Hyundai gaat een waterstofecosysteem bouwen in Europa
De vraag rijst: massamodellen van brandstofcellen of een groot netwerk van laadstations.
Hyundai noemt de ontwikkeling van waterstoftransport een 'kip-en-ei-probleem'. Wat moet er als eerste verschijnen: massamodellen van brandstofcellen of een voldoende groot netwerk van laadpalen daarvoor? Het antwoord is te zien in de parallelle ontwikkeling van beide.
In de voetsporen van giganten als Toyota kondigde Hyundai aan dat brandstofcelvoertuigen niet alleen auto's mogen zijn. En ter ondersteuning van deze strategie werd een grootschalig project aangekondigd: eind 2019 zal een waterstofproductie-installatie met elektrolyse met een capaciteit van 2025 megawatt in bedrijf worden genomen in de waterkrachtcentrale van Alpiq in Gösgen (Zwitserland), en tegen 1600 zal Hyundai 50 brandstofcelwagens leveren voor Zwitserland en de EU ( De top 2020 komt in XNUMX aan in Zwitserland).
De Hyundai Nexo-cross-over herinnert eraan dat een brandstofcelauto in feite een elektrische auto is die elektriciteit ontvangt, niet van een batterij, maar van een blok elektrochemische cellen. Er is ook een batterij, maar een kleine, die nodig is om te beschermen tegen elektrische schokken.
We schrijven meestal niet over vrachtwagens, maar soms kruist zijn wereld zich met auto's. Het gaat om het ontwikkelen van een gemeenschappelijke waterstoftechnologie en infrastructuur. De hier getoonde brandstofcel Hyundai H2 XCIENT is twee brandstofcellen met een gecombineerd vermogen van 190 kW, zeven cilinders met 35 kg waterstof en een totaal autonoom rijbereik van 400 km op één lading.
Het project zal worden uitgevoerd onder een samenwerkingsovereenkomst tussen Hyundai Hydrogen Mobility (JV Hyundai Motor en H2 Energy) en Hydrospider (JV H2 Energy, Alpiq en Linde), die eind vorige week werd ondertekend. Het hoofddoel werd aangekondigd: "Creëring van een ecosysteem voor industrieel gebruik van waterstof in Europa". Het blijkt een slank plaatje. De reguliere brandstofcelvoertuigen worden aangevuld met vrachtwagens, van vrachtwagens (zoals de Toyota Small FC Truck) tot langeafstandstrekkers (voorbeelden zijn Project Portal en Nikola One) en bussen (Toyota Sora). Dit dwingt de industrie om meer waterstof te produceren, de productietechnologie te verbeteren en de kosten te verlagen.
Het MOU werd ondertekend door Cummins VP van Corporate Strategy Ted Ewald (links) en Hyundai VP, Fuel Cells Division Saehon Kim.
Parallel nieuws over hetzelfde onderwerp: Hyundai Motor en Cummins zijn een alliantie aangegaan om waterstof- en elektrische modellen te ontwikkelen. Dit is waar Cummins een ongebruikelijke rol speelt voor de meeste automobilisten, aangezien Cummins niet alleen diesels bedoelt. Het bedrijf werkt aan elektrische aandrijfsystemen en accu's. Het is interessant om deze ontwikkelingen te combineren met de brandstofcellen van Hyundai. De eerste projecten in het kader van deze samenwerking zijn vrachtwagenmodellen voor de Noord-Amerikaanse markt.
2020-08-30
