Testrit MGC en Triumph TR250: zes auto's
Testrit

Testrit MGC en Triumph TR250: zes auto's

MGC en Triumph TR250: zes auto's

Twee Britse roadsters voor plezier in de natuur

Wie geïnteresseerd was in een compacte Britse roadster met een inline-six uit 1968 vond wat ze zochten. MG en Triomf. Beroemd om hun tradities, vertegenwoordigen merken bijna gelijktijdig MGC en vooral voor de Amerikaanse markt Triumph TR250. Welke van de twee auto's is spannender?

God, wat een fiets! De enorme zescilindereenheid zit zo dicht opeengepakt tussen de koelventilator en de cabinewand dat het moeilijk is om aan beide kanten een simpele 7/16 sleutel in te steken. Rechts staan ​​twee solide SU-carburateurs die iemand misschien uit een Jaguar XK 150 heeft gekregen. Om de motorkap volledig over de MGC-motor te sluiten, krijgt deze een brede uitstulping, die doet denken aan de borstomtrek van Arnold Schwarzenegger in de film Conan de Barbaar. Er bestaat dus geen twijfel over: MGC is een echte oliemachine.

In navolging van het Amerikaanse model transplanteert MG de drie-liter zescilindermotor met 147 pk, ontwikkeld voor de Austin 3-Liter sedan, in een kleine, aanvankelijk slechts 920 kg wegende MGB. Hierdoor is het vermogen ten opzichte van de 1,8-liter viercilinderversie met 51 pk toegenomen. - dat wil zeggen, meer dan verdubbeld. En voor het eerst doorbreekt een productie-MG de kaap van 200 km/u MG acht zo'n radicale vermogenstoename om twee redenen absoluut noodzakelijk: ten eerste lanceert grote concurrent Triumph bijna gelijktijdig hiermee de TR5 PI met een 2,5-liter zescilinder motor met 152 pk.Met. Ten tweede hoopt MG dat de zescilinder roadster een vervanging kan bieden voor de stopgezette Austin-Healey.

Hoe nieuw is MGC?

Dat MG Healy's voormalige klanten met MGC wilde lokken, verklaart waarschijnlijk de ietwat grandioze naam die, na MGA en MGB, eigenlijk een compleet nieuwe auto belooft. MG-marketeers zijn van mening dat wanneer ze het MGB Six of MGB 3000 noemen, de nabijheid van een klein en goedkoop viercilindermodel onmiddellijk merkbaar zal zijn. MGC zal echter een duidelijk verschil maken met MGB (die nog steeds in productie is), wat aangeeft dat er een compleet andere, aanzienlijk sportievere cabriolet wordt aangeboden.

Op de een of andere manier is er echt veel veranderd onder de motorkap - niet alleen de motor is volledig nieuw, maar ook de voorwielophanging. Het koetswerkschot, de zijwanden en het plaatwerk aan de voorkant moesten ook worden aangepast om het 270 kg wegende zescilindermonster in de motorruimte van de compacte, minder dan vier meter lange MGB te laten passen. Hierdoor nam de druk op de vooras echter toe met bijna 150 kg. Voel je het tijdens het rijden?

In ieder geval waren de redacteuren van het Britse tijdschrift Autocar in november 1967 niet erg blij toen ze de MGC op de proef gingen stellen. Ten eerste heeft de besturing, ondanks de indirecte overbrenging, een vrij moeilijke slag tijdens parkeermanoeuvres. Gecombineerd met het extra gewicht op de vooras als gevolg van MGC's onderstuur, ontbrak het de "lichtheid van een MGB of Austin-Healey". Conclusie: "Het is beter om op grote snelwegen te rijden dan op smalle bergwegen."

Maar nu is het onze beurt. Gelukkig voorzag de klassieke autohandelaar Holger Bockenmühl ons van een rode MGC voor de rit. De Bockenmühl-kamer met interessante klassieke modellen bevindt zich net achter het Motorworld-complex in Boeblingen, waar deze MG wordt verkocht (www.bockemuehl-classic-cars.de). Daar verwachten we ook Frank Elseser en zijn Triumph TR250, die we hebben uitgenodigd voor deze roadster-vergelijking. Beide cabrio's werden in 1968 uitgebracht.

De TR250 is de Amerikaanse versie van de TR5 PI en heeft twee Stromberg carburateurs in plaats van een benzine-injectiesysteem. Het vermogen van de 2,5-liter zescilindermotor bedraagt ​​104 pk. - Maar het Triumph-model weegt honderd kilo minder dan de MG-vertegenwoordiger. Maakt dat hem slimmer dan twee roadsters? Of de ontbrekende 43 pk. duister rijplezier?

Allereerst moet worden opgemerkt dat de rode MGC enkele wijzigingen heeft ondergaan en interessante toevoegingen heeft: extra koplampen en bedieningselementen, een tripmaster, stoelen met achtersteunen, een extra geïnstalleerd elektrisch stuurwiel, banden 185/70 HR 15, rolbeugels en gordels als optioneel accessoire. Zoals gebruikelijk bij de originele MGB zorgen de lange deuren voor een comfortabele rit in de lage cabriolet. Hier zit je rechtop en staar je naar vijf kleine maar gemakkelijk te lezen Smiths-apparaten met heerlijk strenge en hoekige cijfers die de snelheidsmeter een topsnelheid van 140 mph (225 km / u) geven.

Bestaande uit zwart plastic bedekt met dikke vulling voor de passagier naast de bestuurder en een beschermd instrumentenpaneel recht voor de persoon die achter het stuur zit, zijn twee bolvormige roterende verwarmingsregelaars en een ventilator geïnstalleerd. Bij een buitentemperatuur van ongeveer acht graden stellen we beide maximumwaarden in. Maar eerst moet een zescilindermotor met een grote cilinderinhoud goed opwarmen. Het koelsysteem bevat 10,5 liter vloeistof, dus dit kost tijd. Maar het is best aangenaam - zelfs bij minder dan 2000 tpm schakelen we op met een helder werkende vierversnellingsbak, en de ruwweg sterke zes stuwt de lichtgewicht cabriolet moeiteloos voort vanuit lage toerentallen.

Als we iemand met een hete auto willen inhalen, verdubbelen we de schakelsnelheid tot maximaal 4000 - en dat is meer dan genoeg. Als de zachtaardige MGB met ons op één lijn wil staan, zou zijn vaak zelfverzekerde viercilinder, net als jazzlegende Dizzy Gillespie, zijn wangen opblazen. Die grotendeels ambitieuze aftakas in de MGC voelt bijna aan als een Jaguar E-Type - hoewel bij hogere toerentallen de zescilinder van Austin zijn grip verliest en wat ongelijker loopt. De onhandigheid van de MGC die door voormalige testers werd genoemd bij het draaien aan het stuur of in krappe bochten wordt bijna niet gevoeld, waarschijnlijk dankzij de elektrische stuurbekrachtiging en brede 185 banden.

Intieme benauwde triomf

De directe overgang van MGC naar TR250 werkt als een reis terug in de tijd in een tijdmachine. De carrosserie van de TR250, die enigszins verschilt van de TR1961 die in jaar 4 werd geïntroduceerd, is vijf centimeter smaller dan die van de MGB, maar even lang. De ruimte achter het iets kleinere stuur is echter veel minder. Hier is het goede nieuws dat als je met de goeroe naar beneden gaat, je je hand op de bovenrand van de deur kunt laten rusten. Aan de andere kant verwent de Triumph zijn piloot met grotere bedieningselementen die, hoewel ze in het prachtige houten dashboard zijn ingebouwd, geen chromen armbanden hebben.

De 2,5-liter zescilindermotor, die er aanzienlijk kleiner uitziet, maakt vooral indruk met zijn zijdezachte, stille en soepele loop. Met een lange slag van 95 millimeter is de zesde Triumph ongeveer zes millimeter superieur aan de MGC Austin met een grotere cilinderinhoud. Als gevolg hiervan is de boring van de Triumph ongeveer een centimeter kleiner dan die van het MG-beest - en de soepel lopende zes zuigers van de TR250 zijn dienovereenkomstig dunner en dunner.

Met een kortere schakelhendel, een iets lager voertuiggewicht en een diepere rit levert de Triumph een sportievere rit dan de MGC. Hier voel je je een echte roadster, die zich wat vriendelijker gedraagt ​​naar zijn chauffeur dan de indrukwekkende MGC met zijn krachtige motor. Op goed geprepareerde, onbeperkte paden zal de krachtige MG zeker wegrijden van de slanke Triumph, maar op smalle bergweggetjes met bochten en bochten kun je een doodlopende situatie verwachten waarin de handen van de Triumph-coureur droog blijven.

Ondanks deze verschillen delen de twee modellen een gemeenschappelijk lot - ze hebben niet veel commercieel succes, wat Triumph trouwens helemaal niet van plan was. De TR5 PI en zijn Amerikaanse versie TR250 werden slechts twee jaar later gevolgd door het debuut van de TR6 met een volledig nieuwe carrosserie. Dat de TR5 en TR6 in twee verschillende uitvoeringen verkrijgbaar zijn, heeft te maken met strengere emissienormen in de Verenigde Staten. Triumph-kenners, zoals merkboekauteur Bill Pigot, suggereren dat het bedrijf kopers in de VS wilde redden van de nog steeds onderbeproefde en moeilijk te onderhouden injectiesystemen van het PI-model (Petrol Injection).

De MGC was ook maar twee jaar in productie (1967-1969) en kwam nooit in de buurt van de succesvolle verkoop van de legendarische Austin-Healey. Beide roadsters zijn, ondanks hun openlijk authentieke karakter, voorbode van het verval van de Britse auto-industrie. Hun productieperiode viel samen met de oprichting van British Leyland in 1968, een grote industriële tragedie over merken, verantwoordelijkheden en strategieën.

Conclusie

Redacteur Franz-Peter Hudek: De MGC en Triumph TR250 bieden behoorlijk vermogen, van de lage toerentallen van hun klassieke zescilindermotoren tot beproefde eenvoudige technologie en indrukwekkend rijplezier buitenshuis. De tragedie van mismarketing met dienovereenkomstig weinig geproduceerde eenheden maakt ze echter tot underdogs die nog steeds relatief goedkoop worden genoteerd - een fortuin voor echte kenners.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

GESCHIEDENIS

British Leyland en het begin van het einde

STICHTING British Leyland in 1968 was het hoogtepunt van een lange golf van fusies voor Britse autofabrikanten. De fusie van een twintigtal automerken moest de productie vereenvoudigen door samen zo veel mogelijk identieke onderdelen te ontwikkelen en te gebruiken en tegelijkertijd aantrekkelijke nieuwe modellen te creëren. De belangrijkste merken zijn Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover en Triumph. De naam Leyland komt van een vrachtwagenfabrikant die Standard-Triumph in 20 en Rover in 1961 overnam.

De grote fusie eindigde echter in een fiasco. Het probleem is te breed en moeilijk te behandelen. British Leyland heeft niet alleen tal van divisies op zijn hoogtepunt, maar heeft ook meer dan 40 autofabrieken verspreid over Midden-Engeland. Geschillen tussen het management, grote misinvesteringen en slechte productkwaliteit - mede door stakingen na sluiting van fabrieken - zorgden voor een snelle terugval in het industriële concern. Eind 1974 stond het concern op de rand van het faillissement. Na de nationalisatie in de jaren 80 viel het uiteen.

In de galerij laten we vier typische British Leyland-modellen zien als voorbeelden van ongepast modelbeleid, verouderde technologie en misvattingen over de internationale markt.

Voeg een reactie