Proefrit met het laatste Franse meesterwerk Citroën XM V6
Deze Citroën was cooler dan welke Mercedes en BMW dan ook. Hij vernietigde bijna concurrenten, maar werd uiteindelijk het slachtoffer van zijn eigen moed.
Het was een muiterij! Meer dan tien jaar zijn verstreken sinds het failliete Citroën in 1976 onder de controle kwam van de rationalisten van Peugeot. Meer dan tien jaar etscreativiteit, non-conformisme en gezonde (soms niet) autogekte. De volgende grote Citro zou nooit geboren worden: de goddelijke DS en de avant-garde CX dreigden zonder erfgenaam te worden achtergelaten. Maar de ingenieurs namen de ontwikkeling in het geheim over van het management en toen alles onthuld werd, was het te laat om te stoppen.
Dit is hoe XM werd geboren. De Italianen van de Bertone-studio tekenden een gefacetteerd lichaam in de stijl van een ruimte-interceptor - en je zou kunnen zeggen dat dit idee in 1989 niet meer zo relevant was, want eind jaren zeventig kwam het hoogtepunt van de cosmo-mode. Maar wat maakt het uit als de liftback er nog steeds ultra-futuristisch uitziet tegen de achtergrond van saaie tijdgenoten? En ja, hij was gewoon een liftback: bewoners van Citroën hebben historisch gezien een acute allergie voor sedans gehad, en nee "zo wordt het geaccepteerd" en "zo is het nodig" kon hen niet overtuigen.
Hoewel het in zekere zin nog steeds een sedan was: de kofferbak is gescheiden van het passagierscompartiment door een extra, dertiende (!) Scharnierend glas, dat is ontworpen om passagiers te beschermen tegen bijvoorbeeld koude lucht van de straat. Bovendien reisden de passagiers in de Citroën XM opmerkelijk, waaronder de Franse presidenten François Mitterrand en Jacques Chirac. Daarom was het interieur volgepakt.
Verwarmde achterbank, elektrische aandrijvingen voor van alles en nog wat, inclusief spiegels, automatische klimaatregeling - dat is nu geen verrassing, maar in 1989 rustte Citroën zijn topmodel uit met bijna alles wat voorhanden was. Wat vind je van de elektrische verstelling van de middenarmsteun? Zo'n beslissing was er niet eerder in de auto-industrie, noch erna! De auto die we hebben getest is al gerestyled en het interieur is helemaal niet zo gewaagd als het exterieur. Zo niet saai. Maar prachtig leer en houten inzetstukken met een open structuur - geen vernis! - ze zien er luxueus uit zonder overdrijving en geven een geweldig gevoel van kwaliteit van leven. Welke XM ondersteunt en onderweg.
De coolste motor die er is - een drieliter V6 met 200 pk, waarvan de wortels teruggaan tot het midden van de jaren zeventig, is verzadigd, volbloed onder de motorkap. Over het algemeen waren de motoren een van de zwakke punten van de Citroën XM in vergelijking met de "Duitsers" die in spierkracht zijn gegroeid, maar deze topversie rijdt erg mooi. Overtuigende tractie, paspoort 8,6 seconden tot honderd, precieze werking van de vijfversnellingsbak "mechanica" (ja, ja!), En nog belangrijker - een solide gangreserve, zelfs na 120 kilometer per uur, die de liftback, zo niet in een onweersbui van autobahns, en dan zeker in een prachtige grand een tourer.
Het vertrouwen dat deze Citroën geeft bij hoge snelheden kan immers niet anders dan magie genoemd worden - en de kwaliteit van het asfalt onder de wielen doet er niet toe. Het geheim zit in de gepatenteerde hydropneumatische ophanging: deze verscheen in het midden van de jaren vijftig op het DS-model, maar sindsdien heeft niemand ter wereld het kunnen reproduceren, en Rolls-Royce gaf het uiteindelijk op en kocht gewoon een licentie van Citroën . En hier is het systeem al adaptief - met sensoren die bewegingsparameters lezen en een elektronisch brein dat de stijfheid automatisch aanpast. In 1989!
Het is zelfs ongemakkelijk om te praten over de soepelheid van de rit, je moet eerder de term "soepelheid van de vlucht" bedenken. Het lijkt erop dat de XM echt bijna zweeft, nauwelijks de grond raakt: er zijn geen trillingen, niet alleen op de stoelen, maar ook op het stuur - wat ook niet is zoals iedereen hier. Het systeem heet Diravi en maakt deel uit van het algehele hydraulische circuit, dat zowel de vering als de remmen omvat. In feite is er geen directe verbinding met de wielen: je geeft gewoon een commando aan de hydraulica, en het werkt al samen met de stelling. Vandaar - de volledige afwezigheid van onaangename slagen ... echter, evenals traditionele feedback.
Het lijkt erop dat dit in bochten vreselijk zou moeten interfereren, maar nee: het stuur van de XM is erg scherp, de auto reageert er snel en roekeloos op - en tegelijkertijd schrikt hij helemaal niet! Met toenemende snelheid wordt het gewichtloze 'stuur' ingegoten (letterlijk, hydraulisch) met een achtergrondinspanning, en op zijn beurt blijkt dat informatie-inhoud in zijn klassieke zin in het algemeen niet vereist is voor vertrouwen en begrip van alles wat er gebeurt naar de machine. Magie zoals het is!
De Citroën XM rijdt over het algemeen zo anders dan gewone auto's dat het moeilijk is om van de gedachte af te komen dat het ergens anders is uitgevonden. Alsof de Fransen in de dagen van DS een deal sloten met de duivel, en ergens uit een andere dimensie viel er gewoon een bundel blauwdrukken op hen. De voorraad originaliteit bleek zodanig te zijn dat hydropneumatische machines na 30 en 40 jaar later fundamenteel verschilden van concurrenten - en ze in veel opzichten overtroffen.
Dus wat gebeurde er? Waarom maalde XM in de jaren negentig geen rivalen tot poeder? Weet je, hij is zelfs begonnen. De liftback kreeg meteen de titel van auto van het jaar en de verkoop in 1990 overschreed 100 duizend exemplaren - evenredig met de BMW E34 en Mercedes-Benz W124! Maar het was in deze tijd dat een groot aantal problemen met elektriciteit en elektronica de kop opstaken, en de reputatie van Citroën stortte in de afgrond. XM zal tot 2000 worden geproduceerd, maar de totale oplage zal slechts 300 duizend auto's bedragen, en zijn ideologische opvolger - de vreemde C6 - zal zijn debuut uitstellen tot het midden van de jaren 5 ... helemaal niemand. De hydropneumatische ophanging zal het nog tien jaar volhouden op de CXNUMX, maar Citroën zal er uiteindelijk mee stoppen. Te duur, zeggen ze.
Een trieste uitkomst? Het is moeilijk te twisten. Bovendien hebben de en veel "X-em" het tot op de dag van vandaag overleefd, vooral in de topversies - het onderhouden van al deze complexe apparatuur is duur, moeilijk en kostbaar. Maar het is veilig om te zeggen dat deze Citroën over een paar decennia een interessant en waardevol verzamelobject zal zijn, en het is een grote eer om nu kennis te maken met de komende legende. En in de toekomst kijken is toch heel Citroën-achtig?
