Maak een proefrit met de Infiniti Q50s versus de Subaru WRX STi
"Mechanica" of "automatisch", comfort of controleerbaarheid, snelheid of efficiëntie? Twee tegengestelde polen van de auto-industrie, maar de afstand ertussen is veel kleiner dan het lijkt
Ik heb heel lang tussen Subaru en Infiniti geslingerd in deze test. Drive, pure emoties en "mechanica" versus comfort en verfijnde sensaties. In 2019 hebben we helaas de gewoonte verloren om op relais te klikken en de geur van een brandende koppeling, en we geven de voorkeur aan kleine turbomotoren met exorbitante efficiëntie boven motoren met grote aanzuiging. De Japanners weerstonden tot het laatst (en sommigen blijven dat wanhopig doen) de algemene trend, maar gaven het toch op. Toyota en Lexus hebben nu ook massale turbomotoren, supercharging wordt gebruikt door Mazda en Mitsubishi en Infiniti is bijna volledig overgestapt op turbomotoren. Bovendien is de motor in de Q50s een heel ander verhaal.
Infiniti heeft al lange tijd geen echt snelle, opgeladen sedan gehad. De G37 met aanzuiging van 333 pk claimde deze rol in de jaren 7, maar hij was erg zwaar en had niet de snelste "automaat", dus het ging nauwelijks van 50 seconden naar "honderd". Q6s leverde een aluminium V30 met een zeer complexe en lange index - VR405DDTT. Er zijn twee turbo's en twee koelpompen tegelijk. Deze beslissing maakte het mogelijk om maar liefst XNUMX pk te verwijderen uit drie liter werkvolume.
De motor klinkt geweldig in het middenbereik, draait tot 7 duizend tpm en is niet te vraatzuchtig in de stad - slechts 14-15 l / 100 km met een rustige rit. Hiermee wint Infiniti in iets meer dan 100 seconden 5 km / u en wordt de maximumsnelheid alleen beperkt door elektronica - op 250 km per uur. Volgens gevoelens had de versnelling tot honderd sneller kunnen gaan - ofwel kwamen milieuactivisten tussenbeide, ofwel de kenmerken van een "automaat" met zeven versnellingen. Q50s transformeert net na 100-120 km / u: acceleratie is absoluut lineair tot aan de cutoff, en de auto houdt de weg alsof hij in een file rolt en vliegt niet met verboden snelheden.
Enkele jaren geleden was de BMW 3-Serie F30 de maatstaf voor een goede wegligging in de D-klasse. Met slechts één knop veranderde de auto van een afgemeten en zuinige sedan in een agressor en een verschrikkelijke provocateur. In "Sport" schudde ze alle kleine dingen uit haar broek, en in "Eco" irriteerde ze haar met overdreven bedachtzaamheid. De nieuwe "drie-roebel" G20 is helemaal niet zo: hij is nerveus in een van de modi, ongeacht het type ophanging. Zes jaar tussen de nieuwste BMW 3-serie en de Infiniti Q50s, een eeuwigheid volgens de normen van de auto-industrie. Tegelijkertijd ziet de Japanner er veel levendiger, echt uit tegen de achtergrond van de koele, maar overdreven synthetische "trojka".
Q50s zijn drie entiteiten in één. Hij kan rustgevend kalm zijn, opzettelijk hardvochtig, of hij kan zich eenvoudig aanpassen aan de stemming van de bestuurder en met een verbazingwekkende snelheid van masker wisselen. Dit is de verdienste van het DriveSelect-systeem, wanneer de instellingen van de elektrische booster, gaspedaal, versnellingsbak en motoralgoritmen worden gewijzigd.
Magische besturing, krachtige motor en krachtige remmen zijn waar de Q50's voor zijn gekozen. Al het andere in deze sedan zal in het reine moeten komen. Bijvoorbeeld met een korrelig multimediascherm, lugubere glanzende knoppen op de middenconsole en te simpel netjes. Uiteindelijk ziet de Q50s er, zelfs in een sportieve bodykit, niet zo agressief en fris uit als zijn klasgenoten. Tijdens de lange test hoorde ik zes keer een vraag die enorm irriteerde: "Is dit een Mazda?"
De Q50s is momenteel de meest betaalbare 300+ optie. Dealers bieden royale kortingen, zelfs voor contante aankopen. U kunt nu een nieuwe sedan vinden voor $ 39-298. Op de secundaire markt is de liquiditeit van Infiniti niet meer hetzelfde als vijf jaar geleden. Twee tot drie jaar oude Q41's met een lage kilometerstand worden verkocht voor $ 918 - $ 50. Voordat u koopt, raden we u aan een volledige diagnose uit te voeren bij een van de autodiensten van AvtoTachki.
Voor het eerst verscheen een sportversie van de Subaru Impreza, de WRX STi genaamd, als een homologatieserie van een gevechtsvoertuig gebouwd voor het World Rally Championship. Dit heeft natuurlijk een zekere stempel gedrukt op het algemene concept van het civiele model. Luid, stoer, compromisloos - deze auto vereiste behoorlijk wat vaardigheid van de bestuurder om snel te rijden. Maar na de crisis van 2008 verliet het Japanse merk de WRC, en het iconische model dat in deze tijd is geworden, leeft nog steeds.
Na slechts een paar uur rijden met de nieuwe WRX STi kom je tot de conclusie dat comfort in deze auto nog ondergeschikt is. Misschien is het plastic op het voorpaneel zachter geworden en zitten de stoelen iets comfortabeler, maar dit heeft geen noemenswaardige invloed op de algehele beleving van de auto. Net als 20 jaar geleden is de Subaru WRX STi in feite een sportuitrusting die slechts in geringe mate is aangepast voor civiel gebruik.
Al na 60 km / u is het weggeluid in de cabine zo duidelijk aanwezig dat het lijkt alsof hier simpelweg geen geluidsisolatie is. Er komt een ongelooflijke hoeveelheid trillingen naar de carrosserie en het stuur, en je rijdt gewoon over een snelweg in een buitenwijk. De schakelknop met ultrakorte versnellingen dwingt je om bijzonder selectief te zijn bij het schakelen - en ja, ze moeten nog steeds met geweld worden ingereden. En in files laat het harde koppelingspedaal je niet vervelen.
Maar misschien is dit de speciale sensatie voor degenen die moe zijn van zielloze dozen geïsoleerd van de buitenwereld met een stapel elektronica aan boord? Welke andere auto zal je in 2019 laten werken als een sportschool achter het stuur? En als je naar het racecircuit gaat, zul je twee keer moeten zweten.
Dit is echter waar de sterke punten van de WRX STi volledig worden onthuld. Vanaf de eerste ronden begrijp je dat dit nog steeds een hele eerlijke en snelle auto is, die veel plezier kan geven. Bovendien nam de snelheid in bochten merkbaar toe. De torsiestijfheid van de carrosserie is toegenomen, er zijn stijvere veren in de ophanging verschenen en de stabilisatoren zijn dikker geworden. De sedan met vierwielaandrijving heeft ook een tractiecontrolesysteem dat de binnenste wielen in een bocht afremt, waardoor het gemakkelijker wordt om de auto de top in te sturen.
De 2,5-liter boxermotor werd niet gewijzigd. EJ257 is de helderste vertegenwoordiger van de old school supercharged-motoren. Deze moderne units met kleine turbines hebben ons geleerd dat het moment al beschikbaar is vanaf 1500 toeren per minuut. Bij Subaru is alles volwassen: er is helemaal geen tractie onderin, maar na 4000 tpm valt er een lawine van koppel op de wielen. Tegelijkertijd weegt de auto slechts 1603 kg, wat bijna 200 kg lichter is dan Infiniti. Op een minnelijke manier was het resultaat van ons duel met Roman op papier bekend. Op de rechte lijn dichtden de Q50's het gat met een krachtigere V6, maar in bochten was de WRX STi volledig onbereikbaar.
Maar is er tegenwoordig zo'n auto nodig? En zo ja, aan wie? Subaru's publiek van auto's met STi-badges is in twee decennia niet veel veranderd. Allereerst zijn dit autoliefhebbers die verliefd zijn op het merk en dorst naar een oer-sensatie achter het stuur, die tegelijkertijd hun auto onder garantie van een geautoriseerde dealer willen laten onderhouden. Maar voor zo'n plezier zul je veel moeten betalen: Russische dealers hebben een WRX STi in de enige beschikbare Premium Sport-configuratie voor $ 49. Dat is bijna een half miljoen duurder dan de veelzijdiger Infiniti Q764s, maar je kunt ze natuurlijk niet direct vergelijken.
Als je slechts $ 157 aan Subaru's prijskaartje toevoegt, kun je aan de basis Porsche Cayman slingeren - een auto die, met vergelijkbare dynamiek en betrokkenheid bij het besturingsproces, met kop en schouders boven de WRX STi uitsteekt wat betreft rijcomfort en kwaliteit van interieurafwerking. Het spijt me, wat? U zegt dat de Cayman erg klein is en dat er weinig ruimte binnenin is? De WRX STi is dus niet gekocht voor een ruim interieur en een ruime koffer (waarvan de deksel niet eens een interne handgreep heeft). Dit betekent dat de kwestie van het kiezen tussen deze twee auto's geenszins hypothetisch is.
| Infiniti q50s | ||
| Lichaamstype | sedan | sedan |
| Размеры (lengte, breedte, hoogte), mm | 4810/1820/1455 | 4595/1795/1475 |
| Wielbasis, mm | 2850 | 2650 |
| Leeggewicht, kg | 1878 | 1603 |
| Volume kofferbak, l | 500 | 460 |
| Motortype | Benzine V6, dubbele turbo | Benzine R4, met turbocompressor |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 2997 | 2457 |
| Vermogen, pk met. bij tpm | 405/6400 | 300/6000 |
| Max. Hoogte koel. moment, Nm bij tpm | 475 / 1600-5200 | 407/4000 |
| Transmissie, rijden | AKP7, vol | MKP6 vol |
| Max. Hoogte snelheid, km / u | 250 | 255 |
| Acceleratie 0-100 km / u, s | 5,1 | 5,2 |
| Brandstofverbruik (gemengde cyclus), l | 9,3 | 10,4 |
| Prijs vanaf $. | 43 817 | 49 764 |
De redactie is de administratie van ADM Raceway dankbaar voor hun hulp bij het organiseren van de schietpartij.
