Testrit De geschiedenis van autotransmissies - Deel 3

In dit laatste deel vind je verschillende soorten moderne oplossingen op dit gebied.

Tegenwoordig is de wereld van transmissies diverser dan ooit, en autobedrijven en leveranciers zijn gebonden aan complexe relaties en overeenkomsten die leiden tot de creatie van extreem hightech producten, van kleine CVT-transmissies tot automatische transmissies met negen versnellingen.

In de jaren 50 leek alles een kristalhelder beeld te krijgen: voor Amerikanen is automatische transmissie nu van het grootste belang en voor Europeanen blijft handmatige transmissie een prioriteit. Dezelfde verklaring kan echter worden toegepast op de jaren 70 - we mogen niet vergeten dat de echte "motorisering" van Europa (westers) precies toen begon, want de jaren 80 zijn nog jaren om te herbouwen vanaf de ruïnes van de oorlog. De geschiedenis leert dat het beeld in de jaren 2000 niet veel anders was, hoewel op sommige plaatsen in Europa automaten begonnen te verschijnen in luxere auto's. Pas in de jaren negentig begon de komst van e-government het tij te keren ten gunste van automatische transmissies en het Oude Continent. Maar zelfs in 90, toen het aandeel automatisering in nieuwe auto's 80 procent bedroeg in de VS en 15 procent in Japan, koos slechts 4 procent van de Europeanen voor deze oplossing. Natuurlijk mag men in dit geval de psychologische component en de zeer doelbewuste wens van de laatste om zelf te schakelen niet onderschatten. In die tijd waren ze nog overwegend 5 en 2002e versnelling - pas in '6 introduceerde ZF de eerste generatie van zijn 8HP zesversnellingsbak om ze naar 8HP te brengen, zeven jaar later bij ZF XNUMXHP. Dat laatste wordt een echte revolutie, niet alleen met het aantal versnellingen, maar ook met het perfecte bedieningscomfort, dat dankzij de ingenieurs van BMW en hun precieze integratie in de zevende serie tot in de perfectie is gebracht.

Dit is echt een periode van ongelooflijke verandering, want in die tijd bleef ZF 4HP leveren voor de Peugeot 407 en 5HP voor VW en Skoda. Sterker nog, in 13 jaar tijd is het aandeel van automatische transmissies wereldwijd omhooggeschoten, tot 46 procent in 2014. Ondanks de toename van het aantal versnellingen zijn de afmetingen en het gewicht verminderd en is er hier al voor elk wat wils. Zelfs kleine auto's zoals de Honda Jazz krijgen ook een versnellingsbak met dubbele koppeling. Mercedes en ZF presenteren achtereenvolgens negen step units. Actieve gezamenlijke ontwikkeling GM en Ford werken hard aan een tientraps automatische transmissieproject om Chrysler in Amerika het hoofd te bieden, dat ondertussen een gelicenseerde versie van de ZF 8HP uitbrengt. Terwijl de evolutie van handgeschakelde versnellingsbakken evolueert naar betere versnellingen, vereenvoudiging en nauwkeuriger schakelen, waardoor sommige auto's zo perfect zijn dat het heiligschennis zou zijn om ze te onthouden, hebben automaten nu een enorme keuze aan opties. Van alle auto's met automatische transmissie die in 2014 zijn verkocht, is 49 procent een klassieke automatische transmissie met 6 of meer versnellingen en heeft slechts 15 procent minder dan 6 versnellingen. CVT's maken 20 procent uit, transmissies met dubbele koppeling 9 procent en geautomatiseerde handmatige transmissies slechts 3 procent, evenals hybride en elektrische voertuigtransmissies. Achter deze cijfers gaan enkele strikte bijzonderheden schuil: het grootste deel van de DSG-transmissies is bijvoorbeeld op de markt in Europa, klassieke transmissies in Europa en de VS, en een groot deel van de CVT-transmissies bevindt zich in Japan. Tegelijkertijd zijn de nieuwe units geenszins zwaarder of groter dan hun voorgangers - als de Mercedes-automaat met vijf versnellingen uit 5 vier planetaire versnellingen en zeven vergrendelingen nodig heeft, is de nieuwe 2004G-Tronic dat dankzij zijn intelligente architectuur. beheert ook vier planetaire tandwielen, maar met zes koppelingen als vergrendelingselementen. Eén ding is duidelijk - zeer binnenkort zullen zelfs merken uit het middensegment de fabrikanten van luxegoederen volgen en nu overstappen op transmissies met meer versnellingen - een goed voorbeeld hiervan is het feit dat Opel zich in de laatste fase bevindt van de ontwikkeling van een achttraps automatische transmissie . Het idee van een auto met een automaat die de motor oncomfortabel laat accelereren en een vreemd synthetisch gevoel geeft, staat nu helemaal in de annalen van de geschiedenis.

Allianties en overeenkomsten

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Klassieke automatiseringscompetitie

In het vorige deel hebben we u uitgebreid verteld over de creatie en ontwikkeling van klassieke automatische transmissies. We zullen eraan toevoegen dat in eerdere versies het hydraulische systeem onder druk dat de vergrendelingselementen activeert (zie hieronder) mechanisch wordt geregeld op basis van het vacuüm in de verdeelstukken en met behulp van een centrifugale regelaar. Later is alles gebaseerd op elektronica en parameters met betrekking tot motorbesturing. Het is belangrijk op te merken dat de nieuwe synthetische oliën ook een belangrijke bijdrage leveren aan de precieze werking van moderne transmissies. De snelle ontwikkeling van klassieke automatische transmissies in de afgelopen jaren heeft er echter voor gezorgd dat ze vandaag de dag onovertroffen zijn in termen van schakelcomfort met een uitzonderlijke soepelheid en hoge snelheid, en tot dusver zijn ze de leider in het aantal versnellingen (al 9). De snelle ontkoppeling van de koppelomvormer maakt ze efficiënter en zonder onderbreking van de tractie, waardoor ze dichter bij de DSG komen, de schakeltijden worden steeds korter en met behulp van de drukaccumulatoren is het start-stopsysteem niet geïntegreerd. vraag. Het is interessant op te merken dat, hoewel bussen voornamelijk klassieke automatische transmissies gebruiken, de prioriteit voor grote vrachtwagens een handgeschakelde transmissie met automatisch pneumatisch schakelen is.

Automatische transmissies

Nog maar tien jaar geleden zag hun toekomst er veelbelovend uit… Nadat ze in de jaren 80 in de autosport kwamen en overstapten op snelle sequentiële versnellingsbakken, komen ze nu steeds minder vaak voor in productieauto's en maken ze plaats voor versnellingsbakken met twee versnellingen. koppeling. Mechanische transmissieopties met pneumatisch en hydraulisch schakelen blijven de prioriteit voor vrachtwagens, en sequentiële voor raceauto's. Dat laatste is een nogal paradoxaal feit en wordt door de FIA ​​aangevoerd door de wens om kosten te besparen. Het is zover gekomen dat binnenkort waarschijnlijk alle Formule 1-auto's versnellingsbakken van dezelfde leverancier krijgen. Bovendien zijn ze beperkt in materialen, in het aantal versnellingen en in de breedte van de versnellingen - een nogal vreemde beslissing tegen de achtergrond van de introductie van nieuwe turbomotoren.

In feite begon het allemaal als een revolutie in de extreme Formule 1-incubator, en de conceptuele generator was de hoofdontwerper van Ferrari in het midden van de jaren 80, John Barnard. Zijn diepe idee in de praktijk is niet om een ​​nieuwe manier van schakelen te vinden, maar om de complexe en zware mechanismen in de cabine van de auto te elimineren. Omdat er op dat moment al een technologische basis was in de vorm van elektrohydraulische apparaten (als onderdeel van de actieve ophanging van auto's), besloot hij dat een dergelijke activator hiervoor kon worden gebruikt. Het gaat er niet eens om eerst het koppelingspedaal te verwijderen. De eerste prototypes bevatten apparaten om elke versnelling te schakelen, en dankzij deze oplossing konden de stuurwielhendels worden verplaatst. Pas toen kwam het idee om het koppelingspedaal los te laten en tegelijkertijd te openen met behulp van het besturingselektronische brein. Deze architectuur en microprocessorverbeteringen, evenals de introductie van elektronisch gestuurde gashendels, maken volledig automatisch schakelen mogelijk. Zal dit de laatste nagel aan de doodskist zijn van een klassieke automatische transmissie - in de jaren negentig begonnen dergelijke stemmen steeds meer te horen. Bovendien verbeteren automatische transmissies snel en evolueren ze naar een volledig nieuwe architectuur met een geordend (sequentieel) ontwerp, waarin de hendels van de schakelsystemen in kanalen zijn geplaatst of de contouren van een roterende trommel volgen.

Klassiek automatisch nu met handmatige bediening

Maar op hetzelfde moment dat semi-automatische transmissies op basis van handmatige transmissies hun eerste stappen in de grote sport zetten, loste Porsche het tegenovergestelde probleem op door een klassieke automatische transmissie te creëren met de mogelijkheid om te schakelen met behulp van hendels aan het stuur. De transmissie is natuurlijk van ZF, dat samen met Bosch een leidende rol speelt in het project (Porsche bedenkt het hoofdidee en leidt het project, ZF ontwikkelt de apparatuur en Bosch is het management). De uitvoering van het project wordt gedemonstreerd in de vorm van extra uitrusting voor de 911 en 968, en later kopen Audi en Mitsubishi licenties voor het project. De naam van deze tiptronic-transmissie komt van het Duitse woord tippen (duwen) vanwege de mogelijkheid om te schakelen door een hendel te duwen en te trekken. Dit type versnellingsbak heeft al de functie om van modus te veranderen, afhankelijk van de rijstijl van de bestuurder.

Ondertussen heeft de creatie van John Barnard zijn rechtmatige plaats in auto's - natuurlijk voor degenen met een sportieve geest, of in ieder geval met pretenties - zoals de Ferrari F360 Modena en de veel bescheidener Alfa 147 Selespeed met een sequentiële transmissie (gebaseerd op op een standaard transmissie met vijf versnellingen met een toegevoegde shifter en het brein van Magnetti-Marelli Maar, zoals we al zeiden, de geboorte van de transmissie met dubbele koppeling leek de ambities van automatische transmissies in de wereld van grote auto's te verschroeien, en de laatste wendde zich tot meer bescheiden modellen en de mogelijkheid van goedkopere automatisering van bestaande transmissies (zoals de Opel Easytronic heeft inmiddels zijn nieuwe, derde editie ontvangen). Dit wordt op eenvoudigere wijze geïmplementeerd dan de seriële architectuur - hiervoor wordt een extra besturingseenheid gebruikt, die al vrij compact is. De oplossing voor de lang gekoesterde droom van de ontwerpers van gesynchroniseerd automatisch schakelen en ontkoppelen blijft echter slechts een utopie - in de praktijk gebeurt dit nooit, en alle transmissies van dit type lijden aan een gebrek aan harmonieus schakelen van de ene versnelling naar de andere. . Fabrikanten van sportwagens hebben zich gericht op transmissies met dubbele koppeling (DCT of DSG). Een typisch voorbeeld in deze richting is de samenwerking tussen BMW en Getrag, die tot stand kwam als een sequentiële SMG-versnellingsbak voor de vorige generatie M5 en werd omgebouwd tot een zeventraps DCT-versnellingsbak voor de huidige.

Met twee koppelingen zonder onderbreking van de tractie

Het begon allemaal in 2003 toen VW de Direct Shift Transmission (of Direct Schalt Getriebe in het Duits) introduceerde, ontwikkeld in samenwerking met BorgWarner. Al bij zijn introductie toonde hij het vermogen om sneller te schakelen en zonder de schokken van handgeschakelde en automatische transmissies, zonder verlies van tractie en zonder verslechtering van het verbruik door het ontbreken van een omvormer. Als we echter teruggaan naar de geschiedenis, blijkt dat Audi halverwege de jaren 80 een vergelijkbare versnellingsbak gebruikte in hun rallyauto's (zoals de Sport Quattro S1 Pikes Peak), maar de technologie zal even moeten wachten voordat snel genoeg elektronische systemen beschikbaar zijn. besturing voor serieproductie, geschikte koppelingsmaterialen en snelle hydraulische actuatoren. In tegenstelling tot een conventionele transmissie heeft de DSG twee coaxiale assen met elk een eigen koppeling. Deze connectoren zijn concentrisch ten opzichte van elkaar aangebracht, waarbij de buitenzijde aansluit op de binnenzijde van de twee assen en de binnenzijde op het holle buitendeel. Een van de assen accepteert oneven en de andere - even versnellingen. Wanneer bijvoorbeeld de eerste versnelling is ingeschakeld, is de tweede al voorbereid en vindt de inschakeling plaats door tegelijkertijd de ene uit te schakelen en de andere in te schakelen zonder de tractie te onderbreken. De tandwielen worden aangedreven met behulp van klassieke synchronisatoren, maar in plaats van mechanische stangen en vorken gebeurt dit met behulp van hydraulische elementen. Meerplaatkoppelingen verschillen qua ontwerp van die van mechanische transmissies en liggen in dit opzicht dicht bij de mechanismen die dienen als vergrendelingselementen in automaten - hun ontwikkeling heeft bijgedragen aan de evolutie van de DSG. De twee typen zijn echter niet alleen vergelijkbaar wat betreft het openen en sluiten van hydraulische koppelingen, maar ook wat betreft de elektronische besturing op basis van meerdere sensoren. In eerdere versies had de transmissie oliebadkoppelingen voor een betere warmteoverdracht, maar met de vooruitgang in materialen worden nu efficiëntere droge koppelingen gebruikt. DSG-transmissies zijn nu vooral een prioriteit voor sportmodellen, maar worden ook vaak gebruikt als alternatief voor compacte en kleine modellen zoals Ford Focus en Renault Megane (uitgerust met Getrag), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatisch en geautomatiseerd. Dus vandaag hebben alle soorten automatische transmissies met behulp van elektronica de mogelijkheid om verschillende werkingsmodi van automatische machines mechanisch te schakelen.

En wat is er in de tussentijd met de variator gebeurd?

Het idee van een continu variabele transmissie is zo oud als de wereld en er zijn veel variaties op projecten. Hun probleem is meestal dat er geen versnellingen zijn en dat de overdracht van koppel naar de glijdende oppervlakken leidt tot boksen. Begin 20e eeuw had het Zwitserse Weber zo'n transmissie, maar pas in 1955 slaagden de gebroeders Dorn erin om een ​​dergelijke praktische oplossing te creëren - de laatste verscheen in de vorm van Variomatic in de Nederlandse DAF-auto. Het grootste probleem met een eenvoudige en veelbelovende traploze verandering in een breed scala aan ontwerpen met axiaal verschoven hydraulische actuatoren en taps toelopende elementen die zijn verbonden door een afgeschuinde riem, is hun slijtage. Daarom werd het in latere ontwerpen vervangen door een gesegmenteerd metalen element met hoge wrijving, waarbij de beweging niet door trekken maar door duwen plaatsvindt, wat zorgt voor een hoger koppel. Eind jaren 80 begonnen veel bedrijven zoals Ford, Fiat, Subaru en ZF in coproductie met Van Doorne, en om meer koppel over te brengen dan in 2000, creëerde Audi een CVT-transmissie met behulp van een ketting. In 2003 rustte Nissan, die deze transmissies zeker respecteert, grotendeels dankzij de lokale fabrikant Jatco, de Murano uit met een CVT-transmissie, en de huidige versie met automatische transmissie van de Subaru Legacy gebruikt er een van LUK.

Aan het einde van de 19e eeuw werden de eerste CVT-transmissies gemaakt, die gebruik maakten van directe koppeling met schijven met verschillende diameters, en in de jaren 20 produceerden Citroën en GM voor het eerst de eerste productieversies. Hun interesse in deze technologische oplossing keerde eind jaren 80 terug, opnieuw met de ontwikkeling van materialen, en de bewaarders waren het Britse bedrijf Torotrak en de eerder genoemde Jatco - de laatste als leider in CVT-transmissies. De laatste tijd zijn er steeds meer van dit soort nieuwe oplossingen verschenen, zoals de Double Rollet CVT Ultimate Transmission, die hun levensvatbaarheid nog niet hebben bewezen.

Bij een standaard CVT-transmissie wordt meestal een klein planetair tandwiel voor het hoofdtandwiel geplaatst om vooruit, achteruit en neutraal te schakelen. De verschillende startoplossingen maken gebruik van magnetische connectoren of een standaardomvormer (Subaru of ZF Ecotronic CVT). CVT-versnellingsbakken, die de afgelopen jaren lange tijd zijn verwaarloosd, krijgen opnieuw steeds meer belangstelling, vooral van Japanse fabrikanten. Ze hebben nog steeds een groot aandeel in de totale productie van automatische transmissies. De transmissietechnologieën van Bosch worden steeds actiever op dit gebied. Net als bij anderen, komen nieuwe materialen en elektronica te hulp.

Basisontwerp van een klassieke automatische transmissie

In zijn nieuwe 9G-Tronic-transmissie gebruikt Mercedes een zogenaamde hydrodynamische koppelomvormer, wat een uiterst complex apparaat is, maar het principe van de werking ervan verschilt niet van dat van de eerste dergelijke apparaten (zie foto). In de praktijk bestaat het uit een pomp die is aangesloten op het vliegwiel van de motor, een turbine die is aangesloten op tandwielen en een tussenliggend element dat een stator wordt genoemd. De vloeistofdynamica in dit apparaat is uiterst complex, maar eenvoudigweg wordt de olie die erin wordt geplaatst rond de omtrek gepompt in een cirkelvormige beweging, vergelijkbaar met de bovenkant van figuur 8, maar in een 50D-versie waarin de kruisende lijnen verschoven zijn. ten opzichte van elkaar. De specifieke vorm van de turbinebladen, als teken van de arm, is in feite een uiterst nauwkeurig berekende kromming die de kracht van de stroming, die op haar beurt abrupt van richting verandert, optimaal opvangt. Als gevolg hiervan neemt het koppel toe. Zodra de richting verandert, heeft de stroming helaas al een negatief effect, omdat deze terug tegen de pompbladen wordt gericht. Hier komt de stator te hulp, wiens rol het is om de stroomrichting te veranderen, en het is dit element dat het apparaat in een koppelomvormer verandert. Het is zo ontworpen dat het een vergrendelingsmechanisme heeft dat het onder deze druk stil houdt. Als gevolg van al het bovenstaande, bij het opstarten, de grootste toename van het koppel. Hoewel de stroom met een bepaalde snelheid wordt omgekeerd, wordt de nettosnelheid ervan, naarmate de omtreksnelheid van de turbine geleidelijk toeneemt in de tegenovergestelde richting, dezelfde als in de richting van de turbine. Om dit te begrijpen, stel je voor dat je een tram bestuurt met een snelheid van 30 km/u en een bal terugkaatst met een snelheid van 20 km/u.In dit geval gaat de oliestroom achter de statorschoepen door, wordt de blokkering uitgeschakeld en begint deze te draaien vrij, en wanneer 90 procent van de pompsnelheid is bereikt, wordt de wervelstroom radiaal en stopt de toename van het koppel. Zo start en accelereert de auto, maar dit gaat altijd gepaard met verliezen, zelfs bij moderne eenheden. In moderne transmissies wordt de omvormer kort na het starten uitgeschakeld, of beter gezegd, de actie wordt geblokkeerd met behulp van de zogenaamde. lock-up koppeling, die de algehele efficiëntie van de transmissie verhoogt. In hybride versies, zoals de ZF 8HP, wordt hij vervangen door een elektromotor die het koppel verhoogt, en in sommige oplossingen, zoals de AMG 7G-DCT, wordt de omvormer vervangen door een set plaatkoppelingen. En toch - om de dynamiek van de oliestroom te optimaliseren, hebben de statorschoepen in sommige gevallen een veranderende invalshoek, die, afhankelijk van de situatie, het koppel verandert.

Set planetaire tandwielen

Zoals vermeld in de vorige sectie, werd het planetaire tandwiel gekozen als het meest geschikte tandwiel vanwege het vermogen om verschillende tandwielen aan te kunnen zonder tandwielen of synchronisatoren. Het mechanisme is een kroonwiel (kroon) met interne tanden, een zonnewiel en planeetwielen die erover wrijven en gekoppeld zijn aan de kroonring, die zijn verbonden met een gemeenschappelijke geleider. Wanneer een van de elementen (kroon, geleider of zonnewiel) is vergrendeld, wordt het koppel overgedragen tussen de andere twee en hangt de overbrengingsverhouding af van het ontwerp. De vergrendelingselementen kunnen koppelingen of bandremmen zijn en worden mechanisch bediend door hydraulische actuatoren in oudere transmissies en elektronisch geregeld in nieuwere. Zelfs vroege automatische transmissies zoals de GM Hydra-Matic of Chrysler Torque-Flite maakten geen gebruik van conventionele planetaire tandwielen, maar van composietontwerpen zoals die van Simpson. De laatste is genoemd naar zijn maker, de Amerikaanse ingenieur Howard Simpson, en bevat twee volledig identieke planetaire (epicyclische) tandwielen, waarin een van de delen van de tweede is verbonden met de eerste (bijvoorbeeld een geleider met een zonnewiel). In dit geval zijn de bevestigingselementen twee lamellenkoppelingen, twee remriemen en een eenrichtingskoppeling die zorgt voor een directe overbrenging van het koppel. Een derde mechanisme, dat zorgt voor een zogenaamde overdrive, kan separaat aan de versnellingsbak worden toegevoegd. Een aantal modernere ontwerpen gebruiken een complexer dan conventioneel planetair tandwiel, zoals de Ravigneaux (genoemd naar zijn maker, Paul Ravigneau), die wordt gecombineerd met één en twee standaard tandwielen om het aantal tandwielen te verhogen tot vijf. Het omvat een gemeenschappelijke corona en een combinatie van twee verschillende soorten satellieten en zonnewielen, waartussen nog complexere energiestromen plaatsvinden. De eerste automatische transmissie met zes versnellingen van ZF, geïntroduceerd in 6, maakt gebruik van het Lepelletier-mechanisme (ontwerper Paul Lepelletier), wat resulteerde in minder componenten, minder gewicht en volume. De intelligentie van moderne oplossingen ligt vooral in het vermogen om, dankzij computeranalyse, compactere vergrendelingsmechanismen, assen en tandwielen te integreren, waardoor meer elementen kunnen samenwerken en dus meer tandwielen kunnen worden gerealiseerd.

Voorop in 9 versnellingen: Mercedes 9G-Tronic.

De nieuwe Mercedes 9G-Tronic transmissie heeft een overbrengingsverhouding (overbrengingsverhouding van eerste tot negende) van 9,15. Uitgerust met deze transmissie kan de E 350 Bluetec dus in de negende versnelling rijden met 120 km / u bij slechts 1350 tpm. De mogelijkheid om met lagere snelheden te bewegen wordt ook ondersteund door een dubbele torsiedemper die het vliegwiel vervangt in combinatie met een centrifugaal slingerinrichting. Hoewel hij tot 1000 Nm koppel aankan, is deze aandrijflijn, gebaseerd op een groot aantal computersimulaties, lichter en compacter dan voorheen. De tweedelige behuizing is gemaakt van aluminium in de hydrodynamische koppelomvormer en magnesiumlegeringen anders met een polymeer carter. Talrijke analyses werden uitgevoerd voordat de mogelijkheid werd bereikt om negen versnellingen te realiseren met slechts vier planeetwielen. Deze transmissie zal op grote schaal worden gebruikt in andere transversaal gemonteerde modellen en de DSG zal worden gebruikt voor compacte modellen.

Fantastische terugslag ZF: 9HP

De oorsprong van de 9HP kan worden teruggevoerd tot 2006, toen ZF besloot terug te keren naar het dwarssegment (eerdere producten waren transmissies met vier versnellingen en CVT-transmissies, die eind jaren '90 werden stopgezet). Het duurt meestal ongeveer 4 jaar om te ontwikkelen, maar het bedrijf wil niet dat ze terugkomen met een automatische zesversnellingsbak omdat ze al bestaan. Het feit dat het bedrijf 6 jaar nodig heeft om het doel te bereiken, spreekt over het enorme ontwerpwerk dat is besteed aan het creëren van deze transmissie. De oplossing is een ongelooflijk hightech oplossing, die zelfs in de versie met 7 Nm koppel slechts 480 kg weegt. Dankzij de nieuwe versnellingsbak wordt het brandstofverbruik met ongeveer 86 procent verlaagd ten opzichte van een zesversnellingsbak en bij een constante snelheid van 10 km / u is de reductie 6 procent. Intelligente architectuur omvat de plaatsing van vier planetaire tandwielen die in elkaar zijn genest en de toevoeging van extra pinconnectoren die minder resterende open wrijving hebben. Aan de koppelomvormer is een meertraps dempingssysteem toegevoegd.

Tekst: Georgy Kolev