Maak een proefrit met Ford Kuga en Volkswagen Tiguan

B-klasse hatchbacks worden boven de grond geheven. De mastodonten van het echte offroad-segment verliezen hun hardcore offroad-arsenaal - allemaal omwille van de groeiende populariteit van cross-overs

Ze houden van cross-overs in Rusland. Dit is voor niemand een geheim, en dit zijn niet zomaar woorden! Vorig jaar bedroeg het aandeel auto's in deze klasse meer dan 40% - bijna de helft van de markt. En de traditioneel misbruikte Russische wegen hebben er niets mee te maken - dit is de wereldwijde trend. Over de hele wereld neemt de populariteit van terreinwagens alleen maar toe en nu is iedereen in dit segment gevlucht. B-klasse hatchbacks worden boven de grond geheven. De mastodonten van het echte offroad-segment verliezen hun hardcore offroad-arsenaal. Luxemerken, die voorheen volledig sedans en coupés met cabrio's produceerden, racen om hun nieuwe items met vierwielaandrijving en een vrije ruimte van 180 millimeter op het podium van de autoshow uit te rollen. Er zijn echter mensen die al lang voor deze niche hebben gekozen. Twee van deze oldtimers hebben recent belangrijke veranderingen ondergaan: de Ford Kuga crossover is geüpdatet, er is een nieuwe generatie Volkswagen Tiguan uitgebracht. Het zijn deze auto's die eruitzien als de belangrijkste kanshebbers voor de koper in het populaire segment.

De eerste indruk is vaak bedrieglijk. In ons geval is het dus gemakkelijker om de Kuga voor de auto van de nieuwe generatie te verwarren dan de Tiguan. "Blauwe ovalen" toverden grondig over de buitenkant van de cross-over, waardoor hetzelfde platform overbleef. De Duitsers bleven trouw aan het strikte ontwerp, hoewel de "kar" hier volledig nieuw is - de modulaire MQB. Ford Kuga heeft zijn "gezicht" en "streng" radicaal veranderd. Er zijn nieuwe adaptieve bi-xenonkoplampen, een grille in Edge-stijl en achterlichten die doen denken aan de Explorer SUV, maar niet te ver in de spatborden. Maar in profiel is de auto tegelijk herkenbaar - het silhouet en de lijn van de ramen zijn identiek. Bij de Tiguan is het tegenovergestelde waar: honderd procent herkenning van de generatiewisseling is alleen mogelijk in profiel, hier worden de verschillen in vormen duidelijk. En aan de voor- en achterkant lijken ze meer op cosmetische.

Binnen is de situatie diametraal tegenovergesteld. Het interieur van de nieuwe Duitse cross-over heeft letterlijk niets te maken met het interieur van zijn voorganger. Hier is een compleet andere architectuur, nieuwe digitale instrumenten, een versnippering van toetsen bij de versnellingspook. Enkele horizontale rechthoekige luchtkanalen vervingen de verticale paren ronde van de vorige auto. Zelfs de armleuningen op de deuren en elektrisch bedienbare raamunits zijn drastisch veranderd. Het enige dat hetzelfde bleef, was de "draai" van het volume van het audiosysteem, waarbij, zoals gewoonlijk, het opstartpictogram absurd ronddraaide. Maar dit is de traditionele "eigenschap" van Volkswagen-auto's, die voor altijd bij ons lijkt te zijn.

Van Kuga zijn dergelijke radicale veranderingen niet te verwachten. De luchtkanalen zijn hetzelfde en het stuur is nieuw, met drie spaken en meer ergonomische bedieningstoetsen voor alles en iedereen. De toestellen zijn identiek aan de oude, alleen de graphics van het scherm zijn veranderd, maar het multimediasysteem is volledig vernieuwd. Het display schoof lager en werd groter, en de bedieningstoetsen bezetten nu niet het leeuwendeel van de middenconsole, maar bevinden zich compact op de "vensterbank" voor het display. De versnellingspook bleef hetzelfde, alleen verloor hij de zwaaiende knop voor het schakelen van stappen, in plaats daarvan zijn er nu normale schakelpaddles, maar de klimaatregelingsunit is volledig nieuw.

Qua ergonomie balanceren beide machines op ongeveer hetzelfde niveau. Elk heeft zijn eigen voordelen, maar die worden meteen gecompenseerd door de nadelen. Het Tiguan multimediasysteem ondersteunt multitouch-technologie en werkt met mobiele apparaten die gebruikmaken van Apple CarPlay- en Android Auto-protocollen, het leert over de benadering van een hand volgens de indicaties van infraroodsensoren en geeft de relevante knoppen op het scherm weer. Het digitale instrumentenpaneel in de crossover is hetzelfde als in zijn verwanten in het concern - Audi-auto's - het vertoont uitstekende graphics en gemak, de 21e eeuw waardig.

Maar probeer eens het verwarmde stuur van een Duitse SUV aan te zetten! Om dit te doen, moet u eerst op de fysieke knop voor het verwarmen van de stoelen drukken en vervolgens opnieuw op het stuurpictogram drukken, maar al op het scherm. Het uitschakelen vindt plaats in dezelfde volgorde. Het lijkt erop dat alles niet moeilijk is, maar als we aannemen dat je alleen het stuur wilt opwarmen, of de stuurwielverwarming langer wilt laten werken dan de verwarmde stoelen ... Zet de stoelen maximaal, draai het stuur aan , zette de stoelen uit. Of - zette de stoelen aan, zette het stuur aan, zette de stoelen uit, stond op het punt het stuur uit te zetten, de stoelen zelf stonden maximaal aan, zetten het stuur uit, zetten de stoelen uit. Dit is vervelend.

Met Kuga is het tegenovergestelde weer waar. Elke actie heeft zijn eigen fysieke sleutel. Het is handiger en logischer, maar het scherm van het multimediasysteem bevindt zich in een nis, waarvan de wanden het zicht gedeeltelijk belemmeren. Daarnaast moet je reiken naar de knoppen op het scherm. Er is ook ondersteuning voor "meervingerige" gebaren en protocollen Apple CarPlay en Android Auto.

Met beide auto's kunt u verschillende bestuurdersprofielen configureren, elk met zijn eigen set radiostations en bedieningsmodi van hulpsystemen. Ze verschillen overigens ook merkbaar. Adaptieve cruisecontrol is alleen beschikbaar in Volkswagen en werkt uitstekend - zowel in files als in snelverkeer. De Kuga weet daarentegen hoe hij binnen de rijstrook moet blijven. Cross-overs kunnen op zichzelf parkeren, maar de Tiguan is alleen parallel en de Ford staat ook loodrecht. Bovendien kan hij zichzelf besturen vanaf een parkeerterrein dat parallel loopt.

Ook qua ruimtelijkheid in de cabine wint de Kuga: de auto zelf is langer dan de Volkswagen, en de wielbasis is groter, waardoor er echt veel ruimte is voor zowel de voorpassagiers als de achterpassagiers. Maar qua kofferbakvolume loopt de Tiguan voorop. Bovendien is het verschil in de standaardpositie van de stoelen klein - 470 liter versus 456 liter, dat wil zeggen, als de verschuifbare achterbank helemaal naar voren wordt geschoven (Kuga is niet beschikbaar), groeit deze tot 615 liter en de verschil wordt enorm. Beide auto's hebben een elektrische kofferklep en een handsfree trapopening onder de achterbumper.

Onder de motorkap van de test-cross-overs, benzinemotoren met supercharger. De Volkswagen Tiguan heeft echter een motor van twee liter, terwijl de Ford Kuga een motor van 1,5 liter heeft. De laatste, voor niets dat minder is, omzeilt de Duitse eenheid enigszins in termen van vermogen - 182 pk. tegen 180 "paarden" van de Duitse cross-over. In termen van dynamiek verliest Kuga echter, en merkbaar. Als de Tiguan in 7,7 seconden een “honderd” wisselt, besteedt Ford er 10,1 seconden aan. Bovendien heeft de Kuga een gemiddeld hoger brandstofverbruik: bij hetzelfde paspoortverbruik van 8 liter per 100 km baan "eet" Volkswagen in de echte wereld anderhalve liter minder dan Ford. Dit verschil is voornamelijk de oorzaak van de geselecteerde versnellingsbakken.

Terwijl Volkswagen trouw blijft aan de zeer snelle maar controversiële DSG-versnellingsbak (bij onze auto is dat een zeventraps), offert Ford daarentegen snelheid op ten gunste van een beproefde oplossing: de Kuga heeft een klassieke automatische koppelomvormer 6F35. Het is in de diepte dat het leeuwendeel van de inspanningen van de motor smelt. Deze transmissie is met name op de Ford Explorer geïnstalleerd. En om eerlijk te zijn, het past hem beter. Toch is zo'n verschil in dynamiek met de belangrijkste concurrent een minpuntje.

De "Ford" -oplossing heeft echter zo zijn voordelen: de automatische transmissie werkt veel soepeler en intelligenter dan de "robot". DSG zondigt nog steeds periodiek met porren bij het schakelen. Kuga in dit paar stemt over het algemeen voor comfort. Zijn vering is merkbaar beter in het omgaan met grote onregelmatigheden en het punt is niet dat hij perfect is afgesteld. Het probleem is de Tiguan. Elke verkeersdrempel erop is een tastbare en onaangename klap, en geen kneep, maar een terugslag! Dit gaat periodiek gepaard met de werking van het tractiecontrolesysteem, dat onder het vrolijk knipperen van de lichten de brandstoftoevoer naar de motor tijdelijk afsluit. Het is helemaal niet leuk - je wordt bang van gewoonte.

Op kleinere hobbels is het verschil niet zo merkbaar - de Kuga is iets zachter, de Tiguan is merkbaar stiller. Over het algemeen is het zo goed geluiddicht dat zelfs uw eigen claxon klinkt alsof u in een bed slaapt, uw hoofd bedekt met een deken en toetert op straat, achter een goed raam met dubbele beglazing. Surrealistisch gevoel. Dus de onregelmatigheden passeren op dezelfde manier - de auto trilt en er komt praktisch geen geluid uit de banden. In Volkswagen kun je goed slapen, geparkeerd naast een druk kruispunt - dit is geen stijlfiguur, controleerde ik.

Vreemd genoeg heeft het verschil in ophangingsgevoel weinig tot geen effect op de wegligging. Natuurlijk kun je niet tegen natuurkunde ingaan, en een iets stijvere en gedrongen Tiguan is stabieler in bochten en vertoont minder rol, maar hoe belangrijk deze kwaliteit is voor een crossover, is aan iedereen om zelf te beslissen. De Kuga is meer vatbaar voor rollen en wiebelen, wat weer heel natuurlijk is, maar door de nauwkeurigheid van de stuurreactie en de transparantie van de feedback zijn de verschillen tussen de auto's onbeduidend.

Het verschil tussen cross-overs is meer merkbaar in hun offroad-potentieel. Beide fabrikanten claimen een bodemvrijheid van 200 mm, maar door het ontbreken van een meetstandaard zijn de werkelijke cijfers voor de minimale bodemvrijheid anders. Het onderste punt van de Tiguan is 183 mm boven de grond, terwijl de Kuga's 198 mm is. Bovendien loopt Ford op het gebied van geometrisch crosscountry-vermogen ook voorop. En als de vertrekhoek voor Volkswagen bijna een graad groter is (25 ° versus 24,1 °), dan is de oploophoek groter voor de Kuga, en al met 10,1 ° (28,1 ° versus 18 °).

Waar Ford nauwkeurig en onvoorwaardelijk wint, is de prijs: in de minimale configuratie kost het de koper $ 18, terwijl een vergelijkbare Tiguan $ 187 kost. Ja, Volkswagen heeft eenvoudigere en goedkopere versies, maar zelfs een auto met voorwielaandrijving van 22 pk kost $ 012 en met een motor die zwakker is dan 125 pk. helemaal niet aangeboden. Auto's met dergelijke eenheden als we op de test hebben, kosten minstens $ 19 en $ 242. respectievelijk, en $ 150 verschil - het voordeel is meer dan merkbaar.

Wie is beter? Ik heb geen definitief antwoord op deze vraag. Elk van de auto's heeft niet alleen zijn eigen voor de hand liggende voordelen, maar ook niet minder voor de hand liggende nadelen. Dus in elk specifiek geval zal het antwoord anders zijn - het hangt er allemaal vanaf welke "fiches" belangrijker zijn voor de koper, en voor welke tekortkomingen hij bereid is een oogje dicht te knijpen. Toen ik aan de conclusie dacht, herinnerde ik me om de een of andere reden over architectuur: Ford Kuga is Art Deco, Volkswagen Tiguan is Bauhaus. Net als moderne cross-overs waren deze stijlen internationaal, maar de eerste was populairder bij de Amerikanen en de laatste bij de Duitsers. De eerste was gericht op de charme van complexe vormen, de tweede op de schoonheid van eenvoudige lijnen. Beide benaderingen zijn echter op hun eigen manier mooi en de vraag "wat is beter?" in feite is het ongepast om te vragen "wat vind je het leukst?"

Lichaamstype	Crossover	Crossover
Afmetingen (lengte / breedte / hoogte), mm	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Wielbasis, mm	2690	2604
Leeggewicht, kg	1682	1646
Motortype	Benzine, 4 cilinder, turbocharged	Benzine, 4 cilinder, turbocharged
Werkvolume, kubieke meter cm	1498	1984
Max. Hoogte vermogen, l. van. bij tpm	182/6000	180 / 4500-6200
Max. Hoogte stoer. moment, Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
Type aandrijving, transmissie	Volledige automatische transmissie met 6 versnellingen	Volledige robot met 7 versnellingen
Max. Hoogte snelheid, km / u	212	208
Acceleratie van 0 tot 100 km / u, s	10,1	7,7
Brandstofverbruik (gecombineerde cyclus), l / 100 km	8,0	8,0
Prijs vanaf $.	18 187	19 242