Testrit Mitsubishi L200
Het lijkt erop dat het markeringscontrolesysteem op het punt staat kapot te gaan en hysterisch begint te krijsen, maar het is gewoon onmogelijk om de bochten van de bergslang niet door te snijden en zo nu en dan uit de smalle gang van de strook te komen. Daarnaast zitten twee Japanners van Mitsubishi op de achterbank een koffer te omhelzen, die duidelijk niet graag met een pick-up op bergwegen rijden. Maar ze zwijgen.
Er is geen plaats voor een frame-pick-up op smalle serpentines, maar hier wil je niet bij de eerste gelegenheid uit de L200 komen. Voor deze plaatsen is het omslachtig, ietwat onhandig en een beetje ruw, maar het rijdt heel netjes en reageert, zoals verwacht, op controleacties, lichtjes schuddend op hobbels. En naar de nieuwe 2,4 turbodiesel met 180 pk. helemaal geen klachten: de motor trekt betrouwbaar, soms zelfs vrolijk, normaal ademt en bij lage toeren.
De oude L200 onderscheidde zich van klasgenoten door een ongewoon uiterlijk, al gingen de Japanse stylisten duidelijk te ver met het kompas. De nieuwe schrikt niet met zulke originele verhoudingen en lijkt veel harmonieuzer. Maar de rijkelijk verchroomde voorkant met meerdere verdiepingen ziet er zwaar uit en het plastic van de zijwanden en de achterklep lijkt onnodig ingewikkeld. Aan de andere kant is de L200 zowel origineel als herkenbaar gebleven, zonder een mietje te worden, die niet van het gladde asfalt wil rijden.
Op de vraag waarom de L200 zich onderscheidt van de nieuwe stijl van het merk, die zo goed paste bij de vernieuwde Outlander, traceren de Japanners hun vingers rond de rondingen van de bumper. Als je beter kijkt, is de beruchte "X", die beschuldigingen van plagiaat van de vertegenwoordigers van AvtoVAZ veroorzaakte, zowel aan de voorkant als aan de achterkant van de pick-up gemakkelijk te lezen. De Japanners hebben dit idee lang geleden echt volwassen gemaakt (kijk maar naar de GR-HEV concept-pick-up uit 2013), maar ze slaagden erin het te retoucheren voordat de Outlander werd uitgebracht. Daarnaast is de L200 een product gericht op de Aziatische markt, waar chroom schaars is. De pick-up wordt geproduceerd in Thailand, waar hij wordt verkocht onder de sonore en respectabele naam Triton. Best competitief tegen de achtergrond, bijvoorbeeld Navara of Armada. En niet zo zeer gespecialiseerd als de L200 of BT50.
Hoe het ook zij, de Russische markt voor de L200 blijft een van de belangrijkste en grootste in Europa. We hebben deze auto - de absolute leider van het segment, die 40% van de pick-upmarkt inneemt en bijna twee keer voor de naaste concurrent Toyota Hilux. Maar Hilux staat op het punt zijn generatie te veranderen, de nieuwe Nissan Navara zal de achterstand inlopen en de Ford Ranger en Volkswagen Amarok wachten op updates. Dus de vijfde generatie L200 komt net op tijd uit.
De nieuwe L200 ziet er het best uit in de klassieke driekwart fotografische hoek van de achterkant. De bagageruimte is nadrukkelijk enorm groot, en dat is geen illusie: de zijkant is 5 cm hoger geworden. De standaard pallet past nog tussen de wielkasten. Maar de neerklapbare achterruit, die het mogelijk maakte om lange stukken te dragen en ze gedeeltelijk in de salon te vullen, is er niet meer. De Japanners verzekeren dat de optie niet gewild was en dat het niet veilig was om goederen te vervoeren. Bovendien laten de regels u toe om uit de achterste lichaamsafmetingen te komen.
Door het weglaten van het achterruitmechanisme kon er wat ruimte in de cabine worden gewonnen - genoeg om de achterbank met 25% te kantelen ten opzichte van de bijna verticale positie. Maar over het algemeen blijft de lay-out hetzelfde, behalve de toevoeging van 2 cm voor de benen van de achterpassagiers. De Japanners keurden het goed - ze stapten uit de achterbank van de auto en maakten zich los van de koffer, ze wedijverden met elkaar en begonnen het gemak van de landing te prijzen. We hebben ook gekeken: volledig menselijke plaatsen met een normaal aanbod van leefruimte in de schouders en knieën. En achter de schuine rugleuning van de bank bevond zich een driehoekige nis voor een krik en gereedschap.
Anders zonder revoluties. Het interieur is geëvolueerd, hintte naar hetzelfde ontwerp "X" door de contouren van het paneel, maar bleef op een mannelijke manier bescheiden. Over de kwaliteit van de afwerking gesproken, de Japanners knikten tevreden met hun hoofd, maar we zagen niets fundamenteel nieuws. Het interieur is oké, de sleutels van vijftien jaar geleden zijn dieper verborgen, de uiterlijk antediluviaanse klimaateenheid kan de taak aan - en goed. Maar een modern mediasysteem met aanraakscherm is erg handig - naast navigatie kan het een beeld van een achteruitkijkcamera weergeven, zonder welke het moeilijk te manoeuvreren is in een pick-uptruck.
De camera, net als de klimaatregeling, zijn opties, maar staan nu in ieder geval in de prijslijsten samen met hetzelfde rijstrookcontrolesysteem en de motorstartknop. Het touchscreen is ook voor een meerprijs beschikbaar, en in eenvoudigere versies is de L200 uitgerust met een monochrome twee-din radio-taperecorder en ziet hij er van binnen eenvoudiger uit. De stuurverstelling voor het bereik, wat het proces van het vinden van uw eigen pasvorm aanzienlijk vergemakkelijkt, is ook niet vereist voor de jongere versies. De pook van de transmissiemodi is in alle varianten verdwenen en heeft plaatsgemaakt voor een elegante ring.
Vierwielaandrijving, zoals voorheen, zijn er twee: de klassieke EasySelect met een starre voorasverbinding en de meer geavanceerde SuperSelect met een elektronisch geregelde middenkoppeling en een initiële koppelverdeling in een verhouding van 40:60 ten gunste van de achteras . Hiermee blijft de L200 vrijwel de enige pick-uptruck die fulltime kan rijden op alle wielen. Plus een krachtig terugschakelen en optioneel sperdifferentieel achter, die in theorie een serieuze SUV van de L200 maken. Maar waar vind je off-road rijden over de goed geprepareerde paden van de Cote d'Azur?
Als antwoord op de vraag glimlachen de Japanners sluw. Niet voor niets, zeggen ze, we hebben het stuur al een uur lang op serpentines gewikkeld. Vanaf de parkeerplaats, waar de bedrijfsvertegenwoordigers aan het opwarmen waren na een rit op de achterbank, gaat een primer het bos in - omheind en gemarkeerd.
Op asfalt heeft de activering van de vierwielaandrijving van de SuperSelect-transmissie geen enkele invloed op het gedrag van de machine. De L200 is niet vatbaar voor plotseling verlies van tractie tijdens tractie, dus hij grijpt het asfalt even stevig vast in elk van de eerste twee selectorposities. Maar met het neerlaten en het midden vergrendeld, wordt de pick-up een tractor: de toeren zijn hoog en de snelheid kruipt. De overbrengingsverhouding is laag - 2,6, dus zelfs op de heuvel op dit offroad-circuit reden we, waarbij we de tweede versnelling schakelden naar de derde en soms zelfs de vierde versnelling, hoewel de neus van de auto steevast omhoog keek.
De tweede is de derde. De tweede is de derde. Nee, het is nog steeds de tweede. Toen de weg erg steil omhoog ging en de naald van de toerenteller onder de 1500 toeren daalde, waarbij de turbine stopte met werken, bleef de L200 rustig verder klimmen. In een lage versnelling liet een dieselmotor met een hoog koppel van 180 pk de motor nog lager zakken en vervolgens gemakkelijk terug accelereren onder begeleiding van het zachte geruis van de motor. Wat als je probeert te stoppen bij een klim van 45 graden? Niets bijzonders: je steekt in de eerste en begint gemakkelijk te rijden, aangezien het hulpsysteem bergopwaarts de auto behendig met remmen vasthoudt en voorkomt dat deze achteruit rolt. In dergelijke omstandigheden kan haar hulp nauwelijks worden overschat.
De handgeschakelde versnellingsbak L200 veroorzaakt zelfs in dergelijke omstandigheden geen irritatie. Ja, de inspanningen aan de hendel en het koppelingspedaal zijn te groot, maar de pick-up zelf is verre van een personenauto. Er is ook een niet al te moderne 5-traps "automaat" van Pajero, maar daarmee bergen beklimmen is niet eens interessant. Je hebt zojuist hendels gehanteerd, samen met de auto overwonnen wat de natuur al eeuwen in deze bergen heeft gecreëerd, en nu rol je gewoon, terwijl je het gaspedaal aait en probeert niet tegen een flinke kei aan te lopen. Er komen regelmatig contacten met stenen voor, maar de Japanners poetsen het gewoon weg - alles is in orde, normale modus.
Van de grond tot het motorcarter heeft de pick-up 202 officiële millimeters, maar in auto's voor Rusland zou er iets meer moeten zijn. Het is een feit dat de enorme zak onder het motorcompartiment, waarin een van de motorradiatoren leeft, door vertegenwoordigers van het Russische kantoor van Mitsubishi werd gevraagd om deze te verwijderen. De rest van de aanpassing komt neer op uitrustingskits en optielijsten. Het rijstrookcontrolesysteem dat ons heeft gemarteld, wordt bijvoorbeeld niet naar Rusland gebracht.
Twee motoren beloven. Om precies te zijn, een 2,4-liter diesel wordt geleverd in twee versies met een vermogen van 153 en 181 pk. Het type box hangt af van de configuratie en de wijze SuperSelect zal hoogstwaarschijnlijk naar degenen gaan die voor de duurdere versie kiezen. Officieel zijn de prijzen nog niet bekendgemaakt, maar de vertegenwoordigers van de distributeur laten zich leiden door het initiële bedrag van 1 roebel. voor de eenvoudigste L250 van de vijfde generatie - iets duurder dan zijn voorganger. Midden in de crisis is dit een goede zet om gezicht te redden - de Japanners weten als geen ander hoe ze dit moeten doen. Vooral in een situatie waarin de koning van de heuvel echt is. Het beklimmen van de geitenpaden naar de top van de berg is tenslotte veel gemakkelijker dan de rol van een bestseller op de markt in het hele segment.
Ivan Ananiev
