Testrit BMW X1

De nieuwe BMW X1 is de eerste cross-over met voorwielaandrijving en xDrive-transmissie. En trek niet minachtend je neus op en argumenteer dat BMW's niet meer hetzelfde zijn. De SUV rijdt niet slechter dan voorheen, laat staan ​​hoe hij eruit ziet... 

Trek je neus niet minachtend op en argumenteer dat BMW's niet meer hetzelfde zijn. Hier staan ​​bijvoorbeeld de sedans van de derde serie van alle generaties, te beginnen met de E21, die bij een hotel in Oostenrijk staan. Korte route op elk en voor de hand liggend oordeel: achterhaald. Ze gaan heel fatsoenlijk, maar op een bergweg zal elke moderne Mini het oude biljet van drie roebel binnen de kortste keren verslaan. Een gezinsauto moet volgens andere patronen worden gevormd. De nieuwe BMW X1 is de eerste cross-over met voorwielaandrijving en xDrive-transmissie. Dit gaat natuurlijk over de architectuur van het chassis - een nieuw platform met een dwarsgeplaatste motor en aandrijving met de nadruk op de voorwielen. En de aanhalingstekens kunnen worden verwijderd - de Beieren hebben de X1 sDrive met voorwielaandrijving al aangekondigd, die in Europa als basic zal worden beschouwd. Met driecilinder motor en handgeschakelde versnellingsbak.

Het UKL-platform, dat de basis vormde van de nieuwe X1, werd een jaar geleden door de Beieren gepresenteerd, toen de BMW Active Tourer single-box debuteerde. De hele Mini-familie van de derde generatie is gebouwd op hetzelfde chassis met McPherson-veerpoten aan de voorkant en een onafhankelijke multilink aan de achterkant. Motoren met twin-scroll turbines zijn zijdelings opgesteld. En de xDrive-aandrijflijn is vergelijkbaar met het All4-systeem van de Mini Countryman-crossover: een elektronisch geregelde lamellenkoppeling in de achterwielaandrijving. Als bij oudere cross-overs de xDrive-transmissie meer instellingen voor achterwielaandrijving heeft, dan is dat in het geval van de X1 het tegenovergestelde: de initiële koppelverdeling is 60:40 ten gunste van de vooras. In theorie kan een lamellenkoppeling naar wens met tractie spelen, maar de Beieren zelf beweren dat een puur voorwielaangedreven cross-over alleen kan zijn met een volledig gebrek aan grip op de achterwielen. Of met sDrive-badge op het achterschip.

En wat heeft BMW ermee te maken? De Beieren proberen, net als hun concurrenten van Mercedes (dezelfde Active Tourer is een directe analoog van de B-klasse), een groeiend marktaandeel te veroveren door alle mogelijke segmenten en subsegmenten te betreden. Maar hun klassieke ideeën over het ontwerp van een auto werken niet overal. De X1 van de eerste generatie, die het segment van compacte luxe cross-overs opende, verkocht goed (730 duizend auto's werden in zes jaar verkocht), maar bereikte het publiek nog steeds niet voor 100%. Jonge klanten, aan wie de X1 goed moest wennen aan het merk, verwachtten niet alleen een voortreffelijk rijgedrag, maar ook meer veelzijdigheid. En zelfs tegen de achtergrond van de oudere X3 en X5 zag de eerste X1 er niet uit als een echte BMW crossover. Een lange motorkap, achtersteven tegen de grond gedrukt, te grote koplampen - al deze compromisonevenwichtigheden veroorzaakten voor velen afwijzing.

De nieuwe X1 ziet er harmonieus en solide uit. Uiterlijk - het vlees van de BMW. De grille en koplampen met afgeschuinde led-dagrijlichten zijn typisch en herkenbaar. Evenals de vormen van de bumper, waarin het symbool "X" is gecodeerd. De korte motorkap is precies de verdienste van de nieuwe architectuur met een dwars geplaatste motor, die compact voor het motorschild van de carrosserie is gestapeld. En het kofferdeksel wordt bekroond met een U-vormige spoiler genaamd aeroblade, een volledig onzichtbaar detail dat het stoere uiterlijk van de cross-over elegant en precies vervolledigt.

Met het oog op de beruchte veelzijdigheid werd de nieuwe carrosserie meteen ruimer ontworpen. De nieuwigheid is iets korter dan zijn voorganger, merkbaar breder en hoger. De indeling van de cabine is fundamenteel anders: het plafond oefent nu geen druk uit op het hoofd, zelfs als we rekening houden met het feit dat de overloop merkbaar hoger is geworden dan voorheen - niets te maken met de pose van 'vijfde punt op de vloer', kenmerkend voor de eerste X1 en de huidige "biljet van drie roebel". Bovendien is de nieuwe generatie cross-over ruimer in alle andere afmetingen en zit de passagier achter de bestuurder van 180 cm zonder de stoel met knieën of voeten aan te raken. Tegelijkertijd heeft de kofferbak een goede 505 liter onder het gordijn en als de auto is uitgerust met een uitschuifbare tweede rij, kan het volume van het compartiment met nog eens 85 liter worden vergroot. Ten slotte is er in de lijst met extra uitrusting ook een neerklapbare rugleuning van de voorpassagiersstoel - het laatste argument voor degenen die voorheen geen dozen met een kast van IKEA in de X1 konden proppen.

De bijgewerkte BMW 340i is in de eerste plaats een motor. De opgewaardeerde 3,0 liter turbomotor levert maar liefst 326 pk. en 450 Nm stuwkracht, beschikbaar vanaf 1380 tpm. Onder begeleiding van een afgestemde uitlaat vuurt de sedan op elke snelheid, waardoor de snelheidsmeternummers snel worden opgerold. De eerste honderd BMW 340i wisselen in minder dan 5 seconden, en de magische 250 km / u op de Duitse autobaan is heel gemakkelijk te rekruteren. Maar alles gebeurt extreem zacht: de sedan drukt niet op de passagiers met stoelen, het stuur breekt niet uit de handen en de vering slaat het staartbeen niet op onregelmatigheden. De sedan rijdt volgzaam in rustige stadsmodi en verbergt een brutale essentie achter nette LED-koplampen.

De BMW 340i verving de 335i en kreeg terecht de titel van de topversie (als de BMW M3 natuurlijk niet meegerekend). Het typeplaatje van de 328i werd tijdens de modernisering gewijzigd in 330i en de tweeliter turbomotor ontwikkelt nu 252 pk. De basis BMW 316i werd vervangen door de 318i versie met hetzelfde vermogen, maar 136 pk. nu verwijderd van de 1,5-liter driecilindermotor. Ten slotte zal er een hybride versie met een totaal vermogen van 250 pk in het aanbod verschijnen. met een autonoom parcours van 35 kilometer. De rest van de versies is niet veranderd, hoewel ze symbolisch sneller en zuiniger zijn geworden.

Het interieur is bijna volledig geleend van de Active Tourer met als enige verschil dat de klimaatunit van de X1 naar de radio wordt getrokken en de bak met schuifgordijnen naar de versnellingspook is verplaatst. De toetsen op de tunnel zijn anders gerangschikt en de tunnel zelf is met een hoge zijkant van de passagier afgeschermd. De zijkant is afgewerkt met gestikt leer, het getextureerde pseudohout op het paneel ziet er natuurlijk uit en in het donker wordt het interieur verlicht met strakke contourlijnen. Het interieur ziet er duurder en zeker leuker uit dan in het toch al middelbare "biljet van drie roebel" - precies om de auto van de categorie van een rijdend instrument over te brengen naar de categorie van een auto die emotioneel en visueel rijk is aan auto.

Maar externe verschillen zijn minimaal. De belangrijkste innovatie zijn de koplampen, die van LED kunnen zijn. LED's worden gebruikt in zowel koplampen als richtingaanwijzers. De cosmetica in de cabine hadden alleen betrekking op de klimaatunit en de doos op de console, die nu is afgesloten met een schuifdeksel. Traditioneel is de reeks opties breder geworden. De gemoderniseerde "treshka" leerde de markeringen te volgen, zelfstandig te remmen en rijdende auto's te monitoren bij het achteruitrijden van de parkeerplaats.

Het interieur is bijna volledig geleend van de Active Tourer met als enige verschil dat de klimaatunit van de X1 naar de radio wordt getrokken en de bak met schuifgordijnen naar de versnellingspook is verplaatst. De toetsen op de tunnel zijn anders gerangschikt en de tunnel zelf is met een hoge zijkant van de passagier afgeschermd. De zijkant is afgewerkt met gestikt leer, het getextureerde pseudohout op het paneel ziet er natuurlijk uit en in het donker wordt het interieur verlicht met strakke contourlijnen. Het interieur ziet er duurder en zeker leuker uit dan in het toch al middelbare "biljet van drie roebel" - precies om de auto van de categorie van een rijdend instrument over te brengen naar de categorie van een auto die emotioneel en visueel rijk is aan auto.

De organisatoren realiseerden zich dat noch de basis driecilindermotor van de xDrive18i-versie, noch de aanvankelijke diesel xDrive16d deze visuele rijkdom moedig zullen kunnen benadrukken, en daarom hebben de organisatoren dergelijke auto's niet op de proef gesteld. De X1 xDrive20i is nog niet klaar, waar bij ons zeker veel vraag naar zal zijn. De journalisten kregen de X1 xDrive25i en X1 xDrive25d - modellen die voorlopig als topversies zullen dienen.

De tweeliter diesel is niet stil, maar in de cabine is hij ook bij goed accelereren niet hoorbaar. Trillingen zijn minimaal, en de acceleratie is soepel en behoorlijk "benzine", in ieder geval met een achttraps "automaat". De bak schudt zo voorzichtig en precies, waardoor de diesel constant in goede conditie blijft, dat je niet eens kunt raden over het type motor - de acceleratie lijkt zo consistent en adequaat. Maar in extreme modi verwacht je iets meer van de krachtbron, onbewust een soort tweede wind of een late reactie van de turbine. Maar nee: alles is soepel, kalm en natuurlijk behoorlijk snel.

De benzine X1 xDrive25i met een tweeliter turbomotor met hetzelfde vermogen lijkt in eerste instantie wat slechter, hoewel het gemak van controle over de tractie en de reactiesnelheid op het gaspedaal inferieur is aan die van de dieselmotor. Maar het klinkt ook grondiger, voor niets dat het een viercilinder is. Ook de dynamiek is op orde, en het rijden over de kronkelende paden van landelijk Duitsland op zo'n X1 is gemakkelijk en prettig. Er zijn geen klachten over het "alien" chassis. Een relatief compacte cross-over, zoals het een echte BMW betaamt, hij schrijft perfect bochten en informeert de bestuurder eerlijk met een gesynthetiseerde, maar vrij natuurlijke inspanning op het stuur. En als je de snelheid bij de ingang van een bocht overschrijdt, glijdt de vooras voorspelbaar. Het heeft geen zin om de tractie op te voeren, zoals bij auto's met achterwielaangedreven architectuur. Het is gemakkelijker om te vertrouwen op een stabilisatiesysteem dat netjes en nauwkeurig werkt.

Op ideale Duitse snelwegen is de dichte vering zeer comfortabel. Er wordt helemaal niet geschommeld, de rollen zijn minimaal. De testauto's waren uitgerust met een adaptief chassis dat de stijfheid van de schokdempers kan veranderen, maar er zijn geen grote veranderingen in het karakter van de auto. Er worden veel meer opvallende wijzigingen aangebracht aan de knoppen op de console in het motor- en versnellingsbakbeheersysteem - de ongehaaste Eco Pro schakelt in slechts twee bewegingen over naar de harde Sport.

Maar dit is in Duitsland. Het is mogelijk dat op Russische wegen het adaptieve chassis zelfs in de comfortabele modus hard lijkt. Voor slechte wegen bevelen de Beieren zelf de basisvering aan, die iets comfortabeler zou moeten zijn. Bovendien gaat de modusselectietoets nergens heen en blijft hij het reactievermogen van de krachtbron en de inspanning op het stuur regelen. Ofwel voor een wandeling, of voor een wandeling - een compromisloos M-pakket met een bodemvrijheid verminderd met 10 mm, dat vertrouwt op een agressievere externe carrosseriekit.

Op een voorwaardelijke offroad komt de M-bodykit alleen tussenbeide: de agressieve uitsteeksels van de voorbumper proberen ergens aan vast te houden. Auto's in XLine- en SportLine-versies zien er meer utilitair uit, maar de bodem, bumperhoeken en dorpels worden beschermd door ongeverfd plastic en de in- en uitstaphoeken zijn groter. Met een bodemvrijheid van 184 mm is de X1 behoorlijk gevechtsklaar op lichte offroad-terreinen, en xDrive met een stabilisatiesysteem kan zelfs met eenvoudige diagonale ophanging overweg. Maar het is nog steeds niet de moeite waard om diep het bos in te klimmen - de veerweg is te klein.

We zullen zien in welke vorm de jongere X1 in augustus naar Rusland zal komen, wanneer het vertegenwoordigingskantoor de configuratie en prijzen zal bekendmaken. Een mooi prijskaartje van rond de $ 26 trekt misschien wel zo'n felbegeerd jong publiek naar het model - mensen die geen tijd hadden om verslaafd te raken aan de ijzeren charme van geladen achterwielaandrijvingontwerpen en klaar zijn om het merk te accepteren als universeel, praktisch en voorwaardelijk voorwielaandrijving. In dit formaat wordt de cross-over wellicht de allereerste BMW voor hen.