanceerde ontwikkeling die werd geïntroduceerd in het Citroën DS-model uit 1968. Details over dit systeem worden beschreven in een andere recensie... In combinatie met dit systeem hebben de carrosserie, die in staat is om op te heffen, en de zachtste en soepelste werking van de dempers, de auto een ongekende glorie bezorgd. Zelfs vandaag de dag is het een begeerd item dat sommige autoverzamelaars graag zouden willen kopen.

Moderne modellen gebruiken nu de derde generatie van het systeem, ongeacht of de auto achterwielaangedreven of voorwielaangedreven is. We zullen iets later praten over de verschillen tussen eerdere ontwerpen. Laten we nu eens kijken welk principe het moderne systeem heeft.

Hoe de Hydractive-ophanging werkt

De hydropneumatische vering is gebaseerd op het principe van de werking van hydrauliek op de actuator, zoals bijvoorbeeld in het remsysteem (het wordt in detail beschreven in een andere recensie). Zoals eerder vermeld, gebruikt zo'n systeem in plaats van veren en schokdempers een bol, die onder hoge druk met stikstof wordt gevuld. Deze parameter is afhankelijk van het gewicht van de auto en kan soms 100 atm bereiken.

Binnen elke bol bevindt zich een elastisch maar zeer duurzaam membraan dat de gas- en hydraulische circuits scheidt. In eerdere generaties hydraulische vering werd auto-olie met een minerale samenstelling gebruikt (voor meer informatie over de soorten auto-oliën, lees hier). Het was van de LHM-categorie en was groen. De nieuwste generaties van het systeem gebruiken een synthetisch oranje analoog (type LDS voor hydraulische installaties).

In de auto zijn twee soorten bollen geïnstalleerd: werkend en accumulerend. Een werkgebied is bestemd voor een apart wiel. De accumulatiesfeer is via een gemeenschappelijke snelweg met de arbeiders verbonden. In de werkcontainers in het onderste gedeelte bevindt zich een gat voor de hydraulische cilinderstang (deze moet de carrosserie op de gewenste hoogte brengen of laten zakken).

De ophanging werkt door de druk van de werkvloeistof te veranderen. Gas wordt gebruikt als een elastisch element en vult de ruimte in het bovenste deel van de bol boven het membraan. Om te voorkomen dat hydraulische olie vanzelf van de ene werksfeer naar de andere stroomt (hierdoor zou een sterke carrosserie worden waargenomen), gebruikt de fabrikant gaten met een bepaald gedeelte in het systeem, evenals bloembladachtige kleppen.

De bijzonderheid van gekalibreerde gaten is dat ze stroperige wrijving creëren (hydraulische olie heeft een veel hogere dichtheid dan water, daarom kan het niet vrij van holte naar holte stromen door smalle kanalen - dit vereist veel druk). Tijdens bedrijf warmt de olie op, wat leidt tot uitzetting en dempt de resulterende trillingen.

In plaats van een klassieke schokdemper (lees over de structuur en het werkingsprincipe) afzonderlijk) er wordt een hydraulische stut gebruikt. De olie erin schuimt of kookt niet. Schokbrekers gevuld met gas hebben nu hetzelfde principe (lees welke schokbrekers beter zijn: gas of olie, lees in een ander artikel). Door dit ontwerp kan het apparaat lange tijd onder zware belasting werken. Bovendien verliest weinig in dit ontwerp zijn eigenschappen niet, zelfs als het erg heet wordt.

Verschillende bedrijfsomstandigheden van het systeem vereisen hun eigen oliedruk en de snelheid waarmee de gewenste druk wordt gecreëerd. Dit proces is meertraps in het systeem. De soepelheid van de zuigerslag hangt af van de opening van een of andere klep. U kunt de stijfheid van de ophanging ook wijzigen door een extra bol te installeren.

In de laatste wijzigingen wordt dit proces geregeld door richtingsstabiliteitssensoren en in sommige auto's heeft de fabrikant zelfs voor handmatige aanpassing gezorgd (in dit geval zullen de kosten van het systeem niet zo duur zijn).

De lijn werkt alleen als de motor draait. Met de besturingselektronica van veel auto's kunt u de positie van het lichaam in vier modi wijzigen. De eerste is de laagste bodemvrijheid. Dit vergemakkelijkt het laden van het voertuig. De laatste is de grootste bodemvrijheid. In dit geval is het voor het voertuig gemakkelijker om offroad-omstandigheden te overwinnen.

Toegegeven, de kwaliteit van het passeren van obstakels door de auto hangt rechtstreeks af van het type achterste deel van de ophanging - een dwarsbalk of een multi-link-structuur. De andere twee modi bieden gewoon het comfort dat de bestuurder wenst, maar meestal zijn er geen grote verschillen tussen hen.

Als de hydropneumatiek alleen maar de afstand tussen de carrosserie en de dwarsbalk vergroot, verandert de berijdbaarheid van het voertuig in de meeste gevallen praktisch niet - de auto kan met de balk aan een obstakel haken. Een efficiënter gebruik van hydropneumatiek wordt waargenomen bij het gebruik van een multi-link ontwerp. In dit geval verandert de klaring echt. Een voorbeeld hiervan is het adaptieve onderstel in de nieuwste generatie Land Rover Defender (een proefrit van dit model is te lezen hier).

De drukverhoging in de leiding wordt verzorgd door een oliepomp. De hoogteontlasting wordt verzorgd door het bijbehorende ventiel. Om de bodemvrijheid te vergroten, activeert de elektronica de pomp en pompt deze extra olie in de centrale bol. Zodra de druk in de leiding de vereiste parameter bereikt, wordt de klep geactiveerd en wordt de pomp uitgeschakeld.

Wanneer de bestuurder het gaspedaal harder indrukt en de auto op snelheid komt, registreert de elektronica de acceleratie van het voertuig. Als u de bodemvrijheid hoog laat, zal de aerodynamica het voertuig schaden (voor details over aerodynamica, lees in een ander artikel). Om deze reden initieert de elektronica het aflaten van de oliedruk in het circuit via de retourleiding. Dit brengt het voertuig dichter bij de grond en de luchtstroom duwt het dichter bij de weg.

Het systeem verandert de bodemvrijheid 15 millimeter lager wanneer de auto accelereert tot snelheden van meer dan 110 kilometer per uur. Een belangrijke randvoorwaarde hiervoor is de kwaliteit van het wegdek (om dit te bepalen is er bijvoorbeeld een stabiliteitscontrolesysteem). Bij slecht wegdek en snelheid, onder de 60 km/u, stijgt de auto met 20 millimeter. Als de auto beladen is, pompt de elektronica ook olie in de snelweg zodat de carrosserie zijn positie ten opzichte van de weg behoudt.

Een andere optie die beschikbaar is voor sommige typen modellen die zijn uitgerust met het Hydractive-systeem, is de mogelijkheid om het rollen van de auto te elimineren tijdens snelle bochten. In dit geval bepaalt de regeleenheid in hoeverre een bepaald deel van de ophanging wordt belast en verandert met behulp van de ontlastkleppen de druk op elk wiel. Een soortgelijk proces vindt plaats om pikken te elimineren wanneer de machine abrupt stopt.

Belangrijkste ophangelementen Hydractive

Het hydropneumatische veerschema bestaat uit:

• Hydropneumatische wielsteunen (werkgebied van een enkel wiel);
• Accumulator (centrale bol). Het verzamelt een reservehoeveelheid olie voor de werking van alle gebieden;
• Extra gebieden die de stijfheid van de ophanging regelen;
• Een pomp die de werkvloeistof in aparte circuits pompt. Het apparaat was oorspronkelijk mechanisch, maar de nieuwste generatie maakt gebruik van een elektrische pomp;
• Kleppen en drukregelaars die gecombineerd worden tot losse modules of platformen. Elk ventiel- en regelblok is verantwoordelijk voor zijn eigen montage. Er is één zo'n site voor elke as;
• Hydraulische lijn, die alle regulerende en uitvoerende elementen verenigt;
• Veiligheids-, regel- en omloopkleppen die verband houden met het remsysteem en de stuurbekrachtiging (een dergelijke opstelling werd in bepaalde varianten gebruikt in de eerste en tweede generatie, en in de derde zijn ze afwezig, omdat dit systeem nu onafhankelijk is);
• Een elektronische regeleenheid die, in overeenstemming met de signalen die worden ontvangen van de sensoren van dit en andere systemen, het geprogrammeerde algoritme activeert en een signaal stuurt naar de pomp of regelaars;
• Lichaamspositiesensoren geïnstalleerd aan de voor- en achterkant van het voertuig.

Generaties van hydraulische vering

De modernisering van elke generatie vond plaats om de betrouwbaarheid te vergroten en de functionaliteit van het systeem te ontwikkelen. Aanvankelijk werd de hydraulische leiding gecombineerd met het remsysteem en de stuurbekrachtiging. De laatste generatie ontving contouren onafhankelijk van deze knooppunten. Hierdoor heeft het falen van een van de vermelde systemen geen invloed op de prestaties van de ophanging.

Overweeg de onderscheidende kenmerken van elk van de bestaande generaties hydropneumatische auto-ophanging.

XNUMXe generatie

Ondanks dat de ontwikkeling in de jaren 50 van de vorige eeuw verscheen, kwam het systeem in 1990 in massaproductie. Deze wijziging van de ophanging werd meegeleverd met sommige Citroën-modellen, zoals de XM of Xantia.

Zoals we eerder bespraken, werden de eerste generaties systemen gecombineerd met rem- en stuurbekrachtigingshydraulica. In de eerste generatie van het systeem kon de ophanging worden aangepast aan twee modi:

• Automatisch... Sensoren registreren verschillende parameters van de auto, bijvoorbeeld de stand van het gaspedaal, de druk in de remmen, de stand van het stuur, enzovoort. Zoals de naam van de modus al doet vermoeden, bepaalde de elektronica zelfstandig wat de druk op de snelweg zou moeten zijn om tijdens de rit de ideale balans tussen comfort en veiligheid te bereiken;
• sport-... Dit is een modus die is aangepast voor dynamisch rijden. Naast de voertuighoogte veranderde het systeem ook de hardheid van de demperelementen.

XNUMXe generatie

Als gevolg van de modernisering heeft de fabrikant enkele parameters van de automatische modus gewijzigd. In de tweede generatie werd het comfortabel genoemd. Het maakte het niet alleen mogelijk om de bodemvrijheid van de auto te veranderen, maar ook kortstondig de stijfheid van de dempers wanneer de auto snel een bocht in ging of versnelde.

Door de aanwezigheid van een dergelijke functie kon de bestuurder de elektronica-instellingen niet wijzigen als hij de auto gedurende een korte tijd dynamischer zou rijden. Een voorbeeld van dergelijke situaties is een scherpe manoeuvre bij het ontwijken van een obstakel of het inhalen van een ander voertuig.

Een andere innovatie die door de ophangingsontwikkelaars is gemaakt, is het extra gebied waarin een terugslagklep is geïnstalleerd. Deze extra component maakte het mogelijk om het hoofd langer in de lijn te houden.

Het bijzondere van deze opstelling was dat de druk in het systeem langer dan een week werd gehandhaafd, en hiervoor hoefde de autobezitter de motor niet te starten om de pomp olie in het reservoir te pompen.

Het Hydractive-2-systeem werd gebruikt op Xantia-modellen die sinds 1994 zijn geproduceerd. Een jaar later verscheen deze wijziging van het onderstel in de Citroën XM.

III generatie

In 2001 onderging de Hydractive hydropneumatische vering een grote upgrade. Het begon te worden gebruikt in de C5-modellen van de Franse autofabrikant. Onder de updates zijn de volgende functies:

1. Gewijzigd hydraulisch circuit. Nu maakt het remsysteem geen deel uit van de lijn (deze circuits hebben individuele reservoirs en buizen). Hierdoor is het ophangingsschema een beetje eenvoudiger geworden - het is niet nodig om de druk in twee systemen die van elkaar verschillen te regelen, met behulp van verschillende druk van de werkvloeistof (om het remsysteem te laten werken, is het niet nodig voor een grote druk remvloeistof).
2. In de instellingen van de bedrijfsmodi is de mogelijkheid om de gewenste parameter handmatig in te stellen verwijderd. Elke individuele modus wordt uitsluitend geëgaliseerd door elektronica.
3. Automatisering verlaagt onafhankelijk de bodemvrijheid met 15 mm ten opzichte van de standaardpositie (ingesteld door de fabrikant - in elk model heeft het zijn eigen), als de auto sneller accelereert dan 110 kilometer / uur. Bij het vertragen tot een snelheid in het bereik van 60-70 km / u, neemt de bodemvrijheid toe met 13-20 millimeter (afhankelijk van het automodel) ten opzichte van de standaardwaarde.

Om ervoor te zorgen dat de elektronica de lichaamslengte correct kan afstellen, verzamelt de regeleenheid signalen van sensoren die bepalen:

• Voertuig snelheid;
• De hoogte van de voorkant van het lichaam;
• Hoogte carrosserie achter;
• Bovendien - de signalen van de sensoren van het wisselkoersstabiliteitssysteem, indien aanwezig in een specifiek automodel.

Naast de standaard derde generatie in de dure C5-configuratie, evenals de basis C6-uitrusting, gebruikt de automaker de Hydractive3 + -versie van de hydropneumatische vering. De belangrijkste verschillen tussen deze optie en de standaard analoog zijn:

1. De bestuurder kan kiezen tussen twee ophangingsmodi. De eerste is comfortabel. Het is zachter, maar het kan zijn stijfheid voor een korte tijd veranderen, afhankelijk van de situatie op de weg en de acties van de bestuurder. De tweede is dynamisch. Dit zijn sportieve ophangingsinstellingen met een verhoogde dempingsstijfheid.
2. Verbeterde systeemresponsalgoritmen - elektronica bepaalt beter de optimale speling. Hiervoor ontvangt de regeleenheid signalen over de actuele transportsnelheid, de stand van de opbouw voor en achter, de stand van het stuur, versnelling in langs- en dwarsdoorsnede, belastingen op de demperophangingselementen (hierdoor wordt u om de kwaliteit van het wegdek te bepalen), evenals de stand van de gasklep (in detail over wat een gasklep in een auto is wordt verteld afzonderlijk).

Reparatie en onderdelen prijs

Net als elk ander systeem dat zorgt voor automatische controle van verschillende parameters van de auto, kost de Hydraactive hydropneumatische vering veel geld. Het synchroniseert de werking van veel elektronische apparaten, evenals hydrauliek en pneumatiek. Een groot aantal kleppen en andere mechanismen, waarvan de werking afhangt van de stabiliteit van het voertuig, zijn stuk voor stuk onderdelen die enig onderhoud vergen, en in geval van storing ook dure reparaties.

Hier zijn slechts enkele prijzen voor hydropneumatische reparatie:

• Het vervangen van de hydraulische steun kost ongeveer $ 30;
• De voorste stijfheidsregelaar verandert voor ongeveer 65 cu;
• Om de voorste bol te veranderen, moet de automobilist $ 10 afstaan;
• Het tanken van een bruikbare maar drukloze eenheid kost ongeveer $ 20-30.

Bovendien zijn dit slechts de prijzen van enkele tankstations voor het werk zelf. Als we het hebben over de kosten van onderdelen, dan is dit ook geen goedkoop plezier. De goedkoopste hydraulische olie kan bijvoorbeeld worden gekocht voor ongeveer $ 10. voor één liter, en bij het repareren van het systeem heeft deze stof een behoorlijke hoeveelheid nodig. De oliepomp kost, afhankelijk van het type constructie en automodel, ongeveer $ 85.

Meestal treedt in het systeem een ​​storing op in bollen, hogedrukleidingen, pompen, kleppen en regelaars. De kosten van de bol beginnen bij $ 135, en als je het originele onderdeel niet koopt, is het anderhalf keer duurder.

Vaak hebben de meeste ophangingselementen last van de gevolgen van corrosie, omdat ze door niets worden beschermd tegen vuil en vocht. De onderdelen zelf worden zonder veel moeite gedemonteerd, maar alles wordt gecompliceerd door corrosie en koken van bouten en moeren. Vanwege de slechte toegankelijkheid van sommige bevestigingsmiddelen, worden de kosten van het demonteren van het samenstel vaak gelijkgesteld aan de kosten van het element zelf.

Het vervangen van de pijpleiding is een ander probleem dat op het hoofd van de autobezitter kan vallen. De leiding die op de pomp is aangesloten, beschadigd door corrosie, kan niet worden verwijderd zonder de andere elementen van de auto die zich onder de bodem bevinden te demonteren. Deze pijpleiding loopt onder bijna de hele auto door en is, om de grond niet te beschadigen, zo dicht mogelijk bij de bodem aangebracht.

Omdat de bevestigingsmiddelen van andere apparaten en constructies ook door niets worden beschermd tegen vocht en vuil, kan hun demontage ook moeilijk zijn. Om deze reden moeten automobilisten bij sommige tankstations ongeveer $ 300 betalen voor het vervangen van een eenvoudige buis.

Het is over het algemeen onpraktisch om sommige systeemcomponenten door nieuwe te vervangen. Een voorbeeld hiervan zijn platforms, of modules, die de stijfheid van de dempersteunen aanpassen. Meestal worden in dit geval de elementen eenvoudig gerepareerd.

Alvorens voertuigen met een dergelijke ophanging te kopen, moet er ook rekening mee worden gehouden dat het uitvallen van één element vaak gepaard gaat met het falen van meerdere mechanismen tegelijk, dus de automobilist zal duur moeten betalen voor de reparatie en het onderhoud van een dergelijk systeem. Dit geldt vooral bij het kopen van een gebruikte auto. Bij zo'n transport zal het ene onderdeel na het andere zeker falen. Ook zal dit systeem, in vergelijking met de klassieke ophanging, vanwege het grote aantal onderdelen die onder zware belasting werken, vaker aan routineonderhoud moeten worden onderworpen.

Voordelen van hydropneumatische vering

In theorie is het gebruik van gas in de vering als stop ideaal. Deze opstelling is verstoken van constante interne wrijving, het gas heeft geen "vermoeidheid" zoals metaal in veren of veren, en zijn traagheid is minimaal. Dit is echter allemaal in theorie. Vaak vraagt ​​een ontwikkeling die zich in de tekenfase bevindt om aanpassingen bij de vertaling naar de werkelijkheid.

Het allereerste obstakel waarmee ingenieurs worden geconfronteerd, is het verlies van de efficiëntie van de ophanging bij het uitvoeren van al het basiswerk dat op papier wordt weergegeven. Om deze redenen heeft de hydropneumatische versie van de vering zowel voor- als nadelen.

Overweeg eerst de voordelen van een dergelijke ophanging. Waaronder:

1. Maximale gladheid van de dempers. In dit opzicht zijn lange tijd modellen geproduceerd door het Franse bedrijf Citroen (lees over de geschiedenis van dit automerk) hier), werden als de standaard beschouwd.
2. Het is voor de bestuurder gemakkelijker om zijn voertuig in bochten te besturen terwijl hij met hoge snelheid rijdt.
3. De elektronica is in staat om de vering aan te passen aan de rijstijl.
4. De fabrikant garandeert dat het systeem tot 250 duizend kilometer kan rijden (op voorwaarde dat er een nieuwe auto wordt gekocht, geen gebruikte).
5. Bij sommige modellen heeft de autofabrikant gezorgd voor handmatige aanpassing van de positie van de carrosserie ten opzichte van de weg. Maar zelfs de automatische modus doet zijn werk uitstekend.
6. Zowel in de handmatige als in de automatische modus past het systeem uitstekend de stijfheid van het werk aan de wegsituatie aan.
7. Compatibel met de meeste soorten multi-link achterassen, evenals MacPherson-veerpoten die aan de voorkant van de auto worden gebruikt.

Nadelen van hydropneumatische vering

Ondanks het feit dat de hydropneumatische ophanging in staat is om zijn eigenschappen kwalitatief te veranderen, heeft deze verschillende belangrijke nadelen, daarom overwegen de meeste automobilisten de mogelijkheid om voertuigen met een dergelijke ophanging te kopen niet. Deze nadelen zijn onder meer:

1. Om het maximale effect te halen uit het werk dat op de tekeningen is geschilderd, moet de fabrikant speciale materialen gebruiken en innovatieve technologieën introduceren in de productie van zijn automodellen.
2. Een groot aantal regelaars, kleppen en andere elementen die nodig zijn voor de hoogwaardige werking van het systeem zijn tegelijkertijd potentiële storingsgebieden.
3. Bij pech gaat de reparatie gepaard met het demonteren van aangrenzende voertuigonderdelen, wat in sommige gevallen zeer moeilijk uit te voeren is. Daarom moet u op zoek naar een echte specialist die al het werk met hoge kwaliteit kan doen en de machine niet beschadigt.
4. De gehele montage is kostbaar en door het grote aantal componenten vaak onderhoud en reparatie nodig. Dit geldt met name voor auto's die op de secundaire markt zijn gekocht (voor meer informatie over waar u op moet letten bij het kopen van een gebruikte auto, lees in een andere recensie).
5. Door het uitvallen van een dergelijke ophanging kan de auto niet worden bediend, omdat het verlies van druk automatisch leidt tot het verdwijnen van de demperfuncties van het systeem, wat niet kan worden gezegd van klassieke veren en schokdempers - ze falen tegelijkertijd nooit plotseling.
6. Het systeem is vaak niet zo betrouwbaar als de automaker ervan overtuigd is.

Nadat Citroën steeds meer storingen in zijn ontwikkeling begon tegen te komen, werd besloten om deze ophanging te veranderen in een klassieke analoog voor modellen van het budgetsegment. Al heeft het merk de productie van het systeem niet helemaal opgegeven. De verschillende varianten zijn te zien op premium auto's van andere automerken.

Deze ontwikkeling is bijna niet te vinden in gewone productieauto's. Meestal zijn premium- en luxeauto's zoals Mercedes-Benz, Bentley en Rolls-Royce uitgerust met een dergelijke vering. In de loop der jaren is de Lexus LX570 luxe SUV voorzien van een hydropneumatische vering.

Als we het hebben over Citroen C5, waarvoor de nieuwste generatie Hydractive is ontwikkeld, wordt nu alleen een pneumatische analoog in deze auto's gebruikt. Details over hoe zo'n ophanging werkt en hoe het werkt, worden beschreven in een ander artikel... De Franse autofabrikant nam deze beslissing om de productie- en verkoopkosten van het populaire model te verlagen.

Met de hydropneumatische ophanging kunt u dus de hoogte van de auto veranderen, evenals de stijfheid van de demperunits. Als alternatief gebruiken sommige fabrikanten magnetische ophangingsmodificaties voor deze doeleinden. Ze worden in detail beschreven in een andere recensie.

Tot slot bieden we een korte videovergelijking van enkele effectieve ontwerpen van ophangingen, waaronder de hydropneumatische versie:

⚫KAN ALLES WEERSTAAN! ONGEBRUIKELIJKE AUTO-OPHANGING.