Testrit Honda Civic i-DTEC: een samoerai met een dieselhart
De nieuwe editie van de bestseller testen met een indrukwekkende 1,6-liter diesel
De tiende generatie Civic verschilt aanzienlijk van zijn voorgangers. Het model is veel groter geworden en benadert de grootte van de middenklasse. De carrosserie oogt niet alleen dynamischer door de grotere breedte en lengte gecombineerd met een lagere hoogte, maar ook door de heldere expressieve middelen in het ontwerp. Zelfs in zijn meest standaardversie lijkt de Civic op een goed uitgeruste racewagen, terwijl hij is gebaseerd op een nieuw platform met veel meer kracht, torsie en vouwweerstand. Dankzij de nieuwe architectuur en het toegenomen gebruik van lichtere materialen zoals hoogwaardig staal, is het model 16 kg lichter, ondanks dat de hatchback-versie maar liefst 136 mm langer is. Daarbij komt het serieuze werk van ingenieurs op het gebied van aerodynamica. Vrijwel de hele bodem is bedekt met aerodynamische panelen, een vergelijkbare rol gespeeld door de tank, die aan de achterkant is verschoven en gevormd om maximale doorstroming mogelijk te maken. Ondanks de scherpe vormen is elk detail zorgvuldig overwogen in termen van aerodynamica - bijvoorbeeld de vorm van het rooster aan de voorkant, de richting van de lucht naar de motor, waar veel schadelijke wervelingen ontstaan, of de kanalen die luchtgordijnen rond de wielen vormen.
Een van de meest hightech dieselmotoren op de markt
Levendige visie is een onmiskenbaar feit in de nieuwe Civic, maar in feite was het leidende principe bij het ontwerp van de Civic efficiëntie, en na de introductie van volledig nieuwe generaties drie- en viercilinder turbobenzinemotoren met een cilinderinhoud van 1,0 en 1,5 liter dieselmotor past in deze stelregel. Hoewel hij gloednieuwe technologie heeft voor een volledig hybride aandrijflijn die op dezelfde manier werkt als die van Toyota, maar zonder planetaire tandwielen (met behulp van plaatkoppelingen), is Honda niet van plan de dieselmotor in deze klasse op te geven. Het is onwaarschijnlijk dat een technisch intensief bedrijf een beproefde, zeer efficiënte warmtemotor, zoals een dieselmotor, gemakkelijk in de steek zal laten.
Qua prestaties is de 1,6-liter i-DTEC met 120 pk. veranderde niet. bij 4000 tpm en een maximumkoppel van 300 Nm bij 2000 tpm. Maar dit is slechts op het eerste gezicht. In de nieuwe motor hebben de ingenieurs de aluminium zuigers vervangen door stalen exemplaren, net als hun Mercedes-tegenhangers in de nieuwe generaties vier- en zescilinder dieselmotoren. Hiermee worden meerdere effecten bereikt. Het lagere niveau van thermische uitzetting van het staal bij toenemende bedrijfstemperatuur zorgt ervoor dat de speling tussen de zuiger en het aluminium blok voldoende groot is, waardoor de wrijving aanzienlijk wordt verminderd. Tegelijkertijd maakt de hogere sterkte van staal in vergelijking met aluminium het mogelijk om compacte en lichtgewicht zuigers te creëren, waarin nog steeds een grote marge is. Last but not least leidt de lagere thermische geleidbaarheid van staal tot een hogere temperatuur van respectievelijk het deel van de verbrandingskamer, met minder warmteontwikkeling. Dit verhoogt niet alleen het thermodynamische rendement, maar verbetert ook de ontstekingsomstandigheden van het brandstof-luchtmengsel en verkort de verbrandingstijd.
En dat is niet alles: andere veranderingen aan de motor zijn onder meer de verstevigingsribben van het aluminium cilinderblok, die geluid en trillingen verminderen en de structurele sterkte vergroten. Door de verwarming te verminderen en de koeling te optimaliseren, wordt de dikte van de matrijswand en dus het gewicht verminderd.
De nieuwe i-DTEC is gebaseerd op Garrett's nieuwe turbocompressor met variabele geometrie en architectuur met nauwkeurige elektronisch geregelde snelheid. Het heeft lagere verliezen dan de eenheid van de vorige motorversie. Het Bosch-injectiesysteem maakt gebruik van solenoïde-injectoren met een werkdruk tot 1800 bar. Het hoge rendement van de motor is grotendeels te danken aan de intense turbulente luchtstroom die wordt gecreëerd door de spiraalvormige kanalen in de kop. Uitgerust met een stikstofoxide-omzetter is deze machine ook een van de eerste motoren die onder Real Emission Condities (RDE) is getest. Naast de handgeschakelde versnellingsbak, die de typische Honda-precisie heeft, zal vanaf medio 2018 een negentraps ZF-transmissie beschikbaar zijn.
Sta stevig op de weg
Net als de benzinemotoren met turbocompressor in de huidige Civic, combineert de nieuwe i-DTEC alle voordelen van een lichtere (basisauto weegt slechts 1287 kg) en sterkere carrosserie, nieuwe voor- en multilink-achterwielophanging en uitstekende remmen die zich al hebben bewezen hun waardevolle kwaliteit in auto-, motor- en sporttesten. Een hoog koppel is een voorwaarde voor rijplezier in alle opzichten, en de lange en gedempte dreun van de dieselmotor draagt eerder bij aan de charme van het geluidsbeeld bij het accelereren. Met alle combinaties van downsizing, het aantal cilinders en het deactiveren van sommige, moderne turbotechnologieën, enz. Geen van de hightech benzinemotoren kan bij matig rijden een reëel verbruik van rond de 4L/100km halen. Gedrag op de weg wordt ook gekenmerkt door een onbeschrijflijk gevoel van degelijkheid - de auto is zowel nauwkeurig in het hanteren als uiterst stabiel. De rit is ook op een typisch hoog niveau voor het merk.
In het interieur vind je ook veel Honda-gevoel, zowel in de lay-out van het dashboard als in de algehele kwaliteit van het in het VK gebouwde model. Er is een TFT-scherm voor de bestuurder met personaliseringsopties, en alle versies worden standaard geleverd met het geïntegreerde passieve en actieve veiligheidssysteem van Honda Sensing, inclusief hulpsystemen met meerdere camera's, radar en sensoren. De Honda Connect behoort daarentegen tot de standaarduitrusting op alle niveaus boven S en Comfort en omvat de mogelijkheid om te werken met de Apple CarPlay- en Android Auto-apps.
Tekst: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
