Maak een proefrit met Lexus LS, BMW 7 en Audi A8. Huurlingen
In deze test hebben we bewust afgezien van de Mercedes S-Klasse. Het is moeilijk te geloven, maar 222 heeft het zo gemaakt dat er alleen hij en de anderen zijn. Het wordt echter steeds moeilijker om tussen de rest te kiezen.
In het meest prestigieuze segment van de markt is er een serieuze strijd en kunnen fabrikanten elkaar nauwelijks bijbenen in de race om comfort, kracht en verzadiging met moderne elektronica. Een BMW voor de bestuurder, een strakke Audi en een Aziatische Lexus - het is tijd om deze clichés te vergeten, want in de moderne wereld zijn executive sedans de absolute belichaming van comfort en technologie, maar ze hebben nog steeds hun eigen karakter.
Eigenlijk ben ik vreselijk verlegen voor executive sedans: het lijkt erop dat iedereen om me heen denkt dat ik een ingehuurde chauffeur ben. Alles werd verwend door een oudere Georgiër in een S-Klasse in de 221ste carrosserie. Begin 2014, toen de nieuwe S-Klasse net verscheen en zelfs in Kutuzovsky een plons maakte, hoorde ik een licht aanstootgevende en zeer hardnekkige vraag: "Wie heb je meegebracht?"
Sindsdien heb ik nauwlettend in de gaten gehouden dat de voorpassagiersstoel in een natuurlijke positie staat, en niet naar voren gekanteld, en dat het beter is wanneer de carrosserie een beetje stoffig is, zodat er minder vermoeden bestaat dat iemand de bestuurder in mij zal zien. Bij de Lexus LS500 zijn al deze manipulaties overbodig: de grootste en technologisch meest geavanceerde Japanners zien er zo gedurfd en fris uit dat niemand zou denken dat ik geld verdien door te rijden.
Het draait allemaal om de F Sport bodykit: hij is agressiever dan de AMG van Mercedes en de S-line van Audi. Een dikke spoilerlip op het kofferdeksel, onfatsoenlijke dorpels en 20-inch wielen met ingewikkelde patronen duiden er duidelijk op dat er geen passagier achterin zit. En wat moet hij hier doen? Geen schermen, geen massage, geen voetenbank. Al deze LS biedt natuurlijk, maar in verschillende versies.
Over het algemeen lijkt het interieur misschien te laconiek en over het algemeen zelfs somber, vooral voor een veeleisend publiek dat gewend is aan neonverlichting, monitoren met een hoge pixeldichtheid en natuurlijk fineer. Laat u echter niet leiden door het testexemplaar: Lexus biedt velours en leer aan in verschillende kleuren, waaronder cognac en crème.
Hoe gaaf is het om in een enorme sedan te rijden die niet overweldigd wordt door opties voor een belangrijke passagier rechtsachter. Niemand annuleerde de uiterst comfortabele luchtvering, evenals de 3,5-liter supercharged motor met een 10-traps "automaat". In het stedelijke ritme is de LS500 de belichaming van gratie. De sedan kan op elegante wijze van rij tot rij worden omgebouwd, tot rust komen met een soepele rit. Maar er is een probleem: er is geen kloof tussen de Eco- en Sport + -modi, die bijvoorbeeld door BMW worden aangeboden. In elk van de modi is Lexus te comfortabel en beleefd, volgt hij alleen de juiste manieren en accepteert hij de waanzin van de bestuurder niet.
En tevergeefs: hier is een coole supercharged "zes" voor 421 kracht en 600 Nm koppel, wat 4,9 s tot 100 km / u belooft. In eerste instantie geloof je niet in deze cijfers: het is te leerzaam en geverifieerd dat Lexus snelheid oppakt, zelfs in de modus 'gas naar de vloer'. Dynamiek komt alleen naar je toe als je in de LS500 stapt vanuit een snellere en gemenere sedan zoals de BMW M5 of Mercedes E63 AMG. Geloof me, Lexus is zelfs tegen hun achtergrond goed.
Er wordt verondersteld dat dit gewaagde ontwerp met bladen en slagen snel uit de mode zal raken, maar wanneer kon het Japanse autokopers iets schelen? Op dit moment is de Lexus LS500 furore en een doorbraak in de klas, waar het om de een of andere reden gebruikelijk is om de wangen op te blazen en te serieus te zijn. LS is niet zo: ze draaien zich om en wijzen naar hem. Is dit niet het belangrijkste in de jaren 2020, toen auto's en gadgets er hetzelfde uit begonnen te zien?
Naar mijn mening is Jaguar Chief Designer Julian Thompson veruit de meest gedurfde persoon in de auto-industrie. In een tijdperk van universele tolerantie en correctheid kan hij nog steeds hardop spreken en een schoppen een schoppen noemen.
Onlangs liep hij de nieuwe mode in voor grote radiatorroosters. En dit ondanks het feit dat het onder auto-ontwerpers niet erg gebruikelijk is om het werk van collega's te bespreken. Natuurlijk noemde Thompson geen specifieke namen, automerken of -modellen, maar alleen een blinde zou niet raden dat het in de eerste plaats om massale Audi-grills en enorme BMW-neusgaten ging.
De nieuwe "seven", de tweede na het vlaggenschip X7 crossover, probeerde de enorme neusgaten van de radiatorbekleding, maar om de een of andere reden viel er kritiek op. Misschien omdat op een enorme SUV een dergelijke oplossing veel harmonischer in de look is geïntegreerd. En misschien omdat het publiek, dat de voorkeur geeft aan executive sedans, veel conservatiever is en terughoudend om dergelijke radicale veranderingen te accepteren. In ieder geval zorgde de overvloed aan chroom op de voorkant van de "zeven" direct na het debuut voor veel discussies.
En nu sta ik in deze auto in de rij bij de wasstraat, er lopen enorm veel mensen rond, maar geen van hen draait zich om om naar de auto te kijken. Iedereen loopt gewoon langs de mooiste BMW.
Houd er natuurlijk rekening mee dat deze wasstraat zich in het dure Khamovniki bevindt en dat je de lokale bevolking nauwelijks kunt verrassen met zo'n auto. Zelfs een zware luxe als de Bentley Flying Spur of de Rolls Royce Ghost is hier niet interessant. Maar het gaat niet alleen om het mondaine publiek van de modieuze metropool. Net levende nieuwe "neusgaten" worden op deze machine zo natuurlijk waargenomen dat ze de ogen helemaal geen pijn doen.
Aan de andere kant, als de eigenaar er niet in slaagt anderen te verrassen met zijn auto, dan is het misschien mogelijk om het te doen met degene die met hem op de achterste rij zit? Helaas niet. "Seven" is luxueus, zoals elke auto in deze klasse. Maar niets meer. Er zit niets in de decoratie of in de uitrusting dat kan pronken. En sommige digitale oplossingen, zoals de Samsung-tablet die in de middenarmsteun is geïntegreerd, lijken nu zelfs archaïsch.
Een paar jaar geleden was alleen al het feit dat je alle salonapparatuur vanaf een tablet kunt bedienen en vervolgens mee naar huis kunt nemen, op zichzelf al schokkend. En nu, in een tijdperk waarin je vanaf een gewone Chinese smartphone de trajecten van de robotstofzuiger in je appartement kunt instellen, en deze oplossing, en de gadget zelf met een vrij breed frame rond het scherm, lijkt iets achterhaald te zijn.
Maar denk niet dat ik verbitterd ben door de "zeven" en probeer het voor te stellen als de zwakste van onze drie. Integendeel. Als er voor mijn rekening een voldoende bedrag met zes nullen was om zo'n auto te kopen, dan zou ik de voorkeur geven aan de Beierse. Ten eerste omdat het een uitstekend uitgebalanceerd chassis heeft. Het is niet alleen comfortabel om van achteren te bewegen, maar ook interessant om achter het stuur te zitten. En ten tweede is de diesel onder de motorkap van BMW een echt technisch werk.
Ja, dit is geen innovatieve vierturbinemotor van de 750d-versie, maar ook een "zes", en met drie superchargers. Met een maximale output van 320 liter. met. hij heeft een indrukwekkend maximumkoppel van 680 Nm, dat beschikbaar is vanaf 1750 tpm. Op basis van deze cijfers heeft het zelfs geen zin om uit te leggen hoe het is om in 5 seconden naar "honderden" te accelereren op een sedan die meer dan 2 ton weegt. Dit is natuurlijk indrukwekkend.
Maar vooral in de motor van de "zeven" is het niet de stroomvoorziening die verrassend is, maar de eetlust. Het is duidelijk dat de paspoortindicatoren onbereikbaar zijn, maar als je zonder fanatisme op het gaspedaal drukt, kun je zelfs in het verkeer in Moskou binnen 8-9 liter per “honderd” houden. Indrukwekkend toch?
Nou, hier zijn we en zijn we van plaats veranderd. Anderhalf jaar geleden waren Roman en ik deze auto's al aan het vergelijken, maar we bevonden ons aan weerszijden van de barricades. Daarna verdedigde hij Audi, en ik - Lexus LS. Nu is het andersom. Bovendien is er nog een rivaal in deze strijd verschenen: de bijgewerkte BMW 7-Serie.
Mijn belangrijkste argument vorige keer was hoe de LS rijdt en dat je je er geen bestuurder in voelt. Nu zit ik op de A8 en weer wil ik niet uit het stuur komen. En het feit dat ze mij in deze auto (vooral de L-versie) konden verwarren met de bestuurder, is niet zo belangrijk.
En dit is niet het enige argument in een geschil met rivalen. Ten eerste denk ik dat het qua rijcomfort de A8 is die duidelijk de leider is onder de drie auto's die in het materiaal worden gepresenteerd. Nou, qua acceleratie ... Ja, volgens Audi's cijfers de langzaamste van het trio: 5,7 s versus 4,9 s voor de Japanse sedan en 4,6 s voor BMW. Maar in het dispuut van seconden hebben verkeerscamera's het lang geleden gewonnen, en zodra je het pedaal wat harder indrukt, moet je nog een boete betalen. En ik zou ook ongetwijfeld de seconde van acceleratie (zeker als we het hebben over auto's die er in minder dan 100 seconden voor 6 km / u uitkomen) inruilen voor het comfort dat ik hierboven al noemde.
De A8L bleek voor mij een veelzijdige auto te zijn. Ik had nooit eerder gedacht dat het mogelijk was om dit te zeggen over een sedan uit de hogere klasse, maar het was net zo handig om over een slechte weg naar het landhuis te gaan, om wat dingen op te halen die in de herfst waren vergeten en om te haasten langs een lege snelweg, en vast komen te zitten in de files ... Speciale dank hiervoor aan de luchtvering, die de carrosserie indien nodig met 12 cm kan verhogen, en natuurlijk aan de al geroemde vierwielaangedreven Audi - quattro.
En deze Audi heeft ook nog eens ontzettend comfortabele stoelen. En nu heb ik het over de bestuurdersstoel. Ik heb het een keer opgezet, toen ik net de auto ophaalde, en nooit meer de vele aanpassingen heb aangeraakt. Overigens (hierover meer in een van de volgende teksten), op de A6, waar ik achterna reed, heb ik nooit de meest comfortabele rijpositie kunnen vinden.
Iemand zou het interieur van Audi te streng kunnen noemen. Een van mijn vrienden is er bijvoorbeeld zeker van dat dit is hoe een klassiek Duits kantoor op wielen eruit zou moeten zien. Ik herinner me hoe de wereld ooit het interieurontwerp van de nieuwe BMW 7-Serie bewonderde, en in vergelijking met deze twee auto's lijkt het interieur van de A8 voor mij persoonlijk interessanter.
Ik heb geen kinderen, maar het lijkt erop dat zowel de twee tablets die in de rugleuningen van de voorstoelen zijn bevestigd (ze kunnen worden verwijderd en bijvoorbeeld meegenomen worden) als het bedieningspaneel gestileerd als een smartphone volledig kunnen winnen. aandacht, zelfs op de langste reis, en dit is natuurlijk een groot pluspunt. De mogelijkheid om te communiceren met de twee grote schermen in de middenconsole kan ook volwassenen boeien.
En het laatste: je kunt miljoenen exemplaren breken in een geschil over esthetische voorkeuren, maar persoonlijk vind ik het de A8 die de mooiste van de drie-eenheid lijkt. Dit betekent dat deze auto voor mij niet alleen universeel is, maar ook zo harmonieus mogelijk. Het is prettig om ernaar te kijken, het is prettig om erop te rijden. En zelfs als iemand denkt dat ik hier de chauffeur ben, is dat voor al het bovenstaande een te verwaarlozen prijs.
