Testrit Audi A5 en S5
Het was onmogelijk om iets radicaal te veranderen in de A5 - voor de Duitse fabrikant is dit een taboe nadat Walter de Silva de auto zijn beste creatie noemde, en er was niemand om mij te redden - iedereen had dat gedaan gaan eten. Ik bleef meer dan een half uur opgesloten en drukte op alle aanraakknoppen - ze reageerden niet. Tot zover de nieuwe technologieën: het is niet verrassend dat sommige autofabrikanten deze zeer zorgvuldig introduceren. Met de nieuwe A5 ging Audi, tegen veel moderne trends in, zijn eigen weg: de coupé heeft een minimum aan touchscreen en aluminium.
Het was onmogelijk om iets drastisch te veranderen aan de A5 - voor de Duitse fabrikant is dit taboe nadat Walter de Silva de auto zijn beste creatie noemde. Dit betekent dat de "a-vijfde" koeler is dan de Lamborghini Miura en Alfa Romeo 156. A5 - zo niet het mooiste model van Audi, dan zeker het meest elegante, dat is alleen de bocht op de kruising van het dak en de C-stijl. Daarom hebben de ontwerpers de herkenbare kenmerken van de voorganger opnieuw getekend en zich gericht op waar de VW-groep vooral sterk in is: ingewikkelde reliëfdetails, bijvoorbeeld stempels op de motorkap.
De auto werd iets langer, voegde 13 mm toe aan de wielbasis, maar werd smaller. De kajuit is ruimer in de schouders en in hoogte, de reserve voor de knieën is achterin groter, maar op de tweede zitrij is het nog krap. De neerklapbare rugleuning van de achterbank bestaat nu uit drie delen, de kofferbak is gegroeid tot 465 liter en heeft een nis behouden voor een reservewiel - de sportcoupé is onverwacht praktisch gebleken.
De coupé is gebouwd op het nieuwe MLB Evo-platform voor auto's met een longitudinale motoropstelling, dat al de basis vormde van de A4-sedan. Het impliceert het wijdverbreide gebruik van aluminium en koolstofvezel in de carrosseriestructuur van toekomstige modellen. In de A5 zit, net als in de A4, niet veel gevleugeld metaal: het wordt gebruikt voor ophangingsonderdelen, A-stijlsteunen en beugels, en kneuselementen. Al het andere is gemaakt van staal. Interessant is dat Audi actief aluminium gebruikte in zijn modellen: zo werden de voorspatborden van de vorige generatie A5 ervan gemaakt.
Het gewicht van de nieuwe coupé werd verminderd door de verlichting van de transmissie, besturing, remmen - daar werd drie kilogram verwijderd, hier vijf, en in totaal viel de nieuwe generatie van de coupé 60 kilogram af. De gerobotiseerde S-tronic-transmissie is lichter en compacter geworden, maar kan nu het koppel van de krachtigste versies niet verwerken - ze zijn uitgerust met de klassieke 8-traps "automatische" ZF. Daardoor weegt een conventionele voorwielaangedreven coupé met een tweeliter benzinemotor nog geen anderhalve ton. De compactere BMW 4-Serie is zwaarder, net als de aluminium Mercedes-Benz C-Klasse Coupé.
De nieuwe zuinige ultra met vierwielaandrijving - daarmee is de auto standaard voorwielaandrijving - wordt alleen aangeboden voor instapversies met handgeschakelde versnellingsbak. Coupés met twee pedalen hebben nog steeds permanente vierwielaandrijving met een Torsen-differentieel, en voor krachtige machines bieden ze een differentieel met kroontandwiel, die beide meer tractie naar de achterwielen sturen. De benzinemotor van twee liter vier ontwikkelt nu 190 of 252 pk, en het vermogen van de 2,0 liter turbodiesel blijft hetzelfde: 190 pk. Top-end V6-motoren zijn volledig nieuw, maar hebben een volume van drie liter behouden. De 3,0 TDI-turbodiesel is verkrijgbaar in twee boostopties - 218 en 286 pk, en het vermogen van de benzinemotor met hetzelfde volume, die de aandrijfcompressor verving door een turbocompressor, is toegenomen tot 354 pk.
Het interieur van de A5 is gemaakt in dezelfde stijl als de A4. Hetzelfde langwerpige voorpaneel, massieve overlays van hout of aluminium, die lijken op vrij open stroomstaven, doorlopende luchtkanalen - alsof je niet in de nieuwste noviteit uit Ingolstadt zit, maar in de Audi 100 van het model uit 1973.
De vorm van de sleutel is zo gemaakt dat deze tussen de randen van de bekerhouder wordt gefixeerd - een succesvolle oplossing, zoiets bestaat zelfs niet in de "slimme" en zeer praktische Skoda. De hendel die de veiligheidsgordel aan de passagier geeft, werkt niet goed, wat vreemd is - dergelijke "feeders" worden al lang op sportwagens gebruikt. Terwijl u in de stoel zit, past u de contour van de rugleuning aan, zijsteun, deze zal zich al verbergen. Bovendien is de riem vaak gedraaid - er is werk aan de winkel.
Het 8,3-inch display van het multimediasysteem is vergelijkbaar met een tablet die op het voorpaneel is gemonteerd. Maar je kunt het niet meenemen en met je vinger door de pagina's bladeren. Mediabesturing is nog steeds toegewezen aan de puck- en knoppencombinatie op de middentunnel. De hendel van de "machine" was platgedrukt, waardoor het een comfortabele zachte ondersteuning onder de arm was.
Audi implementeert sensortechnologieën zeer zorgvuldig en gedoseerd - eerst op het oppervlak van de MMI-wasmachine, nu op de klimaatregelingseenheid. Zodra je je vinger op de lege zilveren toetsen legt, worden hun functies op het scherm weergegeven. Het blok van het klimaatsysteem zelf lijkt veel op een radio uit een retroauto - in de nieuwe Audi gaan 'klassiekers' overal hand in hand met geavanceerde technologie. Een enorm virtueel dashboard - in feite een display waarop u zelfs een kaart kunt weergeven, grenst aan echte indicatoren van temperatuur en brandstofpeil.
Audi heeft onderin het dashboard een heel blok echte toetsen gereserveerd voor verschillende functies, maar sommige zijn nog leeg. Om de rijmodi van Audi Drive Select te wisselen, zijn twee knoppen toegewezen: een om omhoog te gaan in de lijst en de andere om omlaag te gaan. Bovendien kan één toets niet continu door de modi bladeren, wat geen goede oplossing kan worden genoemd - je wordt constant afgeleid door het zoeken naar een knop of door een lijst. De meeste rijmodi zijn ‘comfortabel’ en ‘sportief’ dynamisch, maar daarnaast zijn er ook ‘milieuvriendelijk’, ‘automatisch’ en ‘individueel’. Je kunt de auto in de Auto-stand laten staan, maar in dit geval regelt de elektronica de respons van de motor en de stijfheid van de schokbrekers achteraf, het heeft geen vooruitziende blik.
Een coupé met een tweeliterbenzinemotor (252 pk) op Portugese serpentines gromt zo sappig dat ik begon te vermoeden dat de "turbo four" wordt geholpen door een audiosysteem - later ontkenden de auto-ontwikkelaars mijn aanname. De A5, die in 100 seconden kan accelereren naar 5,2 km / u, probeert zich nog sneller en atletischer te laten zien. In de dynamische modus lijkt de coupé geassembleerd, veerkrachtig, en de "robot" met 7 versnellingen geeft niet langer om soepel schakelen en ecologie.
"Welke auto heb ik? Ummm… Blauwe,” vermoedde de collega niet dat ze in een S5 reed, en vanuit haar oogpunt zag de uitwisseling van auto’s er gelijkwaardig uit. In de comfortmodus rijdt de coupé bij half pedaal rijden te ontspannen voor de krachtigste en snelste "vijf". De auto volgt zachtjes, licht wiegend, het onverwacht lange stuur. De machtige turbomotor van drie liter probeert zijn vocale en tractietalenten niet te tonen, het gaspedaal wordt afgevlakt, de "automaat" selecteert hogere versnellingen. Deze instellingen maken de S5 tot de perfecte grand tourer voor lange afstanden. Zet de stoelmassage aan, zet de actieve cruise - en rij minimaal 500 km per keer. Zelfs in de sportmodus irriteert de coupé niet met een te stijve ophanging en luide motorische aria's, maar hij rijdt gedisciplineerd, zelfverzekerd en stabiel. Bij toenemende snelheid verandert het stuur de overbrengingsverhouding naar een kortere, wordt de reactietijd op het gaspedaal verkort, wordt het achterste sportdifferentieel actiever, brengt de vierwielaandrijving meer koppel over op de achteras. De balans van de componenten van een sportwagen is bijna perfect. "Bijna" - omdat je iets moet achterlaten voor de toekomstige RS5.
Op de serpentine S5 - wat een ijverige uitstekende student aan het bord. Ze pakt moeilijke taken te gemakkelijk en kalm aan, maar in de cijfers waarmee ze superioriteit bewijst, is er niet genoeg emotie. De turbocompressor mist de charme van een aangedreven supercharger, die was uitgerust met de vorige generatie "Esca", maar hij doet zijn werk perfect - piek 500 Nm is op eerste verzoek beschikbaar vanaf 1350 tpm en het vermogen van de benzinemotor is toegenomen tot 354 pk. De acceleratie van 100 naar 4,7 km / u duurt 43 seconden - dezelfde hoeveelheid die nodig is voor de krachtigere Mercedes-AMG C440 Coupé, en de BMW 0,3i xDrive was 5 seconden langzamer. Tegelijkertijd is de nieuwe SXNUMX ook zuiniger dan zijn voorganger.
Een gewone A5 met een topklasse turbodiesel van drie liter (286 pk) kan worden beschouwd als een alternatief voor de S5. Het maximale koppel van de nieuwe motor van 620 Nm is in staat om de binnenkant van de S-Tronic “robot” tot stof te vermalen. Daarom wordt hij gecombineerd met een traditionele "automaat", terwijl de minder krachtige versie 3,0 TDI (218 pk) wordt aangeboden met robotboxen.
Er is minder balans en meer waanzin in een drieliter dieselauto. In de comfortmodus is hij stijver dan de Eski, en in de dynamische modus is de ophanging niet zo fijn afgesteld. De ongelooflijke stuwkracht waarmee de coupé opstijgt, is indrukwekkend, hoewel de V6-diesel niet zo weelderig klinkt als de benzinemotor. Blijkbaar doet het niet veel onder voor de S5 in overklokken, maar de exacte gegevens ontbreken verrassend genoeg in persberichten. Geen auto - een donker paard. Ingenieurs zijn eerder bereid om te praten over de milieuvriendelijkheid van de nieuwe familie van drieliter-dieselmotoren en terloops over de krachtigste versie.
Op de rechte lijn hangt hij gemakkelijk aan de bumper van de S5, maar waar de "Esca" de bocht kalligrafisch voorschrijft, rust de dieselauto met dezelfde snelheid uit, rolt en glijdt naar buiten. En het punt is niet zozeer in gewicht (het verschil tussen de versies is enkele tientallen kilo's), maar in het feit dat een dwarsasdifferentieel niet beschikbaar is voor een dieselmotor, die zou kunnen draaien in een coupé met een zware voorkant in een bocht. En daarvoor zijn de inspanningen van elektronica niet voldoende. De dieselauto, die op een bochtige weg meegaat, weet niettemin te boeien met zijn kracht.
Een dieselsupercoupé schittert niet in Rusland: alleen viercilinderauto's met een bekende 2,0 TDI-motor zijn gepland om aan ons te leveren. Deze Audi A5 bleek de meest rigide en luidruchtigste te zijn, en het rijgedrag - de meest voorkomende, civiel: de testauto had voorwielaandrijving. Voordelen van deze uitvoering zijn onder andere een transparant stuurwiel en een bescheiden verbruik - 5,5 liter volgens de boordcomputer. Voor ongehaaste modeshows in de stad en snelle starts vanaf een stoplicht 190 pk en 7,2 s tot "honderden" is genoeg. De auto kan extra worden aangekleed met S-Line sportstyling, maar heeft nauwelijks invloed op de snelheid.
In Rusland verkocht de A5 goed, en in zijn segment was hij de tweede na de BMW 3 en 4 Serie coupés. In een moeilijk 2015 verkochten dealers vierhonderd auto's, en er was vraag naar 2,0-liter vierwielaangedreven versies. De verkoop van de nieuwe generatie begint tegen het einde van het jaar.
Audi toonde de nieuwe A5 eerst tegen de achtergrond van zijn historische coupés om de continuïteit te benadrukken. En inderdaad: in de A5 zit iets van de sierlijke kruimels van de Auto Union 1000, en van de grote neus Audi Quattro. De auto ziet er niet uit als een retro-vaartuig - het is een snelle, lichte en spectaculaire auto. Hoewel het meer klassiekers en good old steel heeft dan avant-garde en digitale technologieën.
