Hoe het MPI Multiport Fuel Injection System werkt

Er zit geen systeem in een auto dat niet nodig is. Maar als we ze voorwaardelijk verdelen in groot en klein, dan omvat de eerste categorie brandstof, ontsteking, koeling, smeermiddelen. Elke verbrandingsmotor heeft een of andere wijziging van de vermelde systemen.

Toegegeven, als we het hebben over het ontstekingssysteem (over de structuur en welk werkingsprincipe het heeft, wordt het verteld hier), dan wordt het alleen ontvangen door een benzinemotor of een analoog die op gas kan draaien. Een dieselmotor heeft dit systeem niet, maar het ontsteken van het lucht / brandstofmengsel is vergelijkbaar. De ECU bepaalt het moment waarop dit proces geactiveerd moet worden. Het enige verschil is dat in plaats van een vonk, een deel van de brandstof in de cilinder wordt gevoerd. Door de hoge temperatuur van de sterk gecomprimeerde lucht in de cilinder begint de dieselbrandstof te verbranden.

Het brandstofsysteem kan zowel mono-injectie (een puntmethode van benzinesproeien) als verdeelde injectie hebben. Details over het verschil tussen deze modificaties, evenals over andere analogen van injectie, worden beschreven in een aparte recensie​ Nu zullen we ons concentreren op een van de meest voorkomende ontwikkelingen, die niet alleen wordt ontvangen door budgetauto's, maar ook door veel modellen uit het premiumsegment, evenals sportwagens die op benzine rijden (de dieselmotor gebruikt uitsluitend directe injectie).

Dit is een meerpuntsinjectie of MPI-systeem. We zullen het apparaat van deze modificatie bespreken, wat het verschil is tussen het en directe injectie, en wat zijn de voor- en nadelen ervan.

Het basisprincipe van het MPI-systeem

Voordat u de terminologie en het werkingsprincipe begrijpt, moet worden verduidelijkt dat het MPI-systeem uitsluitend op de injector is geïnstalleerd. Daarom moeten degenen die de mogelijkheid overwegen om hun carburateur ICE te upgraden, overwegen om andere methoden voor garage-afstemming te gebruiken.

Op de Europese markt zijn automodellen met MPI-markeringen op de aandrijflijn niet ongewoon. Dit is een afkorting voor multi-point-injection of multi-point brandstofinjectie.

De allereerste injector verving de carburateur, waardoor de controle van de verrijking van het lucht-brandstofmengsel en de kwaliteit van het vullen van de cilinders niet langer wordt uitgevoerd door mechanische apparaten, maar door elektronica. De introductie van elektronische apparaten is voornamelijk te wijten aan het feit dat mechanische apparaten bepaalde beperkingen hebben op het gebied van fijnafstemmingssystemen.

Elektronica kan deze taak veel efficiënter uitvoeren. Bovendien komt de service voor dergelijke auto's niet zo vaak voor, en in veel gevallen komt het neer op computerdiagnostiek en het resetten van gedetecteerde fouten (deze procedure wordt in detail beschreven hier).

Laten we nu eens kijken naar het werkingsprincipe, volgens welke brandstof wordt gesproeid om VTC te vormen In tegenstelling tot mono-injectie (beschouwd als een evolutionaire modificatie van de carburateur), is het gedistribueerde systeem uitgerust met een afzonderlijk mondstuk voor elke cilinder. Tegenwoordig wordt er een ander effectief schema mee vergeleken - directe injectie voor verbrandingsmotoren op benzine (er is geen alternatief in dieselmotoren - daarin wordt dieselbrandstof direct in de cilinder gesproeid aan het einde van de compressieslag).

Voor de werking van het brandstofsysteem verzamelt de elektronische regeleenheid gegevens van vele sensoren (hun aantal hangt af van het type voertuig). De belangrijkste sensor, zonder welke geen enkel modern voertuig zal werken, is de krukaspositiesensor (deze wordt in detail beschreven in een andere recensie).

In een dergelijk systeem wordt brandstof onder druk aan de injector toegevoerd. Sproeien vindt plaats in het inlaatspruitstuk (lees voor meer informatie over het inlaatsysteem hier) net als bij de carburateur. Alleen de distributie en menging van brandstof met lucht vindt veel dichter bij de inlaatkleppen van het gasdistributiemechanisme plaats.

Wanneer een bepaalde sensor uitvalt, wordt een bepaald algoritme voor noodmodus geactiveerd in de besturingseenheid (die afhankelijk is van de defecte sensor). Tegelijkertijd licht het Check Engine-bericht of het motorpictogram op het dashboard van de auto op.

Ontwerp van injectiesysteem met meerdere punten

De werking van multipoort multipuntinjectie is onlosmakelijk verbonden met de toevoer van lucht, zoals bij andere brandstofsystemen. De reden is dat benzine zich mengt met lucht in het inlaatkanaal, en zodat het niet neerslaat op de wanden van de pijpen, bewaakt de elektronica de positie van de gasklep, en in overeenstemming met het debiet zal de injector een bepaalde hoeveelheid brandstof.

De tekening van het MPI-brandstofsysteem bestaat uit:

• Gasklephuis;
• Brandstofrail (een leiding die het mogelijk maakt om benzine naar injectoren te verdelen);
• Injectoren (hun aantal is identiek aan het aantal cilinders in het motorontwerp);
• Sensor DMRV;
• Benzine drukregelaar.

Alle componenten werken volgens het volgende schema. Wanneer de inlaatklep opent, voert de zuiger een inlaatslag uit (beweegt naar het onderste dode punt). Hierdoor wordt een vacuüm gecreëerd in de cilinderholte en wordt lucht uit het inlaatspruitstuk gezogen. De stroom beweegt door het filter en passeert ook nabij de massale luchtstroomsensor en door de gasklepholte (voor meer details over de functie, zie in een ander artikel).

Om het voertuigcircuit te laten functioneren, wordt parallel aan dit proces benzine in de stroom geïnjecteerd. Het mondstuk is zo ontworpen dat de portie op de nevel wordt gesproeid, wat zorgt voor de meest efficiënte bereiding van BTC. Hoe beter de brandstof wordt vermengd met lucht, des te efficiënter zal de verbranding zijn, evenals minder belasting van het uitlaatsysteem, waarvan het belangrijkste onderdeel de katalysator is (waarom elke moderne auto ermee is uitgerust, lees hier).

Wanneer kleine druppeltjes benzine in een hete omgeving terechtkomen, verdampen ze intensiever en mengen ze zich beter met lucht. De dampen ontbranden veel sneller waardoor de uitlaat minder giftige stoffen bevat.

Alle injectoren zijn elektromagnetisch aangedreven. Ze zijn aangesloten op een leiding waardoor brandstof onder hoge druk wordt aangevoerd. De oprit in dit schema is nodig zodat een bepaalde hoeveelheid brandstof zich ophoopt in de holte. Dankzij deze marge is er een verschillende werking van de spuitmonden, gaande van constant tot eindigend met meerlaags. Afhankelijk van het type voertuig kunnen ingenieurs verschillende soorten brandstoftoevoer implementeren voor elke bedrijfscyclus van de motor.

Zodat tijdens de constante werking van de benzinepomp de druk in de leiding de maximaal toegestane parameter niet overschrijdt, is er een drukregelaar in het opritapparaat. Hoe het werkt en uit welke elementen het bestaat, leest u afzonderlijk​ De overtollige brandstof wordt via de retourleiding naar de gastank afgevoerd. Een soortgelijk werkingsprincipe heeft een CommonRail-brandstofsysteem, dat op veel moderne dieselmotoren is geïnstalleerd (het wordt in detail beschreven hier).

Benzine komt de rail binnen via de brandstofpomp en daar wordt het uit de gastank door het filter gezogen. Het type gedistribueerde injectie heeft een belangrijke eigenschap. De verstuiver wordt zo dicht mogelijk bij de inlaatkleppen gemonteerd.

Geen enkel voertuig zal werken zonder de XX-regelaar. Dit element is geïnstalleerd in het bereik van de gasklep. In verschillende automodellen kan het ontwerp van dit apparaat verschillen. In feite is het een kleine koppeling met een elektromotor. Het is verbonden met de bypass van het inlaatsysteem. Als de gasklep gesloten is, moet een kleine hoeveelheid lucht worden toegevoerd om te voorkomen dat de motor afslaat. Het microcircuit van de regeleenheid is zo afgesteld dat de elektronica het motortoerental onafhankelijk kan regelen, afhankelijk van de situatie. Een koude en verwarmde unit heeft zijn eigen aandeel van het lucht-brandstofmengsel nodig, dus de elektronica past verschillende toerentallen XX aan.

Als extra apparaat is in veel voertuigen een sensor voor het benzineverbruik geïnstalleerd. Dit element stuurt impulsen naar de boordcomputer (gemiddeld zijn er ongeveer 16 duizend van dergelijke signalen per liter). Deze informatie is niet zo nauwkeurig mogelijk, aangezien deze blijkt op basis van het vastleggen van de frequentie en tijd van de sproeiers. Om de rekenfout te compenseren, gebruikt de software een empirische meetfactor. Dankzij deze gegevens wordt het gemiddelde brandstofverbruik weergegeven op het boordcomputerscherm in de auto en wordt bij sommige modellen bepaald hoeveel de auto zal rijden in de huidige modus. Deze gegevens helpen de bestuurder bij het plannen van de intervallen tussen het tanken van het voertuig.

Een ander systeem gecombineerd met de werking van de injector is de adsorber. Lees er meer over afzonderlijk​ Kortom, het stelt u in staat om de druk in de gastank op atmosferisch niveau te houden en benzinedampen worden in de cilinders verbrand tijdens de werking van de krachtbron.

MPI-bedrijfsmodi

Gedistribueerde injectie kan in verschillende modi werken. Het hangt allemaal af van de software die in de microprocessor van de besturingseenheid is geïnstalleerd, evenals van de wijzigingen van de injectoren. Elk type benzinespuit heeft zijn eigen kenmerken van het werk. Kortom, het werk van elk van hen komt neer op het volgende:

• Gelijktijdige injectiemodus. Dit type injector is lange tijd niet meer gebruikt. Het principe is als volgt. De microprocessor is geconfigureerd om gelijktijdig benzine in alle cilinders te spuiten. Het systeem is zo geconfigureerd dat bij het begin van de inlaatslag in een van de cilinders de injector brandstof injecteert in alle inlaatspruitstukpijpen. Het nadeel van dit schema is dat de 4-taktmotor werkt vanuit de opeenvolgende bediening van de cilinders. Wanneer een zuiger de inlaatslag voltooit, werkt een ander proces (compressie, slag en uitlaat) in de rest, dus brandstof is uitsluitend nodig voor één ketel voor de hele motorcyclus. De rest van de benzine zat gewoon in het inlaatspruitstuk totdat de bijbehorende klep openging. Dit systeem werd in de jaren 70 en 80 van de vorige eeuw gebruikt. In die tijd was benzine goedkoop, dus maar heel weinig mensen maakten zich zorgen over de te hoge uitgaven. Ook brandde het mengsel door overmatige verrijking niet altijd goed en daarom werd een grote hoeveelheid schadelijke stoffen in de atmosfeer uitgestoten.
• Paarsgewijze modus. In dit geval hebben ingenieurs het brandstofverbruik verlaagd door het aantal cilinders te verminderen dat tegelijkertijd het vereiste deel benzine ontvangt. Dankzij deze verbetering bleek het de schadelijke uitstoot en het brandstofverbruik te verminderen.
• Opeenvolgende modus of distributie van brandstof in de timingfasen. Op moderne auto's die een brandstofsysteem van het distributietype ontvangen, wordt dit schema gebruikt. In dit geval zal de elektronische regeleenheid elke injector afzonderlijk aansturen. Om het verbrandingsproces van de BTC zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, zorgt de elektronica voor een lichte vervroeging van de injectie voordat de inlaatklep opent. Hierdoor komt een kant-en-klaar mengsel van lucht en brandstof de cilinder binnen. Het sproeien gebeurt met één mondstuk per volledige motorcyclus. In een viercilinder verbrandingsmotor werkt het brandstofsysteem identiek aan het ontstekingssysteem, meestal in een 1/3/4/2 volgorde.

Het laatste systeem heeft zichzelf bewezen als een fatsoenlijke economie, evenals een hoge milieuvriendelijkheid. Om deze reden worden verschillende modificaties ontwikkeld om de benzine-injectie te verbeteren, die gebaseerd zijn op het principe van gefaseerde distributie.

Bosch is de toonaangevende fabrikant van brandstofinjectiesystemen. Het productassortiment omvat drie soorten voertuigen:

1. K-Jetronisch... Het is een mechanisch systeem dat benzine naar de sproeiers verdeelt. Het werkt continu. In door het BMW-concern geproduceerde voertuigen hadden dergelijke motoren de afkorting MFI.
2. NAAR-Jetronisch​ Dit systeem is een aanpassing van het vorige, alleen het proces wordt elektronisch aangestuurd.
3. L-Jetronisch​ Deze modificatie is uitgerust met MDP-injectoren, die een impuls geven aan de brandstoftoevoer bij een bepaalde druk. De bijzonderheid van deze wijziging is dat de werking van elk mondstuk wordt aangepast afhankelijk van de instellingen die in de ECU zijn geprogrammeerd.

Multipoint-injectietest

Overtreding van het benzinetoevoerschema vindt plaats als gevolg van het falen van een van de elementen. Hier zijn de symptomen die kunnen worden gebruikt om een ​​storing van het injectiesysteem te herkennen:

1. De motor start moeizaam. In meer kritieke situaties start de motor helemaal niet.
2. Instabiele werking van de krachtbron, vooral in rust.

Opgemerkt moet worden dat deze "symptomen" niet specifiek zijn voor de injector. Soortgelijke problemen doen zich voor bij storingen aan het ontstekingssysteem. Meestal helpt computerdiagnostiek in dergelijke situaties. Met deze procedure kunt u snel de oorzaak van de storing identificeren waardoor de meerpuntsinjectie niet effectief is.

In de meeste gevallen wist een specialist eenvoudigweg fouten die verhinderen dat de besturingseenheid de werking van de aandrijfeenheid correct aanpast. Als computerdiagnostiek een storing of onjuiste werking van de spuitmechanismen vertoonde, moet u, voordat u naar een defect element gaat zoeken, de hoge druk in de leiding elimineren. Om dit te doen, volstaat het om de negatieve pool van de batterij los te koppelen en de bevestigingsmoer in de lijn los te draaien.

Er is een andere manier om het hoofd in de lijn te laten zakken. Hiervoor is de zekering van de brandstofpomp losgekoppeld. Dan start de motor en loopt totdat hij afslaat. In dit geval zal de eenheid zelf de druk van de brandstof in de rail berekenen. Aan het einde van de procedure wordt de zekering op zijn plaats geïnstalleerd.

Het systeem zelf wordt in de volgende volgorde gecontroleerd:

1. Er wordt een visuele inspectie van de elektrische bedrading uitgevoerd - er is geen oxidatie op de contacten of schade aan de kabelisolatie. Als gevolg van dergelijke storingen wordt mogelijk geen stroom geleverd aan de actuatoren en stopt het systeem met werken of is het instabiel.
2. De staat van het luchtfilter speelt een belangrijke rol bij de werking van het brandstofsysteem, dus het is belangrijk om dit te controleren.
3. Bougies zijn nagekeken. Aan het roet op hun elektroden herken je verborgen problemen (lees hier meer over afzonderlijk) systemen waarvan de werking van de voedingseenheid afhangt.
4. De compressie in de cilinders wordt gecontroleerd. Zelfs als het brandstofsysteem goed is, zal de motor bij lage compressie minder dynamisch zijn. Hoe deze parameter wordt gecontroleerd, is afzonderlijke recensie.
5. Parallel met de voertuigdiagnose moet het contact worden gecontroleerd, namelijk of de UOZ correct is ingesteld.

Nadat de problemen met de injectie zijn verholpen, moet u deze aanpassen. Dit is hoe de procedure wordt uitgevoerd.

Multipoint injectie aanpassing

Alvorens het principe van injectie-aanpassing in overweging te nemen, is het de moeite waard om te overwegen dat elke aanpassing van het voertuig zijn eigen subtiliteiten van werk heeft. Daarom kan het systeem op verschillende manieren worden geconfigureerd. Dit is hoe de procedure wordt uitgevoerd voor de meest voorkomende wijzigingen.

Bosch L3.1, MP3.1

Voordat u doorgaat met het opzetten van een dergelijk systeem, moet u:

1. Controleer de ontstekingstoestand. Indien nodig worden versleten onderdelen vervangen door nieuwe;
2. Zorg ervoor dat de gashendel goed werkt;
3. Er is een schoon luchtfilter geïnstalleerd;
4. De motor is aan het opwarmen (totdat de ventilator aanslaat).

Eerst wordt het stationaire toerental aangepast. Hiervoor zit er een speciale stelschroef op de gashendel. Als je hem met de klok mee draait (gedraaid), zal de snelheidsindicator XX afnemen. Anders zal het toenemen.

In overeenstemming met de aanbevelingen van de fabrikant worden uitlaatkwaliteitsanalysatoren op het systeem geïnstalleerd. Vervolgens wordt de plug verwijderd uit de stelschroef voor de luchttoevoer. Door aan dit element te draaien wordt de samenstelling van de BTC aangepast, wat wordt aangegeven door de uitlaatgasanalysator.

BoschML4.1

In dit geval is inactief niet ingesteld. In plaats daarvan is het in het vorige overzicht genoemde apparaat aangesloten op het systeem. Afhankelijk van de toestand van de uitlaatgassen wordt de meerpunts-sproeiwerking afgesteld met behulp van de stelschroef. Als de hand de schroef met de klok mee draait, neemt de CO-samenstelling toe. Bij het draaien in de andere richting neemt deze indicator af.

Bosch LU2 Jetronic

Zo'n systeem wordt op dezelfde manier geregeld op de snelheid van XX als de eerste wijziging. De instelling voor het verrijken van het mengsel wordt uitgevoerd met behulp van de algoritmen die zijn ingebed in de microprocessor van de besturingseenheid. Deze parameter wordt aangepast in overeenstemming met de pulsen van de lambdasonde (voor meer informatie over het apparaat en het werkingsprincipe, lees afzonderlijk).

Bosch Motronic M1.3

Het stationaire toerental in een dergelijk systeem wordt alleen geregeld als het gasdistributiemechanisme 8 kleppen heeft (4 voor inlaat, 4 voor uitlaat). Bij kleppen met 16 kleppen wordt XX afgesteld door de elektronische regeleenheid.

De 8-klep wordt op dezelfde manier geregeld als de vorige wijzigingen:

1. XX wordt afgesteld met een schroef op het gaspedaal;
2. De CO-analysator is aangesloten;
3. Met behulp van een stelschroef wordt de samenstelling van de BTC aangepast.

Sommige auto's zijn uitgerust met een systeem zoals:

• MM8R;
• Bosch Motronic5.1;
• Bosch Motronic3.2;
• Sagem Lukas 4GJ.

In deze gevallen is het niet mogelijk het stationaire toerental of de samenstelling van het lucht-brandstofmengsel aan te passen. De fabrikant van dergelijke wijzigingen voorzag deze mogelijkheid niet. Alle werkzaamheden moeten door de ECU worden gedaan. Als de elektronica de injectie niet correct kan afstellen, zijn er enkele systeemfouten of defecten. Ze kunnen alleen worden geïdentificeerd door middel van een diagnose. In de moeilijkste situaties wordt de verkeerde bediening van het voertuig veroorzaakt door een defect aan de regeleenheid.

Verschillen van het MPI-systeem

De concurrenten van MPI-motoren zijn modificaties zoals FSI (ontwikkeld door het concern VAG​ Ze verschillen alleen in de plaats van brandstofverneveling. In het eerste geval wordt de injectie voor de klep uitgevoerd op het moment dat de zuiger van een bepaalde cilinder de inlaatslag begint uit te voeren. De verstuiver is gemonteerd in een aftakleiding die naar een specifieke cilinder gaat. Het lucht-brandstofmengsel wordt bereid in de holte van het verdeelstuk. Als de bestuurder het gaspedaal indrukt, gaat de gasklep open in overeenstemming met de inspanning.

Zodra de luchtstroom het werkingsgebied van de verstuiver bereikt, wordt benzine ingespoten. U kunt meer lezen over het apparaat van elektromagnetische injectoren. hier​ De aansluiting van het apparaat is zo gemaakt dat een deel van de benzine in de kleinste fracties wordt verdeeld, wat de mengselvorming verbetert. Wanneer de inlaatklep wordt geopend, komt een deel van de BTC de werkcilinder binnen.

In het tweede geval wordt voor elke cilinder een individuele injector gebruikt, die naast de bougies in de cilinderkop wordt gemonteerd. In deze opstelling wordt benzine gespoten volgens hetzelfde principe als dieselbrandstof in een dieselmotor. Alleen de ontsteking van de VTS vindt niet plaats door de hoge temperatuur van sterk gecomprimeerde lucht, maar door een elektrische ontlading die wordt gevormd tussen de elektroden van de bougie.

FSI-motor

Onder eigenaren van voertuigen waarin een motor voor distributie en directe injectie is geïnstalleerd, is er vaak discussie over welke eenheid het beste is. Tegelijkertijd geeft elk van hen zijn eigen redenen. MPI-voorstanders neigen bijvoorbeeld naar een dergelijk systeem omdat het gemakkelijker en goedkoper te onderhouden en te repareren is dan zijn tegenhanger van het FSI-type.

Directe injectie is duurder om te repareren en er zijn maar weinig gekwalificeerde specialisten die in staat zijn om op professioneel niveau werkzaamheden uit te voeren. Dit systeem wordt gebruikt met een turbolader en de MPI-motoren zijn uitsluitend atmosferisch.

Voordelen en nadelen van multipuntinjectie

De voor- en nadelen van meerpuntsinjectie kunnen worden besproken onder het prisma van het vergelijken van dit systeem met directe brandstoftoevoer naar de cilinders.

De voordelen van gedistribueerde injectie zijn onder meer:

• Aanzienlijke besparing op benzine in vergelijking met dit systeem, mono-injectie of carburateur. Ook voldoet deze motor aan de milieunormen, aangezien de kwaliteit van de MTC veel hoger is.
• Vanwege de beschikbaarheid van reserveonderdelen en een groot aantal specialisten die de fijne kneepjes van het systeem begrijpen, is reparatie en onderhoud ervan goedkoper voor de eigenaar dan voor degenen die de gelukkige eigenaar zijn van een auto met directe injectie.
• Dit type brandstofsysteem is stabiel en zeer betrouwbaar, op voorwaarde dat de bestuurder de aanbevelingen voor routineonderhoud niet negeert.
• Gedistribueerde injectie is minder veeleisend voor de brandstofkwaliteit dan een systeem van directe benzinetoevoer naar de cilinders.
• Wanneer VTS zich vormt in het inlaatkanaal en door de klepkop passeert, wordt dit deel met benzine verwerkt en gereinigd, zodat afzettingen zich niet ophopen op de klep, zoals vaak het geval is bij een verbrandingsmotor met een directe mengseltoevoer.

Als we het hebben over de tekortkomingen van dit systeem, dan hebben de meeste betrekking op het comfort van de krachtbron (dankzij de laag-voor-laag-ontsteking, die wordt gebruikt in premiumsystemen, trilt de motor minder), evenals de terugslag van de verbrandingsmotor. Motoren met directe injectie en een cilinderinhoud die identiek is aan het type motor in kwestie ontwikkelen meer vermogen.

Een ander nadeel van MPI zijn de hoge reparatiekosten en reserveonderdelen in vergelijking met de vorige versies van het voertuig. Elektronische systemen hebben een complexere structuur, waardoor het onderhoud ervan duurder is. Eigenaren van auto's met een MPI-motor hebben meestal te maken met het reinigen van injectoren en het resetten van elektrische apparatuurfouten. Dit moet echter ook worden gedaan door degenen van wie de auto een brandstofsysteem met directe injectie heeft.

Maar bij het vergelijken van moderne injectoren, wordt het duidelijk dat door de directe toevoer van brandstof naar de cilinders, het vermogen van de krachtbron iets hoger is, de uitlaat schoner en het brandstofverbruik iets lager. Ondanks deze voordelen zal een dergelijk geavanceerd brandstofsysteem zelfs nog duurder in onderhoud zijn.

Tot slot bieden we een korte video over waarom veel automobilisten bang zijn om een ​​auto met directe injectie te kopen:

Uitdagingen van moderne TSI- en TFSI-benzinemotoren met directe injectie

Vragen en antwoorden:

Wat is betere directe injectie of meerpuntsinjectie? Directe injectie. Het heeft meer brandstofdruk, het vernevelt beter. Dit geeft bijna 20% besparing en schonere uitlaatgassen (volledigere verbranding van de BTC).

Hoe werkt multipoint brandstofinjectie? Op elke inlaatspruitstukleiding is een injector geïnstalleerd. Op het moment van de inlaatslag wordt brandstof gespoten. Hoe dichter de injector zich bij de kleppen bevindt, hoe efficiënter het brandstofsysteem.

Welke soorten brandstofinjectie zijn er? In totaal zijn er twee fundamenteel verschillende soorten injectie: enkelvoudige injectie (één verstuiver volgens het carburateurprincipe) en meerpunts (gedistribueerd of direct).