Testrit Audi Q5

De nieuwe crossover rijdt soepel en in de comfortstand ontspant hij nog meer, op Amerikaanse wijze, maar verliest de precisie niet. Allemaal dankzij de luchtvering die voor het eerst beschikbaar is op de Audi Q5

De kenmerkende tornadolijn op de zijwand is gebogen op de manier van de Audi A5 coupé. De nieuwe Q5-cross-over lijkt op een sportwagen te lijken. En tegelijkertijd, in de geest van tegenspraak, weet hij hoe hij de carrosserie naar offroad-hoogte moet brengen. En hoe past de nieuwe vierwielaandrijving, die gewend is aan zuinigheid, hierin?

Gedurende negen jaar productie heeft de Audi Q5 meer dan 1,5 miljoen verkocht, en aan het einde van de levensduur van de lopende band verkocht hij zelfs beter dan in het begin. Na zo'n succes kon er niet veel veranderd zijn. Inderdaad, de nieuwe Q5 is vergelijkbaar met de vorige en is behoorlijk in omvang gegroeid, en de afstand tussen de assen is met slechts een centimeter gegroeid.

Er zijn echter veel nuances in het ontwerp van de nieuwe crossover. Naast de eerder genoemde tornadolijn, die over de wielkasten buigt, hebben de Q5 en A5 een karakteristieke knik op de kruising van de C-stijl en het dak. Onder het glas van de achterklep zit een bolle trede, waardoor het silhouet van de auto driedelig wordt. Hierdoor wordt de cabine naar voren verplaatst en wordt de achtersteven visueel ontlast. Het massieve gefacetteerde grilleframe en de bolle achterbumper met brede ledstrips zijn gerelateerd aan de vlaggenschip Q7-crossover, maar de primaire offroad-borden zijn niet zo uitgesproken in de Q5.

Gedrongen, gestroomlijnd, met grote wielen - de nieuwe Q5 ziet er niet brutaal uit, zelfs niet in de basisafwerking met praktische zwarte bodykit. Wat te zeggen over de versies van Design-line en S-line, waarbij de plastic voeringen voor de bogen en de onderkant van de bumpers in carrosseriekleur zijn geverfd.

Na het oplossen van de ontwerppuzzels zal het interieur te simpel lijken. De virtuele netjes en de vrijstaande display-tablet zijn bekend van alle nieuwe Audi, maar er zijn geen ventilatieopeningen over de hele lengte van het voorpaneel. De bovenkant van het dashboard is zacht, de houten inzetstukken zijn massief, de details zijn onzichtbaar gemaakt van hard plastic. En dat allemaal samen - op een hoog kwaliteitsniveau. Er is hier nog steeds geen sprake van de touchscreen-revolutie van het vlaggenschip A8. Het multimediasysteem wordt bestuurd door een puck en een touchpad, zelfs de klimaattoetsen zijn vermomd als echte, maar zodra je er je vinger op legt, verschijnt er een prompt op het display.

De voorkant is ruimer geworden - voornamelijk door de bijgesneden "jukbeenderen" van de middenconsole. Het zicht is verbeterd dankzij de zijspiegels die naar de deur zijn verplaatst - de pilarenvoeten zijn nu niet zo dik. De tweede rij heeft een eigen klimaatzone. Er was eerder veel ruimte achterin, maar de passagier in het midden zal door de hoge middentunnel moeten rijden. Bovendien is het nu mogelijk om de stoelen in de lengterichting te verschuiven, waardoor het koffervolume kan worden vergroot van 550 liter naar 610 liter.

De carrosserie is lichter geworden, maar er zit nog weinig aluminium in het ontwerp. Onder de motorkap zit de bekende tweeliter turbomotor die volgens de ingenieurs geen olie meer verbruikt. Het is krachtiger en tegelijkertijd zuiniger geworden, omdat het bij lage belasting werkt volgens de Miller-cyclus. De motor is gekoppeld aan de onbetwiste "robot" met natte koppelingen - de S tronic is nog lichter en compacter geworden.

Het vierwielaandrijvingssysteem is volledig nieuw en draagt ​​het voorvoegsel ultra. In wezen is Audi, zoals de meeste cross-overs, van permanent naar plug-in-aandrijving gegaan. De meeste tractie gaat naar de voorwielen. Interessant is dat bij andere SUV's met een longitudinale opstelling van de motor de vooras is aangesloten en de achteras de leidende is. Q5 is een uitzondering op de regel. Bovendien bestuurt de uiterst sluwe mechanica niet alleen het koppelingspakket, maar opent ook, met behulp van een tweede, nokkenkoppeling, de assen en stopt de cardanas. Dit, evenals het lichtere gewicht in vergelijking met de klassieke "torso", maakt de crossover zuinig. Maar het voordeel is slechts 0,3 liter.

Dieselgate is nog steeds een modewoord en de milieuregels worden steeds strenger. Dus Audi-ingenieurs waren niet voor niets verbaasd. En ze eindigden met een van de leuke technische snufjes die de Duitsers graag bedenken - ook een reden om trots te zijn. Tegelijkertijd werd er veel gesproken over een nieuw wonderkransdifferentieel, dat ooit was uitgerust met krachtige versies van Audi. Iets over deze uitvinding wordt niet meer onthouden.

Een gewone consument zal geen truc voelen, vooral omdat er geen diagrammen zijn die de verdeling van het moment langs de assen laten zien. Tenzij een quattro-afgestudeerde boos zal zijn dat de auto niet zoals voorheen slipt en zijn gewoonten met achterwielaandrijving heeft veranderd in neutraal gedrag. Een krachtigere motor en een lagere massa hadden invloed op de dynamiek - de Q5 heeft moeite om binnen de snelheidslimieten te blijven die zijn toegestaan ​​in Zweden en Finland.

De crossover rijdt soepel en in de comfortabele stand ontspant hij nog meer, op een Amerikaanse manier, maar verliest de nauwkeurigheid niet. Allemaal dankzij de luchtvering die voor het eerst beschikbaar is op de Audi Q5. Deze optie lijkt niet langer uniek: hij wordt aangeboden door zijn belangrijkste concurrenten - de Mercedes-Benz GLC, de nieuwe Volvo XC60 en de grotere Range Rover Velar.

De Audi cross-over weet ook hoe hij de positie van het lichaam moet veranderen, bijvoorbeeld op hoge snelheid, hij hurkt stilletjes anderhalve centimeter. Ik drukte op de offroad-knop - en de standaard bodemvrijheid van 186 mm wordt met nog eens 20 millimeter vergroot. Indien nodig is er een extra "offroad-lift" beschikbaar - de carrosserie zwaait, kruipt nog eens 25 mm omhoog. In totaal komt er 227 mm uit - meer dan genoeg voor een crossover. Zeker voor de Q5, die er meestal niet uitziet als een SUV.

De extreme SQ5 werd door velen bekritiseerd vanwege zijn stijfheid, maar ontbreekt nu zelfs in de meest dynamische modus. Het rijeigenschappen van de auto verschilt weinig van het temperament van de gebruikelijke "Ku-vijfde" op luchtvering. En het lijkt erop dat het hele verschil zit in de grotere wielen.

Een ander nieuw en opvallend kenmerk is de turbine in plaats van de aanjager. Het koppel is gegroeid van 470 naar 500 Nm en is nu volledig en vrijwel direct beschikbaar. Het vermogen bleef hetzelfde - 354 pk, en de acceleratietijd nam met een tiende van een seconde af - tot 5,4 s tot 100 km per uur. Maar de SQ5 werd geleerd om geld te besparen: de V6-motor draait bij gedeeltelijke belasting op de Miller-cyclus en de "automatische" - neutraal.

De kostenbesparingen zijn klein en daarom rijdt de SQ5 incognito om de woede van milieuactivisten te vermijden. Je kunt hem alleen onderscheiden van een gewone cross-over door de rode remklauwen en de naamplaatjes van het merk zijn te onzichtbaar. De uitlaatpijpen zijn over het algemeen nep - de pijpen worden onder de bumper naar beneden gehaald. Maar kenners zullen zich stiekem verheugen - hier, in plaats van Ultra, de goeie ouwe Torsen, die standaard meer tractie op de achteras overbrengt.

De Audi Q5 is een auto van de hele wereld, en Audi liet zich bij het creëren van een auto van de nieuwe generatie leiden door het principe van "geen schade berokkenen". Bovendien moet het niet alleen overeenkomen met de Europese, maar ook met Aziatische en Amerikaanse smaken. Daarom mag de Q5 niet pretentieus en te technologisch zijn. Het is moeilijk om iets over China te zeggen, maar in Rusland moeten auto's met luchtvering geliefd zijn bij hun soepele loop. Terwijl we een benzine-crossover kunnen kopen met een reductie tot 249 pk. "Turbo vier" voor 38 dollar.

Type	Crossover	Crossover
Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm	4663/1893/1659	4671/1893/1635
Wielbasis, mm	1985	2824
Bodemvrijheid mm	186-227	186-227
Volume kofferbak, l	550-1550	550-1550
Leeggewicht, kg	1795	1870
Brutogewicht, kg	2400	2400
Motortype	Benzine, 4-cilinder turbocompressor	Turbobenzine V6
Werkvolume, kubieke meter cm	2967	2995
Max. Hoogte vermogen, h.p. (bij tpm)	249 / 5000-6000	354 / 5400-6400
Max. Hoogte stoer. moment, Nm (bij tpm)	370 / 1600-4500	500 / 1370-4500
Type aandrijving, transmissie	Volledig, 7 RKP	Volledig, 8АКП
Max. Hoogte snelheid, km / u	237	250
Acceleratie van 0 naar 100 km / u, s	6,3	5,4
Brandstofverbruik, l / 100 km	6,8	8,3
Prijs vanaf, USD	38 500	53 000