Testrit Magic Fires: de geschiedenis van compressortechnologie III

Jaren '20 en '30 van de vorige eeuw - de gouden eeuw van compressoren

Zoals vermeld in de vorige sectie, realiseren motorontwerpers zich op een gegeven moment dat, hoewel ze hun doel grotendeels rechtvaardigen, een mechanische compressor één ernstig nadeel heeft: het vereist veel vermogen van de krukas van de motor om hem aan te drijven. Dit verhoogt de besparing natuurlijk niet, integendeel, in de praktijk is het tegendeel waar. Maar anders zouden de motoren gigantisch worden. Compressoren zijn voor hen een kans om alleen meer vermogen te hebben wanneer ze het nodig hebben, en in de jaren XNUMX en XNUMX bleken mechanische compressoren het enige en over het algemeen onmisbare middel te zijn om krachtige benzinemotoren te bouwen - het was hun gouden tijdperk van opkomst. geschiedenis als een "compressortijdperk".

Hij verscheen aan het einde van de Eerste Wereldoorlog en was de eerste mechanische compressorwagen die deelnam aan een grote race. Fiat, maar de eerste ontwikkeling was eigenlijk Daimler en stamt uit 1921. De Roots-compressor is via een multi-disk-connector op de motor aangesloten en wordt niet constant gebruikt (het principe werd gebruikt in de meeste moderne puur mechanische circuits, maar zonder daadwerkelijk uit te schakelen, maar waarbij het apparaat overschakelt naar "bypass" -modus). . Op het moment dat de piloot besluit dat hij maximaal vermogen nodig heeft, trapt hij het gaspedaal tot op de grond in en schakelt de koppeling in. Een speciaal koppelingsmechanisme activeert een klep die de inlaatspruitstukken herconfigureert, zodat frisse lucht door de compressor wordt gecomprimeerd voordat het door speciaal ontworpen voorste carburateurs onder druk. Het systeem werd voor het eerst ontwikkeld door Gottlieb Daimler's zoon Paul Daimler en geperfectioneerd door Ferdinand Porsche. Dankzij de uitvindingen van zulke ingenieuze ontwerpers in de jaren 1926, werden compressoren een prioritair onderdeel van het Daimler-raceprogramma, en dankzij het feit dat ze werden aangeboden aan rijke autoliefhebbers (bijna alle sportwagens van het bedrijf waren in die tijd absoluut ontoegankelijk voor de gewone burger). ) niet veel verschillen van sportmodellen, dan bestaat het grootste deel van het modellengamma van het bedrijf uit auto's die zijn uitgerust met compressorunits. De fusie van Daimler en Benz in 24 gaf een nieuwe impuls aan de ontwikkeling van de compressortechnologie en het gecombineerde intellectuele potentieel leidde tot de creatie van technische creaties die voor hun tijd briljant waren. Het eerste model van deze technologische hoogstandjes is de 100/140/1926 zescilindermotor. Het driecijferige modelmarkeringssysteem in Duitsland dateert uit die tijd - de eerste is het "financiële vermogen" van de auto, de tweede geeft het maximale vermogen aan zonder compressor en de laatste is het echte vermogen met de compressor aan. Zo ontstonden de productiemodellen K (van het Duitse Kurz, "kort") 6,24 jaar met een werkvolume van 24 liter en de aanduiding 10/160/1927, evenals S (van "Sport") 6,78 jaar vanaf 26, 120 - liter motor, krachtige compressor, twee carburateurs en aanduiding 180/1928/27. In 140 verschenen de legendarische SS (van Super Sport) 200/27/170 en SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, en in 7,1 - de fenomenale SSKL (van Super Sport Kurz Leicht) ). "L" komt van het Duitse "leicht", "light") - een lichtgewicht versie met een vermogen van 0,85 pk. Met. en dezelfde motor van 1931 liter, maar met de compressordruk verhoogd tot XNUMX bar. Met deze auto won Rudy Caracciola elke race waaraan hij in XNUMX deelnam.

Deze modellen hebben in Duitsland talloze prestigieuze prijzen gewonnen, maar ze zijn niet de enige vertegenwoordigers van het "compressortijdperk". Ze verdienen het om met gouden letters in de geschiedenis van automodellen te worden ingeschreven en creëren ook merken zoals Alfa Romeo, Bugatti en Delage. Deze eeuwenoude technische creaties vereisen een speciale brandstof om goed te kunnen functioneren in raceversies, omdat geen van de tot dan toe bekende benzines bestand is tegen de waanzinnige druk en temperatuur in de cilinders. Uiteindelijk kozen de ontwerpers voor de enige bekende methode om explosies te voorkomen en namen ze hun toevlucht tot het gebruik van "helse mengsels" van alcohol, synthetische benzeen en een kleine hoeveelheid benzine.

Het hoogtepunt van de ontwikkeling van deze technologieën was de opkomst van Hitler. Vastbesloten om de wereld te overtuigen van de 'superkrachten' van de Arische natie, schenkt hij enorme bedragen aan overheidssubsidies aan Duitse fabrikanten. Mercedes-Benz en Auto Union. Een soortgelijk scenario ontvouwt zich in het fascistische Italië, waar het zwaar door het regime gesteunde Alfa Romeo-team is begonnen met de ontwikkeling van een reeks 8-, 12- en 16-cilindermotoren. De resultaten van deze technologische opmars zijn natuurlijk fenomenaal, en de mensen die de racemonsters besturen zijn fenomenaal - de terughoudendheid van een machine van 750 kilogram met 645 pk. Het dorp, dat slechts 17 centimeter breed aan de weg ligt en is gemaakt van oneindig ver verwijderd van de hedendaagse hightech composietbanden, vereist onmenselijke moed, kracht en zelfbeheersing.

De helden van dit tijdperk waren unieke auto's zoals de 16-cilinder Auto Union van Ferdinand Porsche of een reeks meesterwerken zoals de W25 en W125, gemaakt door Dr. Hans Niebel op het ontwerpbureau van Mercedes. Zo heeft de W125 een monsterlijke 5663 cc motor met 645 pk. Met. en een koppel van 850 Nm. Met dit wonder dat standaard een topsnelheid van 300 km/u kan halen en 400 km/u met aerodynamische panelen, moeten Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch en Hermann Lang afstanden tot 500 km afleggen. Niet minder verrassend is de later racende Mercedes W154, die verschijnt na de invoering van een volumebegrenzing van 3,0 liter en een vermogen haalt van "amper" 450 pk. s., en de voortgang van compressormotoren stopt niet, zelfs niet na de introductie van de drakenverplaatsingslimiet tot 1,5 liter. Dit leidde tot de introductie van de W165 met een V-vormige achtcilindermotor van 254 pk. bij 8000 tpm, en de Italianen van Alfa Romeo en de Britten van Bentley, Riley en MG. Zoals eerder vermeld, verschilden race- en productieauto's in de jaren twintig alleen in meubels en enkele ogenschijnlijk kleine details, maar in de jaren dertig hebben sportwagens niets meer te maken met gezond verstand of massaproductie. Een van de kleine uitzonderingen in deze richting is de monsterlijke Mercedes 540K, die de propagandamachine veranderde in een van de emblemen van het Derde Rijk.

Compressormachines namen ook de lucht over tijdens de Tweede Wereldoorlog, en hoewel de verandering van de Gran-heerschappij hen geleidelijk van de landingsbanen verdreef nadat deze was geëindigd, schenen de laatste dinosaurussen van het Compressor-tijdperk niet in een zwakker licht dan hun grootste voorouders. In 1947 creëerde Ferry Porsche bijvoorbeeld een geavanceerde, luchtgekoelde, twaalfcilinder boxermotor met vier nokkenassen en een cilinderinhoud van 1500 cc. Cm, die dankzij twee tweetrapscompressoren 296 pk bereikt. met., en met de juiste instellingen kan het 400 duizend opleveren.Het laatste einde van dit technologische tijdperk kwam drie jaar later en werd gekenmerkt door de werkelijk verbluffende creatie van BRM (British Racing Motors), uitgerust met een 1,5-liter V16-motor met twee tweetraps centrifugaalcompressoren, waardoor een enorme druk in cilinders. Daarna verlieten mechanische compressoren het Formule 1951-jaar van 1 voor altijd en migreerden geleidelijk naar andere exotische motorsport- en seriële auto-industrieën. De tijd voor atmosferische auto's kwam op de racebanen, en gedwongen bijtankapparatuur werd pas in de jaren 70 in gebruik genomen in de vorm van een andere, bekende hedendaagse eenheid, waarvoor het patent al in 1905 werd geregistreerd ... Turbocharger.

Overzee is alles altijd oneindig anders geweest dan op het oude continent, en mechanische compressoren hebben lange tijd stoïcijns hun positie behouden in eerdere races op karren. Ze werden echter uiteindelijk vervangen door turboladers, en na het midden van de jaren vijftig werd het steeds moeilijker om een ​​mechanische compressor in welke vorm dan ook in een benzinemotor te vinden.

Dieselmotoren in vrachtwagens zijn een heel andere zaak - sterker nog, ze stimuleren de productie van compactere dieselmotoren (tweetaktdieselmotoren waren in die tijd behoorlijk populair in de scheepsbouw en locomotieven, en ze konden niet werken zonder een compressor als randapparaat eenheid). Natuurlijk werden mechanische compressoren in de jaren vijftig, zestig, zeventig en tachtig nog steeds sporadisch gebruikt en zoals gezegd bleven hun belangrijkste voorstanders de Amerikaanse bedrijven die producten van Paxton en Eaton gebruikten. Compressoren keerden pas in de jaren zeventig terug naar Europese en Japanse fabrikanten - ze gebruikten ze. Jaguar, Aston Martin, Mercedes en Mazda. Van bijzonder belang zijn de ontwikkelingen van Mazda, dat met zijn typische experimentele geest experimenteert met productiemodellen met een Miller-motor en een mechanische Lysholm-compressor, maar ook met de combinatie van een dieselmotor en een speciale Comprex-golfcompressor (met welke lucht rechtstreeks wordt gecomprimeerd door golven uitlaatgassen). gassen) in de 50. Ondanks al deze experimenten zijn mechanische compressoren nog steeds een zeldzaamheid in de diverse technologische fauna van de auto-industrie.

Het is tijd om even terug te gaan en de ontwikkeling van de turbocompressor te volgen, een technologie die een integraal onderdeel is van moderne auto's, maar in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw nog in de kinderschoenen staat en geen rol van betekenis speelt, ondanks zijn uiterst rationele aard. In feite werd deze geweldige eenheid zeer kort na de geboorte van de auto zelf geboren - op 13 november 1905 ontving de Zwitserse ingenieur Alfred Buchi een patent onder nr. 1006907 van het Amerikaanse Federal Patent Office voor zijn idee van \uXNUMXb\uXNUMXb uXNUMXbcombinatie van een gasturbine met een compressor en een verbrandingsmotor. brandend.

(volgen)

Tekst: Georgy Kolev