Proefrit met de nieuwe Mercedes Gelandewagen

Indrukken van de uitstekende offroad-prestaties, de modernste veiligheidssystemen en het luxueuze interieur van de nieuwe G-Klasse vervagen tijdens het rijden.

Het lijkt er alleen op dat Gelandewagen nauwelijks is veranderd met de generatiewisseling. Je kijkt naar hem, en het onderbewustzijn geeft al een hint - "restyling". Maar dit is slechts de eerste indruk. In feite schuilt achter het gebruikelijke hoekige uiterlijk een volledig nieuwe auto, helemaal opnieuw opgebouwd. En het kan ook niet anders: wie zou iemand laten slingeren aan het onzinkbare beeld van de icoon, die in de afgelopen decennia tot een sekte is gebouwd?

De carrosseriepanelen aan de buitenkant en de decoratieve elementen van de nieuwe G-Klasse zijn echter ook anders (deurgrepen, scharnieren en een reservewielafdekking op de vijfde deur tellen niet mee). Het exterieur wordt nog steeds gedomineerd door rechte hoeken en scherpe randen die er nu moderner dan verouderd uitzien. Door de nieuwe bumpers en boogverlengingen komt de Gelandewagen steviger over, al is de auto wel groter geworden. In de lengte strekte de SUV 53 mm uit en de toename in breedte was in één keer 121 mm. Maar het gewicht werd verminderd: dankzij het aluminiumdieet gooide de auto 170 kg af.

Maar als van buitenaf de toename in afmetingen met het blote oog bijna niet op te merken is, dan wordt het in de cabine onmiddellijk gevoeld, zodra je jezelf binnen bevindt. Ja, de G-Klasse is eindelijk ruim. Bovendien is de voorraad ruimte in alle richtingen toegenomen. Nu zit zelfs een lange bestuurder comfortabel achter het stuur, rust de linkerschouder niet meer op de B-stijl en is de brede tunnel in het midden verleden tijd. Je moet zo hoog zitten als voorheen, wat in combinatie met de smalle A-stijlen zorgt voor een goed zicht.

Goed nieuws voor passagiers op de achterste rij. Vanaf nu zullen hier drie volwassenen comfortabel plaatsnemen en zelfs een minirit doorstaan, waar in een auto van de vorige generatie niet van gedroomd kon worden. Bovendien lijkt Gelandewagen eindelijk van de legacy-erfenis af te zijn. Het interieur is geweven volgens moderne patronen van het merk met bedieningselementen die al bekend zijn van andere modellen. En het is hier natuurlijk veel rustiger geworden. De fabrikant beweert dat het geluidsniveau in de cabine is gehalveerd. Inderdaad, nu kunt u veilig communiceren met alle passagiers zonder uw stem te verheffen, zelfs bij snelheden van meer dan 100 km / u.

Het begrip van de ware essentie van de nieuwe Gelandewagen komt echter pas nadat je er de eerste paar bochten op hebt gereden. "Kan niet zijn! Is dit zeker een G-Klasse?" Op dit moment wil je jezelf echt knijpen, omdat je gewoon niet gelooft dat een frame-SUV zo gehoorzaam kan zijn. Wat betreft besturing en stuurfeedback komt de nieuwe G-Klasse in de buurt van de middelgrote cross-overs van Mercedes-Benz. Geen gegier meer bij het remmen of vertraagde stuurrespons. De auto draait precies waar je wilt, en de eerste keer, en het stuur zelf is merkbaar "korter" geworden, wat vooral voelbaar is op de parkeerplaats.

Met behulp van een nieuw stuurmechanisme werd een klein wonder tot stand gebracht. De wormwielkast, die vanaf 1979 alle drie de generaties eerlijk op de Gelendvagen werkte, werd uiteindelijk vervangen door een tandheugel met elektrische booster. Maar met een doorlopende brug zou zo'n techniek niet werken. Om de Gelandewagen te leren bochten in te gaan met het gemak van een auto met een zelfdragende carrosserie, moesten de ingenieurs daarom een ​​onafhankelijke voorwielophanging met dubbele draagarmen ontwerpen.

De grootste moeilijkheid was om de bevestigingspunten van de draagarmen aan het frame zo hoog mogelijk te brengen - dit is de enige manier om het beste geometrische cross-country vermogen te bereiken. Samen met de hendels werd ook het voorste differentieel verhoogd, zo ver zelfs dat eronder nu maar liefst 270 mm bodemvrijheid is (ter vergelijking: onder de achterkant slechts 241 mm). En om de stijfheid aan de voorkant van de carrosserie te behouden, werd een voorste veerpootbrug onder de motorkap geïnstalleerd.

Toen ik vroeg of het tijd was om de continue achteras te laten rusten, wierp Michael Rapp van de ontwikkelingsafdeling van Mercedes-AMG (die verantwoordelijk was voor het afstemmen van het chassis van alle versies van de nieuwe Gelandewagen) tegen dat dit niet nodig was.

“Vooraan moesten we ingrijpende maatregelen nemen, vooral vanwege de besturing. Het volledig opnieuw ontwerpen van de achterwielophanging is niet praktisch, dus hebben we deze maar een klein beetje verbeterd ”, legt hij uit.

De achteras kreeg echt andere bevestigingspunten aan het frame (vier aan elke kant), en in het dwarsvlak is hij extra bevestigd met een Panhardstang.

Ondanks alle metamorfoses met het chassis leed het langlaufvermogen van de Gelandewagen er helemaal niet onder, en verbeterde het zelfs iets. De in- en uitgangshoeken zijn nominaal 1 graad toegenomen, en de hoek van de oprijplaat is ook met dezelfde mate veranderd. Op het offroad-oefenterrein in de buurt van Perpignan leek het soms dat de auto op het punt stond om te rollen of dat we iets zouden scheuren - de obstakels zagen er zo onoverwinnelijk uit.

Maar nee, "Gelendvagen" dreef ons langzaam maar zeker vooruit en overwon een stijging van 100%, vervolgens een laterale helling van 35 graden en bestormde een andere doorwaadbare plaats (nu kan de diepte 700 mm bedragen). Alle drie de differentieelvergrendelingen en het bereik zijn er nog steeds, dus de G-Klasse kan vrijwel overal naartoe.

En hier beginnen de verschillen tussen de G 500- en G 63 AMG-versies. Als bij de eerste offroad-capaciteiten beperkt worden door uw verbeeldingskracht, gezond verstand en lichaamsgeometrie, dan kunnen op de G 63 de uitlaatpijpen aan de zijkanten het proces verstoren (het zal erg teleurstellend zijn om ze af te scheuren) en anti -rol bars (ze bestaan ​​gewoon niet op de G 500). Maar als de uitlaatpijpen slechts externe versieringen zijn, dan geven de krachtige stabilisatoren in combinatie met andere schokdempers en veren de G 63-versie een gewoon fenomenaal rijgedrag op vlakke oppervlakken. Het is duidelijk dat de SUV met frame geen supercar is geworden, maar in vergelijking met zijn voorganger wordt de auto op een heel andere manier bestuurd.

Auto's verschillen natuurlijk ook in krachtbronnen. Om precies te zijn, de motor zelf is gewoon verenigd, en alleen de mate van zijn gedwongen veranderingen. Dit is een 4,0L V-vormige "biturbo-acht", die we al op veel andere Mercedes-modellen hebben gezien. Bij de G 500 ontwikkelt de motor 422 pk. vermogen en 610 Nm koppel. Over het algemeen zijn de richtingaanwijzers vergelijkbaar met de auto van de vorige generatie, en de nieuwe Gelandewagen wint de eerste honderd in dezelfde 5,9 seconden na de start. Maar het voelt alsof de G 500 veel gemakkelijker en zelfverzekerder accelereert.

Op de AMG-versie levert de motor 585 pk. en 850 Nm, en van 0 naar 100 km/u katapulteert zo'n Gelandewagen in amper 4,5 seconden. Dit is verre van een record - dezelfde Cayenne Turbo accelereert 0,4 seconden sneller. Maar laten we niet vergeten dat de Porsche crossover, net als elke andere auto in deze klasse, een dragende carrosserie en veel minder gewicht heeft. Probeer je een frame-SUV te herinneren die 5 seconden nodig heeft om te accelereren tot "honderden"? En ook dit donderende geluid van het uitlaatsysteem, verspreid aan de zijkanten ...

Ongeacht de versie is de nieuwe Gelandewagen veel comfortabeler en perfecter geworden. Nu worstelt u niet meer met de auto zoals vroeger, maar geniet u gewoon van het rijden. De auto is volledig vernieuwd - van de voor- tot de achterbumper, met behoud van zijn herkenbare uiterlijk. Het lijkt erop dat dit precies is waar de klanten, ook die uit Rusland, op hebben gewacht. In ieder geval is het volledige quotum voor 2018 voor onze markt al uitverkocht.

Type	SUV	SUV
Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Wielbasis, mm	2890	2890
Leeggewicht, kg	2429	2560
Motortype	Benzine, V8	Benzine, V8
Werkvolume, kubieke meter cm	3982	3982
Max. Hoogte kracht, l. met. bij tpm	422 / 5250 - 5500	585/6000
Max. Hoogte koel. moment, Nm bij tpm.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Type aandrijving, transmissie	Volledig, AKP9	Volledig, AKP9
Max. Hoogte snelheid, km / u	210	220 (240)
Acceleratie van 0 naar 100 km / u, s	5,9	4,5
Brandstofverbruik (lacht), l / 100 km	12,1	13,1
Prijs vanaf $.	116 244	161 551