Maak een proefrit met Jaguar XE
Ian Callum tekende een auto die stevig in verband kon worden gebracht met de Jaguar-reeks. Het resultaat is een verkleinde XF met de aristocratische XJ en subtiele hints van een sportieve F-Type ...
"Gas, gas, gas", herhaalt de instructeur. "Ga nu naar buiten en vertraag!" En, hangend aan de riemen tijdens een scherpe vertraging, vervolgt hij: "Stuurwiel naar links, en weer open." Ik had het niet kunnen zeggen: in de zesde ronde van het Spaanse Circuito de Navarra lijk ik alle trajecten en rempunten al te kennen en ronde na ronde de beste tijd vast te leggen. Terwijl ik de instructeur mentaal van me afschud, ga ik te snel de bocht in, iets scherper dan nodig, trek het stuur naar links en de auto slipt plotseling. Een korte ruk van het stuurwiel naar rechts, het stabilisatiesysteem grijpt gemakkelijk de remmen vast en we rennen weer serieus op volle toeren vooruit - de ideale asfaltinstelling.
Ik moet zeggen dat het moment voor de presentatie van het XE-sedanbedrijf Jaguar goed gekozen is. Het klassieke BMW 3-serie sportsedan-segment is veel compromisloos en te duur geworden. Audi en Mercedes zetten in op comfort, de Japanners van Infiniti en Lexus blijven hun weg vinden en het merk Cadillac heeft het nog steeds moeilijk op de Europese markt. De Jaguar XE is nodig voor de Britten om een belangrijk segment te betreden en nieuwe betalende klanten aan te trekken van de jongere - zij die naast luxe ook een gepolijste rit op prijs stellen.
Jaguar betrad dit segment 14 jaar geleden al en rolde de X-Type sedan op een voorwielaangedreven Ford Mondeo-chassis uit naar de top van de 3-Serie en C-Klasse. Deze veeleisende markt accepteerde geen uiterlijk aantrekkelijke auto - de kleine Jaguar bleek onvoldoende verfijnd en was qua rijeigenschappen inferieur aan zijn concurrenten. Daardoor werden in acht jaar tijd slechts 350 duizend auto's verkocht - bijna drie keer minder dan het volume dat de Britten hadden verwacht.
Nu is de uitlijning compleet anders: de nieuwe XE is stijl. Jaguar-hoofdontwerper Ian Callum tekende een auto die stevig in verband kon worden gebracht met de line-up van het merk. Het resultaat is een verkleinde XF met de aristocratische XJ en subtiele hints van een sportieve F-Type. Ingetogen, netjes, bijna bescheiden, maar met een beetje duivelsheid in de scheelzien van koplampen, luchtinlaten in de bumper en led-verlichting.
De salon is eenvoudig maar erg modern. De volgorde is perfect, en het interieur is goed in details. De instrumentenputten en het volumetrische driespaaks stuur verwijzen naar de F-Type, en de gepatenteerde transmissiering kruipt uit de tunnel wanneer de motor wordt gestart. Ziet er geweldig uit, hoewel het niet zo goed aanvoelt. Genoeg en grover plastic, het dashboardkastje en de deurvakken zijn verstoken van bekleding en de deurbekleding is gedeeltelijk gemaakt van eenvoudig plastic. Maar dit alles is aan het zicht onttrokken. En het gloednieuwe InControl-mediasysteem is in zicht: een mooie interface en mooie graphics, een Wi-Fi-hotspot, speciale interfaces voor smartphones op basis van iOS of Android, die sommige van de ingebouwde functies op afstand kunnen bedienen. Ten slotte heeft de XE een head-up display dat afbeeldingen op de voorruit weergeeft.
De stoelen zijn eenvoudig, maar ze houden goed vast en het zal niet moeilijk zijn om een pasvorm te vinden. Wat kan er niet gezegd worden over de achterpassagiers. Het dak is laag en een persoon van gemiddelde lengte zit op de bank achterin zonder veel hoofdruimte voor de knie - dit is met een enorme wielbasis van 2835 millimeter. Drie stoelen achterin zijn erg willekeurig, in het midden zitten is volkomen oncomfortabel en zelfs de achterruiten vallen niet helemaal naar beneden. Over het algemeen een auto voor de bestuurder en zijn bijrijder.
De XE heeft een nieuw platform dat het merk nodig heeft, misschien wel meer dan de sedan zelf. De Jaguar F-Pace-crossover wordt er immers op gebouwd - een model dat zich richt op een van de snelst groeiende marktsegmenten. Dus het chassis voor de junior Jaguar werd gemaakt volgens alle canons van het sportsedan-genre: een lichte aluminium carrosserie, achter- of vierwielaandrijving en sterke motoren van moderne turbofours tot de machtige V8, waarmee XE zal concurreren met de BMW M3.
Er zijn nog geen 340's in de XE-reeks, daarom heb ik een 6 pk XE met een compressor V5,1, dus ik sneed de baan zonder een gebrek aan vermogen. "Six" trekt licht en luid, vooral in de dynamische modus, die de gasklepaandrijving verscherpt en de bak naar de zone met hogere toerentallen verplaatst. Tot "honderd" XE-opnames in 335 seconden - dit is alleen symbolisch sneller dan de BMW XNUMXi, maar absoluut uitstekend in sensaties. Het gejank van de supercharger is nauwelijks merkbaar, en de dreunende uitlaat van de Jaguar is precies goed. De achtversnellingsbak "automaat" schakelt met lichte schokken en springt indien nodig onmiddellijk naar lage versnellingen. Elke aanraking van het gaspedaal is een sensatie, elke draai is een test voor het vestibulaire apparaat.
De versie met een V6-motor en adaptieve ophanging geeft over het algemeen een ongelooflijk gevoel aan de auto. De elektrische stuurbekrachtiging reproduceert de feedback zo natuurlijk dat de bestuurder in bochten zelfs een lichte slip voelt. Het chassis biedt zoveel grip dat het lijkt alsof de ophanging uit de F-Type coupé is gehaald - de XE is zo scherp en begrijpelijk, zelfs in extreme modi. Maar hier is het ding - buiten het circuit wordt deze Jaguar volgzaam en comfortabel. De balans van de auto is echt indrukwekkend. En het is niet alleen de adaptieve ophanging, zo lijkt het.
De carrosserie van de sedan is 20% stijver dan die van de oudere XF en bovendien is hij gemaakt van driekwart magnesiumaluminium - dat laatste werd gebruikt bij de vervaardiging van de dashboarddwarsbalk. De motorkap is van dit metaal gestempeld, maar de deuren en het kofferdeksel zijn van staal. Voor een betere gewichtsverdeling wordt de motor naar de basis verplaatst. En hoewel de XE even zwaar weegt als de concurrentie, hielpen de legeringsmaterialen het gewicht van de auto opnieuw te verdelen. De ophangingen zijn ook gemaakt van aluminium en de onafgeveerde massa wordt tot een minimum beperkt. Ten slotte worden zelf drie hangers tegelijk aangeboden, allemaal met hun eigen karakter.
De basisversie wordt als comfortabel beschouwd, tegen een meerprijs wordt een stijvere sportieve versie aangeboden, en de topversies vertrouwen op een adaptieve versie met elektronisch geregelde Bilstein-schokdempers. Het heeft echter weinig zin om zuurverdiende geld vrij te maken voor de mogelijkheid om het chassis aan te passen. De standaardversie is op zichzelf perfect uitgebalanceerd. Op oneffen wegen ligt dit chassis net zo soepel alsof er vlak asfalt onder de wielen zit, al zijn de Spaanse wegen verre van ideaal. De carrosserie kan bij oneffenheden lichtjes slingeren en in bochten abrupter, maar de vering ontneemt het gevoel van de auto niet en het stuur blijft altijd informatief en begrijpelijk. Het sportchassis is, zoals verwacht, stijver, maar het gaat nog steeds niet op het punt van duidelijk ongemak. Tenzij op een slecht wegdek, beginnen de rimpelingen van de weg een beetje te irriteren. Maar het adaptieve chassis lijkt een beetje eigenzinnig. Hiermee kan de sedan hard lijken en het veranderen van het sportalgoritme naar een comfortabel algoritme verandert de situatie niet significant. Een ander ding is dat op een baan waar maximale grip vereist is, het uitstekend werkt.
Dus mijn keuze is een standaard chassis en een 240 liter 2,0 pk benzinemotor. Het is onwaarschijnlijk dat het zo krachtig op de baan zal rocken als de V6, maar buiten de baan lijkt het meer dan voldoende. In ieder geval 150 km / u, vrij gebruikelijk voor Spaanse snelwegen, wint de tweeliter XE moeiteloos. De 200 pk-versie van dezelfde motor is ook niet slecht - hij draagt betrouwbaar, matig dynamisch, zij het zonder speciale claims voor een leuke rit.
De Britten bieden slechts twee opties voor zware brandstof: tweeliter-diesels van de nieuwste Ingenium-familie met een vermogen van 163 en 180 pk, die naast de "automaat" kunnen worden uitgerust met handgeschakelde transmissies. De krachtigere optie trekt redelijk goed, maar maakt niet indruk met zijn extreme mogelijkheden. Behalve stilte - als de toerenteller niet was gemarkeerd tot 6000, zou het niet gemakkelijk te raden zijn over de diesel onder de motorkap. De koppeling met de "automaat" werkt goed - de achtversnellingsbak jongleert behoorlijk vaardig met tractie. Maar de optie met "mechanica" is niet goed. De trillingen van de koppelingshendel en het pedaal geven absoluut niet-premium sensaties, en de eigenaar van de sportsedan zal het nauwelijks leuk vinden om de tractie op te vangen en probeert geen fouten te maken met de versnelling. Bovendien ziet de handgeschakelde versnellingspook in plaats van de "automatische" sproeier die uit de tunnel kruipt er vreemd uit in dit stijlvolle interieur, waardoor alle charme van het interieur teniet gaat.
De ironie is dat het de dieselversie met mechanica is die in Europa het populairst zou moeten worden. Zo'n zuinige Jaguar zou bekeerlingen naar het merk moeten trekken - degenen die vanwege de hoge kosten nog nooit aan het merk hebben gedacht. Maar we zullen hier niet eens naar kijken, dus er komt geen versie met een MCP in Rusland. Bovendien kost de diesel XE $ 26. we zijn niet de meest betaalbare. De basis wordt vervangen door een sedan van 300 pk op benzine, die in de standaard Pure-versie $ 200 kost - symbolisch goedkoper dan de tweeliter Audi A25 en Mercedes C234, evenals de Lexus IS4. De basis BMW 250i is niet alleen duurder, maar ook zwakker met 250 pk. En hier is de 320 pk XE, die $ 12 kost. concurreert al rechtstreeks met de 240 pk sterke BMW 30i voor $ 402. Maar Jaguar is beter uitgerust. En niet alleen met een uitstekend volbloed chassis.
