Proefrit Porsche Cayenne GTS
De $ 78 wordt gedragen in een zijschuif rond de lantaarnpaal. Met een snelheid van 153 km / u gehoorzamen ze de chauffeur niet meer, breken ze het traject af en keren ze om. De snelheid zakt naar bijna nul, de chauffeur gooit het gas, schakelt snel het stuur en zet zijn gekke dans voort ...
De $ 78 wordt gedragen in een zijschuif rond de lantaarnpaal. Met een snelheid van 153 km / u gehoorzamen ze de chauffeur niet meer, breken ze het traject af en keren ze om. De snelheid zakt naar bijna nul, de chauffeur gooit het gas, schakelt snel het stuur en zet zijn gekke dans voort. Op de snelheidsmeter weer 200, al vliegen miljoenen zijwaarts nauwelijks sneller dan 200 kilometer per uur. Niet-spijkerbanden polijsten het ijs wanhopig, wat zich vertaalt in een rustig glijden van alle 20 Nm koppel, dat wordt geleverd door de nieuwe motor van de opgewaardeerde Cayenne GTS.
De uitgaande winter slaagde de bijgewerkte Cayenne erin ergens in de buurt van de Zweedse stad Skellefteå te veroveren op het grondgebied van een voormalig militair vliegveld, dat lange tijd was omgebouwd tot een proeftuin. Naast de ijsbanen worden hier uitstekende slalom-tracks georganiseerd - zo glad dat je probeert niet uit de auto te stappen zonder een serieuze noodzaak. Het ijs polijsten in dergelijke omstandigheden kan nauwelijks worden beschouwd als een indicatieve oefening voor het evalueren van de auto, maar je kunt wel raden waarom de organisatoren het hebben voorgesteld als onderdeel van de test van het bijgewerkte model, zittend achter het stuur van een Cayenne Turbo S met een krachtige V8. . De topversie, hoewel krachtiger dan de GTS, maar voor deze dekking zijn deze voorwaardelijke $ 130 moeilijker mee te nemen dan de vereenvoudigde zes. De bijgewerkte GTS is niet alleen lichter - hij heeft er nu zes in plaats van acht, een lichtere voorkant en meer geavanceerde elektronica.
De nieuwe 6-liter V3,6 ontwikkelt 440 pk. - 20 meer dan de vorige atmosferische G6 geproduceerd. De GTS bleef de laatste krachtige atmosferische Cayenne, maar nu zijn er geen in het assortiment. Praten over inkrimping is het kwaad dat kan worden overgelaten aan esthetische dromers. Ten eerste trekt de nieuwe V1600 uitstekend over het hele toerenbereik, zoals verwacht, en draait hij roekeloos dichter naar de top (het maximumkoppel wordt bereikt in het bereik van 5000 tot 8 tpm). En geen mythische turboscherpte. De 100-traps automaat brengt het haar in ieder geval niet, onstuimig en nauwkeurig door de versnellingen schuivend. Tenzij in de sportmodus explodeert de versnellingsbak bij volgas Cayenne GTS een beetje bij het terugschakelen, maar het moment op de wielen is in elke situatie overvloedig. En het is duidelijk sneller dan de atmosferische voorganger: van stilstand naar 5,1 km / u in 5,7 s versus de vorige 8 s, en de Porsche Cayenne GTS brengt slechts 13 minuten en XNUMX seconden door op de North Loop - een resultaat op het niveau van krachtige sporten sedans van het recente verleden.
Ten tweede het geluid. Met de basisinstellingen stemt de zescilinder GTS zeer aangenaam en zelfs intelligent, maar zodra je op de toets op de tunnel drukt, waardoor de configuratie van het uitlaatkanaal verandert, wordt het geluid van de motor ijzer, met een heesheid , tonen, het opzetten van een agressievere stemming. De boventonen en harmonischen, die zes cilinders niet kunnen produceren, worden gecompleteerd door een simposer - een speciaal membraan dat het afgestemde geluid van het inlaatkanaal naar de cabine stuurt. Dit kan ook sjamanisme worden genoemd, maar in Leipzig volgden ze in ieder geval niet het pad van het imiteren van het geluid van een ingebouwd audiosysteem, zoals sommige fabrikanten van goedkope hot hatches doen.
Er zit geen simposer in het uitlaatkanaal, maar de turbo six schiet zelf behoorlijk efficiënt uit. Op het oefenterrein van Skellefteo was er zelfs een speciale plek voor het demonstreren van externe geluidsbegeleiding - een kleine grot waar werd voorgesteld om hartelijk naar adem te happen in verschillende werkingsmodi van de energiecentrale. Het gebrul van de uitlaatgassen in de baarmoeder, weerkaatst en teruggekeerd naar de oren van de bestuurder door de open ramen, is nog indrukwekkender dan de acceleratiedynamiek - een verzameld, krachtig en sappig geluid, zoals het een Porsche betaamt.
De donderende V8 Turbo S klinkt nog beter. De nobele dreun van lage toeren bij kick-down verandert bijna onmiddellijk in een thermonucleaire schreeuw, waarin een krachtige dominante kracht wordt gehoord. Als je de galopperende Turbo S in de achteruitkijkspiegel ziet, moet je hem minstens een seconde langzamer maken, zodat je het volgende moment, als je de weg vrijmaakt, kunt genieten van dit ernstige gorgelende gebrul.
En toch, in termen van rijkwaliteit, lijkt het kopen van een Cayenne GTS logischer. Turbo S kan en kan de lat harder optillen, maar in een echt gevecht zullen behendigheid en behendigheid veel belangrijker zijn, en de zware topversie heeft er minder van. En niet alleen omdat de motor meer weegt.
Formeel vindt de Cayenne GTS in de prijslijsten en modeltabel van rangen strikt in het midden plaats, maar het zou juister zijn om er een speciale status aan te geven. Hij is ideologisch te verschillend. Uiterlijk lijkt alles hetzelfde te zijn. Wielkastverbreders en verhoogde zijschorten in carrosseriekleur, dubbele afgeronde uitlaatpijpen, donkere lichten en zwarte emblemen - de lijst met verschillen tussen de GTS en de basis Cayenne past in het concept van eenvoudige afstemming. Uiterlijk is de Cayenne GTS vrijwel identiek aan de Turbo S-versie - ze hebben dezelfde voorbumpers met grote luchtinlaten en instaplijsten uit hetzelfde designpakket. Zelfs de remmen zijn hetzelfde: zes zuigers met schijven van 390 mm voor, vier zuigers met schijven van 358 mm achter. Een ander ding is dat de GTS is uitgerust met een getunede ophanging met een bodemvrijheid verminderd met 24 mm en een sterke set bestuurdersuitrusting.
De Cayenne GTS is standaard uitgerust met het PASM-demperafstelsysteem, waarmee de eigenschappen van elke veerpoot afzonderlijk continu kunnen worden aangepast. De instellingen van het systeem zijn sportief en de grip biedt werkelijk uitstekende grip, ongeacht de kwaliteit van de dekking. De GTS voelt een beetje hard aan op de hobbels, maar het kan worden vergeven vanwege zijn niet al te delicate karakter voor zo'n gevoel van de weg. Tegelijkertijd lijkt de cross-over zelfs in de Sport-modus helemaal niet furieus, maar het lijkt ook de verdienste van de luchtvering te zijn. Er is immers ook een "schone" versie met een streng veerchassis, en de Duitsers beweren dat zo'n GTS echt mannelijk bleek te zijn, en zeker niet geschikt zal zijn voor mietjes.
Bouw een Cayenne GTS voor jezelf, het is niet moeilijk om aan een groot budget te komen, maar elke iteratie rechtvaardigt zichzelf door de rijkarakteristieken fijn te polijsten. Het is net als bij grote sporten: om het resultaat van een professional met duizendsten van een seconde te verbeteren, heb je niet alleen een heel trainingscomplex nodig, maar ook speciale kleding, dure sneakers van het vereiste model en geverifieerde voeding. Een amateur zal deze uitgaven niet waarderen, maar een kenner zal begrijpen wat wat is.
Het optionele PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) rolcontrolesysteem kost meer dan $ 1. Het lijken gewoon actieve stabilisatorstangen te zijn, die worden vastgeklemd of weggestuurd door de commando's van de elektronica, maar het systeem werkt: zelfs als je de bocht abrupt draait, blijft de carrosserie nagenoeg vlak. Om een cross-over van meer dan 953 ton te krijgen om beurten te schrijven in de stijl van een compacte hatchback met een strak gespannen ophanging, kun je betalen. Maar er is ook het PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) tractiedistributiesysteem op de achteras, dat het binnenste achterwiel remt zodat de Cayenne nog actiever in bochten kan schroeven, hoewel het lijkt alsof er nergens beter is - de alles- wielaangedreven transmissie geeft graag voorrang aan de achteras, en de brede wielen op droog asfalt houden de weg stevig vast.
Uitgerust met dezelfde systemen, zal de Cayenne Turbo S-taal niet minder wendbaar worden genoemd, maar voelt het de degelijkheid en het comfort van een dure topversie, die niet geagiteerd wil worden door plotselinge bewegingen en het zoeken naar een hoekinstap. . De GTS was en blijft de meest door de bestuurder aangedreven Cayenne, en het verkleinen van de motor hielp hem alleen maar, waardoor hij een beetje lichtheid en een beetje meer scherpte kreeg. Het is waarschijnlijk uitzonderlijk goed in zijn pure basisvorm (iemand kan zelfs spijt hebben van het ontbreken van een versie met een handgeschakelde versnellingsbak in de huidige generatie van de GTS), maar mechatronische systemen die de crossover-mogelijkheden naar een kosmisch niveau brengen, werken zo goed dat je wil ze echt allemaal tegelijk hebben. Dit betekent dat $ 78 nog maar het begin is.
