Testrit Nissan GT-R: de geschiedenis van een unieke dubbele transmissie
De vierwielaandrijving van de Nissan GT-R is een technologisch meesterwerk
De Skyline GT-R is een iconische naam in de geschiedenis van Nissan, maar het was de R32-generatie die het meest heeft bijgedragen om het model een speciale uitstraling te geven. De volgende generaties van de R33 en R34 ontwikkelden hem en maakten hem tot een icoon onder sportwagenliefhebbers vanwege zijn unieke karakter, uitzonderlijke wegligging en betrouwbaarheid. Maar de druk op het imago is groot. Daarom stonden de ontwerpers van Nissan, enkele jaren na het begin van het nieuwe millennium, voor de uitdaging om zoiets unieks als wegprestaties te creëren toen ze de nieuwste Skyline GT-R begonnen te ontwikkelen. Natuurlijk hebben eerdere modellen een onuitwisbare indruk achtergelaten, en ongewijzigd voor hen blijft de dubbele transmissie door aanname in de nieuwe. Maar deze keer is de taak moeilijker. Naast vierwielaandrijving moet er een auto met een ideale gewichtsverdeling worden gemaakt en wordt de naam teruggebracht tot alleen GT-R. Eenvoudig, duidelijk en zeer overtuigend.
Net als zijn voorgangers zal zijn vierwielaandrijvingssysteem ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) heten. Een uitdrukking van even iconische technologie die in de loop der jaren is ontwikkeld, ondersteunt de vorige Skyline GT-R, maar in de GT-R krijgt hij een geheel nieuwe dimensie.
Geavanceerde technologie in 1989
De eerste mechanische vorm van ATTESA werd ontwikkeld voor voertuigen met een dwarse motor en werd in 1987 geïntroduceerd in de Bluebird voor de Japanse markt. Een bijna identiek systeem werd later gebruikt in de GT-R Pulsar, de volgende generatie Bluebird (HNU13) en de Primera. De originele versie gebruikte een viscometer-vergrendeld middendifferentieel, maar werd later vervangen door een directe verbinding met conische tandwielen en een viscositeitsmeter op de achteras.
Veel interessanter voor de doeleinden van ons verhaal zijn echter de ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) versies voor Nissan-sportwagens met een longitudinale lay-out en een motor voorin. Het werd voor het eerst gebruikt in de Nissan Skyline GT-R en Skyline GTS4. Het is dit systeem dat de Skyline GT-R van de R32-generatie tot een van de beste auto's van zijn tijd maakt. Want Porsche In de PSK voor de 959 gebruiken Nissan-ontwerpers een elektronisch gestuurde lamellenkoppeling die wordt aangedreven door een hydraulische pomp en een deel van het koppel naar de vooras leidt.
Dit is een uiterst geavanceerde oplossing voor die tijd omdat geen enkel bedrijf destijds complete plaatkoppelingseenheden aanbood zoals de huidige BorgWarner- of Haldex-producten. In principe wordt de achteras aangedreven door een koppel dat er via een schroefas vanaf de achterkant van de transmissie naartoe wordt gestuurd. De transmissie heeft een geïntegreerde transmissie met een geïntegreerde koppeling, van waaruit het koppel via een andere aftakas op de vooras wordt overgebracht. De schroefas loopt langs het carter en is een gewoon aluminium blok, en de rechteras is korter omdat het differentieel aan de rechterkant zit. Het systeem wordt aangestuurd door een 16-bits computer die voertuigbewegingen 10 keer per seconde bewaakt.
Het systeem van Nissan is eenvoudiger dan dat van Porsche omdat de koppelingen worden aangedreven door een enkel hydraulisch circuit en niet individueel instelbaar zijn. Het is deze modulaire oplossing die ten grondslag ligt aan de huidige installaties van dit type en die goedkoper, lichter en compacter is.
Wat hier interessant is, is dat de connectoren in dit geval niet constant werken, zoals in de meeste moderne systemen. Onder normale rijomstandigheden heeft de Skyline GT-R achterwielaandrijving, maar tijdens zware acceleraties of dynamisch bochtenwerk, wanneer meer tractie vereist is, wordt de koppelingsset geactiveerd om een deel van het koppel naar de vooras te leiden. Het aandeel en moment van activering worden door de computer gecontroleerd na analyse van parameters zoals laterale acceleratie, druk in de turbocompressor, gasklepstand en snelheid van elk wiel, gemeten door de ABS-sensoren.
Hoewel de Nissan Skyline GT-R niet in staat is om het koppel consistent te verdelen zoals de Porsche 959, bevindt hij zich in het centrum van een historische rivaliteit tussen de krachtige modellen van de twee merken. De Skyline GT-R is veel goedkoper dan de 959, maar presteert uitstekend dankzij herhaalde tests op de Nürburgring. Deze modus heeft ook zijn positieve eigenschappen, aangezien hij de dynamische kwaliteiten van de auto behoudt zonder afbreuk te doen aan het rijgevoel van het model met achterwielaandrijving in combinatie met een grotere dynamiek in bochten. Zo weet het model het beste van twee werelden te combineren en de basis te leggen voor het iconische Skyline GT-R-beeld. Sterker nog, de Porsche 959 heeft nog nooit zo'n beoordeling gekregen voor weggedrag.
Een interessant kenmerk van het systeem is de instelling waarin hoe dynamischer de bestuurder de auto bestuurt, hoe minder de vooras wordt geactiveerd. De Skyline GT-R staat bekend om zijn 'deur-eerst'-vermogen als krachtig model met achterwielaandrijving. Dit laatste is niet typisch voor voertuigen met dubbele transmissies.
De volgende generatie R33 Skyline GT-R evolueerde naar de ATTESA E-TS Pro. Toegevoegd aan de achteras is een elektronisch vergrendeld differentieel met twee sets koppelingen, nieuwe apparaten, materialen en elektronische bedieningselementen. Hetzelfde ontwerp zal worden ontwikkeld in de R34 om zijn hoogtepunt te bereiken in de R35-aandrijflijn.
Uniek in zijn soort - GT-R met dubbele transmissie en versnellingsbak.
Zoals we al zeiden, verscheen de naam ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) echter lang geleden, net als het systeem van de nieuwe GT-R. Dit betekent echter niet dat hij niet uniek is in zijn soort.
In 2004 besloten de ontwerpers na lang wikken en wegen dat de nieuwe GT-R een zesversnellingsbak met dubbele koppeling moest gebruiken, een stap in een heel nieuw veld omdat eerdere modellen de motor en transmissie voorin hadden. In naam van achterwaartse gewichtsoverdracht wordt de zescilinder-lijnmotor geërfd van de nieuwe turbomotor met V6-architectuur en moet de transmissie op de achteras worden geplaatst in overeenstemming met de zogenaamde transmissie-indeling en van het DSG-type zijn . Om dit te doen, wenden ingenieurs zich tot BorgWarner-specialisten voor hulp, die op hun beurt partners zijn met transmissieleverancier Aichi. Het is de ambitie van Nissan om een auto te bouwen die kan wedijveren met de beste rondetijden op circuits als de Nürburgring. Zoals we al zeiden, dus de 486 pk sterke supercoupé. Om nauwkeurig te zijn bij baancontrole, moet de gewichtsbalans 50:50 zijn. Daarnaast moet de transmissie een quickshift-functie hebben. Aangezien deze oplossing in geen enkel ander model van het bedrijf zal worden gebruikt, is het duidelijk dat de transmissie alleen in de Nissan GT-R moet worden gemaakt en geïnstalleerd. Om dezelfde reden werd besloten dat het van slechts één type zou moeten zijn, zoals we al zeiden, met twee connectoren. Wat daarna gebeurt, is een ware uiting van vruchtbare samenwerking. De transmissie is ontwikkeld door BorgWarner met speciale inbreng van ingenieurs van Nissan en Aichi in het technische centrum van Auburn Hills in de VS. Aichi ontwerpt de versnellingen, terwijl BorgWarner, die een uitzonderlijk niveau van expertise heeft en de Bugatti Veyron-aandrijflijn heeft gemaakt, zorgt voor het specifieke ontwerp, de lay-out, enz.
In de eerste prototypes bevond de transmissie zich nog direct achter de motor. Het project ging toen echter de tweede fase in toen werd besloten dat de transmissie op het achterdifferentieel zou worden geplaatst. Hiervoor is een constructie gecreëerd die de transmissie moet verbinden met de motoras, een lamellenkoppeling is aan de achterkant geïnstalleerd en vervolgens een mechanisme dat, met behulp van de cardanas, vermogen moet overbrengen naar de vooras. De twee transmissiekoppelingen zijn van het type dat wordt gebruikt om planetaire automatische transmissies te vergrendelen, maar de wrijvingsmaterialen zijn specifiek ontworpen voor de behoeften van de GT-R. Het schakelmechanisme is ook specifiek, zorgt voor een extreem snelle respons en alles wordt aangestuurd door een gemeenschappelijke besturingsmodule. Er werd een speciale aluminium behuizing gemaakt, ondanks de wens naar een nog lichter magnesium, omdat deze de lading niet aankon.
Zoals we al zeiden, wordt het vierwielaandrijvingssysteem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split) genoemd. De naam "terreinwagen" mag u niet misleiden, want het is een evolutie van de namen van de vorige systemen. Het heeft voorrang op de achteras, dat wil zeggen, deze kan 100 tot 50% van het koppel ontvangen. Dit betekent op zijn beurt dat het koppel erop wordt gericht en met de speciaal ontwikkelde GKN-lamellenkoppeling van nul tot 50% naar voren kan worden gericht.
Het koppel wordt overgebracht van de motor naar de transmissie via een met koolstofvezel versterkte hoofdas van polymeer (hoofd langzaam medium). De overbrengingsverhouding wordt geregeld door een elektromagnetische lamellenkoppeling. Tijdens het accelereren is de koppelverhouding ongeveer 50:50, tijdens het rijden op de snelweg wordt bijna al het koppel naar de achteras gestuurd. Wanneer de sensoren van de auto een neiging tot slippen of onderstuur detecteren, wordt het meeste koppel geabsorbeerd door de achteras, terwijl bij een neiging tot overstuur tot 50 procent van het koppel wordt geabsorbeerd door de vooras. Het differentieel is open en de achterkant (ook GKN) heeft een multi-disc lock (LSD), die wordt geactiveerd wanneer de tractie van een van de wielen wordt verminderd.
Ondanks het feit dat de GT-R in de acht jaar sinds zijn ontstaan aanzienlijk is geëvolueerd, het vermogen van de zescilinder geleidelijk is toegenomen van de oorspronkelijke 486 naar 570 pk en het koppel 637 Nm bereikte, is de unieke krachtbronarchitectuur gebleven en blijft. de kern van het ongelooflijke rijgedrag en de dynamische kwaliteiten van deze auto.
Tekst: Georgy Kolev
