Testrit Sin Cars Sin R1: Vaders en zonen
Testrit

Testrit Sin Cars Sin R1: Vaders en zonen

Testrit Sin Cars Sin R1: Vaders en zonen

De naam "Sin" moet worden geassocieerd met zowel het Engelse woord "sin" als het Bulgaarse woord "son", zei de vader van het nieuwe sportmerk, Rosen Daskalov. Unieke eerste indrukken van de nieuwe 1 pk sterke Sin R450.

Voor een West-Europeaan is de vraag "Wat hebben Sofia B en Sin R1 gemeen?" gaat verder dan het mysterie van een miljoen in Get Rich. Waarschijnlijk konden slechts enkele bekrompen specialisten in de geschiedenis van de landen van het voormalige Oostblok iets weten over de Bulgaarse sportwagen "Sofia B" en zijn exotische carrosserie van glasvezel op het platform "Zhiguli". Maar hoewel, naar West-Europese maatstaven, de kleine serie die eind jaren 80 gelanceerd werd, weinig te maken had met het idee van een echte sportwagen, is de behuizing van de Sin Cars Sin R1, die drie decennia later op de markt kwam, heel anders. Hij heeft weer Bulgaarse roots, maar zijn capaciteiten en ambities zijn veel serieuzer.

Onze eerste ontmoeting met Sin R1 en zijn maker Rosen Daskalov vond niet plaats in Sofia, de hoofdstad van Bulgarije, die de naam gaf aan de voormalige sociale atleet, maar in het kleine Beierse stadje Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km van Ingolstadt. "Dit wordt ons Duitse kantoor", aldus de oprichter van Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 is een serieuze atleet met Bulgaarse roots

Ondertussen heerst er een pastorale idylle op het adres van het toekomstige vertegenwoordigingskantoor - aan de Ludwigstrasse 80 wacht ons een klein, net huis gebouwd in de jaren 60, en achter de licht krakende deuren van de aangrenzende garage verwachten we een gezinstractor , typisch voor dergelijke gevallen, een bescheiden snuit.

Niets zoals dit! De workshop geeft het gezicht dat je zou verwachten voor een casinofront in Monte Carlo of op Ocean Drive in Miami Beach. Gespierde vormen, snelle lijnen, verticaal openende deuren die diep in het dak doordringen als een Ferrari LaFerrari, een kenmerkende luchtinlaat in Gumpert Apollo-stijl, een aerodynamische achterkant met een diffusor en een deksel - een fel contrasterende kleurencombinatie van felle kleuren wordt zichtbaar onder een transparante koolstofvernis. Ongetwijfeld een indrukwekkend gezicht, niet alleen qua design, maar ook qua formaat en verhoudingen. Tegen de achtergrond van Sin R1 zouden sommige ervaren atleten er volkomen lelijk uitzien. Met een lengte van 4,80 meter en een breedte van 2251 meter (8 mm met buitenspiegels) is de Bulgaarse debutant groter dan de Audi R10 V4440 plus (lengte / breedte - 1929/650 mm), evenals van de McLaren 4512S ( 1908/458 mm) en de Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). De kwestie van prestaties komt vanzelf naar voren in de nabijheid van Audi's pedanterie in Ingolstadt, maar de auto voor ons heeft nog steeds niet de ambitie om in dit opzicht een model te zijn - het is de tweede Sin RXNUMX in de geschiedenis die nog niet is uitgebracht. prototypefase.

In plaats daarvan laat hij ons liever onze oude bekende zien. Het rauwe en ongebreidelde geluid van het starten van een dikke V8 weet ons volledig wakker te schudden, en micro-aardbeving-achtige trillingen verraden meteen de boosdoener van de ochtendstress van de zintuigen. 6,2 liter, lagere centrale nokkenas en twee kleppen per cilinder. In één woord - de goede oude en onoverwinnelijke LS3 van Corvette. In R1 bereikt de GM-motor zijn maximale vermogen van 450 pk. in combinatie met een door Sin Cars ontwikkeld uitlaatsysteem. “Een inbouwklare LS3 kost 6500 euro, terwijl de prijs van een achtcilinder biturbomotor uit een M5 zo’n 25 euro bedraagt”, aldus Daskalov als een van de voor de hand liggende redenen om voor deze auto te kiezen.

Opgezogen V8 met 450 pk

En godzijdank! Het enige dat nodig was, was nog een biturbo... Als een sterke slok oude Trojaanse pruim verwarmt de klassieke atmosferische V8 niet alleen de akoestische sfeer en de ziel van de bestuurder, maar trekt hij ook sterk naar voren, zoals Stoichkov's eerdere aanvallen op het veld van de tegenstander . En voor de volledigheid gaat dit alles vergezeld van een geluid dat niet minder klassiek metaalachtig is dan het schakelen van zes versnellingen van een handgeschakelde versnellingsbak, het werk van de Italianen uit Graziano. In tegenstelling tot Ferrari en Lamborghini laat de Sin R1 de bestuurder nog steeds zelf kiezen - verkrijgbaar als semi-automatische versie met stuurwielkussentjes, maar ook als klassieke versie met een hendel en een open console. Op dit moment is de omschakeling nog niet helemaal soepel, maar zelfs dat past perfect bij het aangenaam ongefilterde algehele karakter van Sin R1.

Het pad naar het prototype is ook niet 100% gefilterd. Afgezien van het stuurwiel en de vrij nauwsluitende aluminium pedalen, biedt de R1 de bestuurder momenteel geen enkele - elektronische of andere - bediening. Desgewenst komt later ABS beschikbaar, dat momenteel in samenwerking met Bosch wordt ontwikkeld. Terwijl de eenarmige ruitenwisser worstelt met de Beierse regen, probeer ik te wennen aan de werking van de remmen. We mogen niet vergeten dat naast het niet-ABS AP Racing-remsysteem met zeszuigerremklauwen en 363 mm-schijven op alle wielen, het prototype is geschoeid in Michelin Pilot Sport Cup 2-situatie. Dus besloot ik om eerst zachtaardiger te zijn. We hebben echter 271 kilometer weg tussen de stad Opper-Beieren en het circuit van Hockenheim, waar we traditiegetrouw auto's van dit kaliber tot in detail leren kennen - de tijd om te praten is ongeveer drie uur. Welnu, de gesprekken in de cabine van de R1 op de snelweg lijken een beetje op een poging tot een diepgaande discussie in een technoclub, maar het zuivere mechanische geluid van de centraal geplaatste motor een paar centimeter achter ons is ook opmerkelijk. Het enige dat de Amerikaanse V8- en OMP-sportstoelen van elkaar scheidt, is een koolstofvezel monocoque baffle, en daar hou ik van - dat echte gebrul is beter dan de nieuwere, overgeschoolde atleten.

De maximale snelheid van Sin R1 zal 300 km / u bedragen.

Toekomstige productie-R1's zullen een snelheid van 300 km / u kunnen halen.In de ochtendspits op de snelweg versnelde de oranje auto kort tot de limiet van 250 km / u, waardoor hij een zeer goede indruk achterliet met zijn verrassend hoge rijcomfort en kalmte door het directe pad te volgen dat door de bestuurder werd gekozen.

Samen met deze indrukken krijg ik een idee van de wortels van het nieuwe project uit het verhaal van Rosen Daskalov, die stevig aan me was vastgebonden met zespuntsgordels. Zijn interesse in autosport ontstond al vroeg en in zijn jeugd was de Bulgaar actief betrokken bij kartwedstrijden. De sport gaat in een later stadium, als de ondernemer al een eigen bedrijf heeft, verder - eerst racen op het circuit met een BMW M5 (E39), en later rijden in een aangepaste Radical-auto.

Daskalov zette een grote stap in de richting van het realiseren van zijn grote droom om zijn eigen sportmodel te bouwen in september 2012 toen hij en zijn team van jonge ingenieurs en ontwerpers aan de R1 begonnen te werken. De verdere geschiedenis lijkt zich snel te ontwikkelen - het eerste prototype van de R1 werd in januari 2013 gepresenteerd op Autosport International in Birmingham, in juli van hetzelfde jaar werd het model gepresenteerd op het Goodwood Festival of Speed, en in september 2013 ontving de R1 officieel homologatie. om op het Britse wegennet te reizen. Het tweede prototype werd afgelopen januari getoond op een tentoonstelling in Birmingham en in juni doet het bedrijf traditiegetrouw mee aan het Goodwood Festival of Speed, maar dan met een nieuw model. Parallel aan dit proces ontstonden twee raceversies met LS7-motoren (zevenliter V8), waarmee de oprichter van het bedrijf in 2013 en 2014 een vrij succesvolle start had in de British GT Cup Championship-raceserie.

1296 kilogram met een volle tank

"Regelgevende vereisten voor civiele homologatie in het VK zijn veel gemakkelijker te implementeren en de markt daar is van oudsher geïnteresseerd in lichte sportmodellen", zegt Daskalov, die vertrouwt op de medewerking van Britse specialisten van ProFormance Metals om het complexe buisframe te produceren. voor het R1-chassis. Veel van de carrosseriepanelen, evenals het skeletachtige passagierscompartiment, zijn gemaakt van met koolstofvezel versterkt composietmateriaal en worden deels vervaardigd in het VK, deels in de Donau-stad Ruse. Verwacht wordt dat in de toekomst de eindassemblage van productievoertuigen zal worden geconcentreerd in een nieuwe werkplaats in Hinckley, Leicestershire.

Het verhaal achter zowel de prototypes als de race-Sin is zeker interessant, maar de hele tijd vraag ik me af hoeveel de R1 eigenlijk weegt? Sin Cars belooft 1150 kg eigen gewicht en als we ondertussen in Hockenheim aankomen, zal mijn nieuwsgierigheid snel bevredigd zijn. We vullen snel de tank van 100 liter en gaan door naar het exacte grove gewicht dat we gebruiken om het gewicht van alle testvoertuigen te bepalen. De voorasbelasting is 528 kg en het totale gewicht met een volle tank is 1296 kg - dit betekent dat de verdeling tussen de voor- en achteras 40,7: 59,3% is en het soortelijk gewicht 2,9 kg / pk is.

Het valt nog te bezien waartoe een auto met zulke indrukwekkende parameters in staat is op een korte baan op het circuit van Hockenheim. Hoewel de niet-bekrachtigde besturing in de eerste ronden indruk op ons kan maken met zijn precieze werking en precieze feedback, zijn de afstellingen van de ophanging van het prototype R1 over het algemeen nog steeds te zacht en is er merkbare beweging van het lichaam tijdens het nemen van bochten. lichte neiging tot onderstuur, wat overgaat in een lichte nerveuze reactie wanneer de belasting verandert in snelle en krappe bochten. Dit is allemaal volkomen normaal gezien het feit dat het prototype, in tegenstelling tot het productiemodel dat gepland staat voor eind 2015, geen brugstabilisatoren heeft. We behouden ons het recht voor om op een later tijdstip een uitputtende en gezaghebbende test uit te voeren met objectieve rondetijden, wanneer de instelbare ophanging met Pushrod-mechanisme en Nitron-dempers door de fabrikant is voltooid. "We hebben al zeer goede, beproefde instellingen in de raceversie van het model, die we nu aanpassen aan de productieversie", zei de R1-maker.

De prijs van £ 145 is ongelooflijk!

De kwestie van de prijs blijft. Daskalov, die tot nu toe twee miljoen euro in het project heeft geïnvesteerd, is van plan om de basisprijs van het sportmodel van Bulgaarse, Britse en Beierse oorsprong te starten vanaf £ 145 - verrassend laag voor een auto met een volledig koolstofcarrosserie. Tegen deze achtergrond moet je niet te veel kijken naar details als de Audi TT-luchtroosters, de deurgrepen van de Mini en de buitenspiegels van de Opel Corsa. “Het is buitengewoon verkeerd om te proberen dit segment te betreden met utopische prijzen. We willen potentiële klanten immers niet vervreemden, maar inspireren met ons product”, legt Rosen, die van plan is om tot 000 auto's per jaar te verkopen, met een glimlach op zijn gezicht uit. Het blijkt dat we een persoon hebben met een iets andere aanpak dan de producenten van de meeste kleine series atleten, die vaak sneller in de vergetelheid raken dan de snelheid waarmee ze in de wereld verschijnen. Het blijft te wensen dat Sin Cars Sin R100 niet "drie dagen een wonder" blijft, zoals de Bulgaren graag zeggen "

Tekst: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov

Voeg een reactie