Testrit Ford Capri, Taunus en Granada: drie iconische coupés uit Keulen
Nostalgische ontmoeting van drie zescilinder Euro-Amerikanen uit de jaren 70
De tijd dat Ford de meest Amerikaanse fabrikant in Duitsland was, gaf geboorte aan de auto's waar we vandaag de dag nog steeds om zuchten. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" en "Baroque" Granada verbazen met hun prachtige vormen. V6-motoren met grote stem vervangen de ontbrekende V8 op de massamarkt.
Zescilindermotoren lopen onder de lange voorkappen van de drie compartimenten. Ze komen nu minder vaak voor dan de Jaguar XJ 6 of Mercedes/8 Coupé. Met hun dynamische fastback-styling zijn ze net zo Amerikaans van stijl als de Mustang, Thunderbird of Mercury Cougar, maar niet zo arrogant, oversized en opdringerig. Qua snelheid en dynamiek doen ze niet onder voor de kleine Alfa Giulia en gaan ze zelfs de strijd aan met de legendarische. BMW 2002. In feite moeten ze tegenwoordig erg gewild en erg duur zijn.
Alles is waar, maar heel langzaam. Met grote moeite doorbrak de meest charismatische van de drie, de "totale" Ford Capri, de grens van 10 euro, maar alleen met een cilinderinhoud van 000 liter en het beste van alles met de volledig uitgeruste GT XL R - omdat ervaren kopers altijd de beste . Daarom zijn ze niet op zoek naar meer bescheiden en goedkopere versies. Trouwens, een 2,3 kan worden omgezet in een 1300 - dit is het voordeel van massamodellen met veel gemeenschappelijke onderdelen die typisch zijn voor niet-elitemerken. Een heel ander geval - een magneet voor investeerders RS 2300 - is bijna nergens te vinden. En als er een echt exemplaar verschijnt, is de prijs ongeveer 2600 euro.
Een Capri 1500 XL met een luidruchtige V4-motor kost $ 8500 en zou minstens twee keer zo duur moeten zijn omdat hij praktisch niet bestaat op de markt. Net als hij hebben twee andere Ford-coupés, de Taunus Knudsen (genoemd naar Ford-president Simon Knudsen) en de "barokke" Granada, de kwaliteiten van een zeldzame, gewilde en dure "klassieker" - maar dat zijn ze niet, omdat ze Ben maar een Ford, die behoort niet tot de elite. Het prestigemerk is verdwenen, de herinnering aan eerbied uit de kindertijd is verdwenen – tenzij je als kind op de achterbank in slaap werd gebracht. Ze wonnen niet eens de vergelijkende tests in auto- en sportwagens. Welnu, de Capri RS was een autosporticoon en was succesvol in de autoraces. Maar zal de glorie van de seriewinnaars van de jaren zeventig de met gras begroeide 1500 van mijn grootvader met een 4 pk sterke V65-motor overschaduwen? en een Borg-Warner drietrapsautomaat? Nauwelijks.
Bulkmachine met eenvoudige apparatuur
Ford is altijd bevooroordeeld geweest tegen in massa geproduceerde auto's met een eenvoudige uitrusting. Er zijn geen briljant ontworpen motoren, geen verbluffende ophangingen, geen geavanceerde technische oplossingen, behalve de MacPherson-veerpoot. Ford is gehoorzaam, betrouwbaar, goed verzorgd - mensen kopen het omdat ze hun ogen geloven, en niet de technische overwegingen van kenners. Voor hun geld krijgt de koper een grote auto met veel chroom en mooie versieringen. Ford is volume, BMW is concentraat.
Dit is waar? Laten we eens kijken wat we hebben. Onafhankelijke achterwielophanging? Ja, Granada Coupé met kantelbare armen zoals BMW en Mercedes. Een harde achteras van complexe constructie a la Alfa Romeo? Ja, er zijn vijf vervoerders in Taunus Knudsen. Schijfremmen achter? Nergens. Die ontbreken echter ook in de BMW 02. Bovenste nokkenas? Ja, maar alleen voor inline viercilindermotoren. Een vorm met goede aerodynamica? Ja, een Capri met een verhouding van 0,38 en een klein frontaal oppervlak, waardoor hij een behoorlijke 190 km / u haalt met slechts 125 pk.
Gietijzeren fietsen die een lange levensduur beloven
En hoe zit het met de V6-motor? Kan een oude gietijzeren hoek die ons in 1964 in een houten kist uit Amerika is toegezonden indruk maken met zijn goede eigenschappen in de catalogus? Liever niet - een kleine literinhoud, een eenvoudig ontwerp. Toegegeven, de gemiddelde zuigersnelheid van 10 m/s bij nominale snelheid is sensationeel laag – precies het tegenovergestelde van de Jaguar XK-motoren. Dit laat zien hoe betrouwbaar motoren met ultrakorte slag zijn. Maar heeft iemand u gevraagd naar de gemiddelde snelheid van de zuigers in uw auto?
En nog een ja, want de V6 heeft geen distributieriem, wat bijdraagt aan zijn onofficiële levenslange garantie. Is er iets echt moderns aan de drie Ford-modellen? Misschien is het een vrij rechte tandheugelbesturing die goede weginformatie geeft.
De Capri is een coupéversie van de Escort.
Net als zijn Amerikaanse Mustang, bestaat de Capri door zijn vorm. Niemand kocht het natuurlijk vanwege het eenvoudige ontwerp dat het als platform van de Escort heeft geërfd. Dit was de eerste Capri die goede verhoudingen liet zien. Zijn silhouet is breed en laag, met een lange wielbasis en korte overhangen.
Capri dankt zijn uniekheid aan zijn juiste profiel - met parabolische achterste zijruiten, zoals op de Porsche 911; een sterk uitstekende rand draait achter de vleugel en geeft extra dynamiek aan de zijlijn. De Britse ontwerpers van Ford, die voornamelijk de Capri-figuur modelleren, modelleren de achterruit als een elegante interpretatie van het algemene fastback-idee.
In tegenstelling tot de Taunus Knudsen Coupé en de barokke Granada Coupé, vertrouwt de Capri "eenheid" niet op uitbundige styling. Het model is het jongere en meer atletische broertje van de Taunus P3, beter bekend als het "bad". Voor een Ford van die tijd lijkt het tot een minimum beperkt te zijn, met strakke koplampen en smalle achterlichten. Alleen de uitstulpingen op de bumpers, het heraldische embleem en de imitatie van de luchtroosters voor de achteras doen recht aan Fords typische "veredelende" kitsch en verdunnen de geest.
Grote cilinderinhoud, lage tractiesnelheid
Mooi voor het oog, fijn om mee te rijden. Dat geldt meer dan waar voor het 1972 jaar oude 2,6-liter model met de zeldzame donkergroene metallic kleur en stoffen bekleding “Marokkaans bruin” uit de collectie van Capri-specialist Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL vervangt deze ontbrekende technische lekkernijen door een pragmatisch en voedzaam thuiskookrecept.
U neemt de grootste beschikbare V6 uit het motorengamma van het bedrijf, plaatst hem in een slanke en lichtgewicht auto, stemt het eenvoudigste chassis af en zorgt voor behaaglijk comfort in een op maat gemaakte cabine met twee plus twee zitplaatsen. Rijplezier komt niet voort uit meerdere hogesnelheidsnokkenassen, maar uit een soepele acceleratie zonder veelvuldig schakelen, beginnend bij lage motortoerentallen met een grote cilinderinhoud. De grove gietijzeren machine houdt niet van hoge toerentallen en zelfs bij 6000 tpm luidt zijn rauwe fanfare de bovengrens in.
De auto beweegt zelfverzekerd en kalm en beschermt zorgvuldig de zenuwen van de bestuurder. De niet-canonieke V6 (met een perfecte massabalans zoals een zes-in-lijn omdat elke drijfstang zijn eigen krukpen heeft) draait op 5000 tpm stil en zonder trillingen. Voelt zich het beste tussen drie- en vierduizend. Dan bewijst Capri dat rijplezier niets met prestige te maken heeft; De 2,3 liter versie zal hetzelfde doen. De eerder genoemde grootvader van de 1500 XL Automatic is dat waarschijnlijk niet, want die mist de dominante rol van een grote fiets in een kleine en lichte auto. Kenners spreken over de aanwezigheid van de zes met bolle voorkap en twee uitlaatpijpen achter. De soepele, ultraprecieze transmissie met vier versnellingen maakt ook deel uit van het plezier in de goed uitgeruste Capri van Rögelain.
Dubbele buik in Engeland
De 1500-versie voelt aan als een fijne maling van de Duitse Capri, vooral in vergelijking met de bosrijke Britse Escort. Het is moeilijk te geloven dat beide auto's hetzelfde chassis hebben. In termen van motoren leidt onze "eenheid" Capri een dubbelleven in Engeland.
De Britse 1300- en 1600-varianten gebruiken Escort's inline Kent OHV-motor in plaats van de V4-motor met balansas; De 2000 GT daarentegen is een Angelsaksische V4 met inch-afmetingen en 94 pk. In de tweecilinderuitbreiding is het topmodel de 3000 GT met een Essex V6-motor met platte cilinders. Sommigen houden er niet van, omdat het, zoals ze zeggen, niet bestand is tegen langdurig gebruik op volle toeren. Maar is dit criterium relevant voor de huidige eigenaar van een klassieke auto met een zachte rit en alleen in het warme seizoen?
Met een Weber-carburateur met dubbele cilinder ontwikkelt de Essex-motor 140 pk. en in 1972 arriveerde hij in Duitsland als het toppunt van het Granada-motorengamma (met 138 pk dankzij een andere uitlaatdemper) en een gefacelifte Capri, intern 1b genoemd. De belangrijkste wijzigingen zijn: grotere achterlichten, uitstulping van de motorkap nu voor alle versies, oude V4-motoren vervangen door Taunus "Knudsen" bovenliggende nokkenas inline-units, richtingaanwijzers in bumpers, civiele topversie 3000 GXL. De achterstevenjager RS 2600 heeft een milde instelling. Nu draagt hij bescheiden kleine bumpers, slikt minder brandstof en accelereert naar 100 km/u in 7,3 seconden, niet in 3.0 seconden zoals de BMW 8,2 CSL.
Motor met korte slag en verbazingwekkende flexibiliteit
De Taunus “Knudsen” coupé in “Daytona yellow” uit de goed onderhouden Roegeline collectie is een echt Ford pareltje voor wie de kalme geest van het merk begrijpt en waardeert. In wezen en rijervaring komt de beschreven Capri 2600 zeer dicht in de buurt; inderdaad een 2,3-liter V6 met 108 pk. loopt iets zachter, maar bij snel rijden tijdens fotografie was het volledig gelijkwaardig. Ook hier maakt de uitstekende elasticiteit van de compacte gietijzeren motor indruk, die ondanks zijn merkbaar korte slag al na 1500 tpm gestaag en zonder schokken naar de vierde versnelling accelereert.
Ook hier is schakelen een heel gedicht, de slag van de hendel is iets langer, maar meer Brits - de versnellingen worden de een na de ander ingeschakeld en de bestuurder voelt de droge reactie van het mechanisme. Knudsen's interne naam is TC, wat Taunus Cortina betekent. Net als Escort en Capri is dit meer een Engelse ontwikkeling. Het concept volgt de Cortina Mk II met achterwielaandrijving en vertegenwoordigt een technische tegenstelling met zijn Duitse voorganger met voorwielaandrijving, de Taunus P6. Maar het is ook typerend voor Ford: soms V-twin, soms in-line, soms Kent, soms CVH, soms voorwielaandrijving, soms standaard achterwielaandrijving - consistentie is nooit een van de sterke punten van het populaire merk geweest.
In zijn viercilinderversies moest Knudsen genoegen nemen met luidruchtige, enigszins flegmatische motoren die de voortgang van de dwarse kop en de bovenliggende nokkenas bijna konden verbergen. Maar met een V6 onder de motorkap zien Knudsen's graven eruit als heldere zon. Dan begrijp je dat niets anders het karakter van de auto beïnvloedt dan de motor. Alle hardwarepakketten zijn hier nutteloos.
Taunus heeft een veel grotere ruimte.
En wanneer ze samenkomen, zoals in het geval van de GT en XL in de Daytona Yellow GXL, kan de persoon achter het faux-sportstuur en het dashboard in Mustang-stijl een echte traktatie zijn. Het gevoel van ruimte is veel genereuzer dan bij de smal gesneden Capri en je zit minder diep. In de coupéversie van Knudsen maken de overblijfselen van de strikte stijl plaats voor het zoeken naar effecten. Ondanks de dikke suède zwarte stoelen en het gestreepte fineer ziet alles er behoorlijk flitsend uit, ver verwijderd van de solide functionaliteit van de Capri. Veel Amerikaanser, modieuzer - over het algemeen typerend voor de jaren zeventig.
Pas bij het herontwerp van Knudsen in 1973 stopte het, met GXL-bekleding van fijn hout, ultraleesbare techniek in plaats van Mustang-looks. De middenconsole in de gele Daytona-auto ziet eruit alsof hij op de markt is gekocht, hoewel hij in de fabriek is - maar er is tenminste een oliedrukindicator en een ampèremeter. Het is jammer dat het gezicht van de machine is gladgestreken. De speelse grille met geïntegreerd grootlicht is het slachtoffer van de nieuwe, meer gestroomlijnde styling van Ford.
In tegenstelling tot de Capri heeft de Knudsen-coupé een complexer chassis met een starre achteras die is opgehangen aan schroefveren. Net als bij vergelijkbare ontwerpen van Opel, Alpha en Volvo, wordt het nauwkeurig gecontroleerd door twee langslagers en twee reactiestangen op elk wiel. Een centraal aandrijfelement scheidt de as van het differentieel. Bij de Capri zijn alleen bladveren en twee korte langsliggers verantwoordelijk voor het veren en geleiden van de starre as.
De mooiste Ford van de drie handelt echter sneller in bochten omdat hij veel neutraler is. Zijn neiging tot onderstuur is tamelijk gematigd en vertaalt zich in borderline-modus in een goed gecontroleerde rotatie van de achterkant.
Vermogen op 2002-niveau
Door de zware voorkant draait de Taunus Coupe met enige dwang. Hij heeft idiote instellingen waardoor hij iedereen kan besturen, en zijn stoïcijnse gedrag op de weg kan alleen in een gematigde bocht veranderen als de enorme kracht van de motor oncontroleerbaar wordt gebruikt.
Ook dan laat deze Taunus zich niet sportief rijden. Gezellig model om soepel over de weg te glijden, hiermee rijd je rustig en zonder spanning. De beperkte mogelijkheden van het chassis zorgen niet voor een bijzonder goed rijcomfort - het reageert vrij droog op hobbels, iets beter dan de Capri. Af en toe een slecht wegdek resulteert in onschuldige hobbels en een uiterst stabiele maar verder onelastische en traag reagerende vooras met dubbele balk. Hier is de MacPherson-stand gevoeliger voor schokken.
De consequent goedaardige akoestiek van de 2,3-liter V6 in de Taunus Coupé maakt nog steeds een verschil voor meer bedachtzame en beter afgestelde concurrenten. De laatste troef van de zesde is de superioriteit van een groot volume en een overmaat van beide cilinders. Hij haalde met gemak een onstuimige temperament van 108 pk uit het motorcarter. terwijl zelfs de briljant ontworpen BMW viercilinder uit 2002 dit bereikt door luidruchtig en inspannend werk.
Van zijn kant toont het BMW-model een duidelijke superioriteit in de bochten van landwegen, evenals imago en vraag. De laatste tijd is het prijsverschil voor goede exemplaren echter kleiner geworden ten gunste van Ford. Nu is deze verhouding van 8800 12 tot 000 220 euro voor BMW. Fans van autoklassiekers hebben al paradijsvogels opgemerkt, zoals papegaaiengelen zoals de Knudsen Coupé, en, belangrijker nog, beseften hoe zeldzaam topversies in goede staat zijn. Hier drijft zelfs het vinyldak – de laatste hand aan iconische authenticiteit – de prijs al op. De vroegere toeslag voor 1000 merken kan nu al gauw rond de XNUMX euro kosten.
De Granada Coupé heeft een twee liter V6 behoorlijk beladen
In de Spaanse rode Granada Coupé stopt de charme van een Amerikaanse olieauto met een grote motor in een compacte auto plotseling. Granada is al een auto op ware grootte voor Europese omstandigheden, en de kleine 6-liter V1300 is vrij complex met een gewicht van XNUMX kilogram, omdat hij bij lage toerentallen het koppel mist dat nodig is om te accelereren. Dit is de reden waarom de Granada-coureur ijverig moet schakelen en een hoger toerental moet aanhouden.
Deze acties passen echter niet bij het rustige karakter van de grote coupé en de kosten stijgen aanzienlijk. Het is echter beter voor de Granada om een flagrante tweeliter V6 te hebben dan een onvoltooide V4, om nog maar te zwijgen van de latere Essex (waarschuwing - fabriekscode HYB!).
De bescheiden klassieke Ford V6-motor ontwikkelt 90 pk. ook bij een zachtmoedige 5000 tpm. Voor de Caprino "unit" werd aanvankelijk een versie van de benzine 91 met een verminderde compressieverhouding en 85 pk aangeboden. In 1972 rolde Granada van de lopende band als een Duits-Engels wezen genaamd Consul / Granada. Na de Escort, Capri en Taunus / Cortina is dit de vierde stap om het aanbod te optimaliseren in lijn met de nieuwe strategie van Ford Europa.
De volkeren van Keulen en Dagnam hebben alleen enige nationale zelfbeschikking met betrekking tot het motorbereik. Daarom was de Britse Granada aanvankelijk leverbaar met een tweeliter V4 (82 pk), een 2,5 liter V6 (120 pk) en natuurlijk de koninklijke Essex-wagen, waarvan de onderscheidende kenmerken vergeleken met de Duitse analoge V6. samen met een inch draad. , zijn Heron-cilinderkoppen en concave zuigerkoppen.
Granada is verkrijgbaar in drie carrosserievarianten
Onze 2.0-liter coupé in Spaans rood getuigt van burgerlijke bescheidenheid, zowel qua motor als qua meubilair. Zo te zien was de eerste eigenaar met pensioen, omdat conventionele bekleding, eenvoudige machines en stalen velgen in plaats van lichtmetalen velgen een bijzonder georiënteerde Ford-aanhanger naar het niveau van een GL of Ghia zouden hebben gedreven. Bovendien ademt het model uit 1976 niet de tomeloze bedwelming van de barok van plaatstaal die typerend was voor de beginjaren van Granada. Minder chroom, zuivere afgevlakte rondingen van de heupen, de techniek is bevrijd van de oude diepe grotten; sportvelgen in plaats van luxe RVS velgen. Ons 99-liter model is vergelijkbaar met de Consul, behalve dat de XNUMX-liter Consul een zuinigere en krachtigere Ford Pinto viercilindermotor van XNUMX pk gebruikt.
Er waren drie carrosserievarianten: "klassieker met twee deuren", met vier deuren en een coupé. Belachelijk genoeg is de Consul verkrijgbaar in alle V6-varianten, maar alleen in 2,3- en 3-litermotoren. In de Consul GT-versie maakt hij ook gebruik van de Granada-grille - maar dan in matzwart, herkenbaar voor sommige fans. Kortom, het was nodig om orde op zaken te stellen.
Matzwart in plaats van chroom
In 1975 stopte het hoofd van de Duitse tak van Ford, Bob Lutz, de productie van Consul en versterkte Granada serieus. Plots verschijnt het S-pakket met een sportonderstel, gasschokbrekers en een lederen stuurwiel. De belangrijkste troefkaart van Granada ten opzichte van de concurrenten van Opel is een complexe achteras met schuine steunen - aanvankelijk vrij onzichtbaar vanwege het gebrek aan fijnafstelling. De veren zijn te zacht en vooral de schokdempers zijn te zwak. Wanneer u van Capri en Taunus naar Granada verhuist, voelt het alsof u op een brancard reist.
Indrukwekkend is ook de hoge kwaliteit van de carrosserie met een solide geluid bij het sluiten van de deuren. Ineens voelt Granada aan als een zware machine. Het model staat al open voor het high-end segment en zijn hoekige opvolger versterkt het streven naar kwaliteit. Als het een 2.3 Ghia was met een schuifdak, suède bekleding en een kenmerkende zware gietaluminium grille vooraan, dan zouden we niets missen. Het had een sedanversie kunnen zijn. Auto? Beter niet, er is niets speciaals aan de Ford C-3-aandrijflijn.
Drie gehoorzame en dankbare machines
Is het mogelijk om gelukkig te zijn met een Ford - met deze gewone auto voor iedereen? Ja, misschien - zelfs zonder persoonlijke verplichtingen, zonder autobiografische jeugdherinneringen en soortgelijke uitbarstingen van emoties. Zowel de Capri als de Taunus en de Granada zijn gehoorzame en dankbare auto's die genieten van de weg dankzij een grote motor, geen glimmend design. Dit maakt ze duurzaam, gemakkelijk te repareren en betrouwbaar in de toekomst. Dat ze zeldzaam zijn, maakt ze onder andere tot een goede investering. De hongerige jaren voor Capri en zijn gezelschap zijn eindelijk voorbij.
CONCLUSIE: Bewerkt door Alf Kremers voor de Ford Coupé
Onnodig te zeggen dat ik qua schoonheid het meest van Capri houd - met zijn slanke, bijna magere figuur. Zijn lange voorblad en korte schuine achterkant (fastback) geven hem perfecte proporties. In de 2,6-liter versie maken dynamische prestaties de belofte van een raciale vorm waar. Topsnelheid is 190 km/u, 0 tot 100 km/u in minder dan tien seconden, allemaal zonder schandalig lawaai. In de GT XL-versie zorgt het voor een gevoel van luxe en kwaliteit, achter het stuur ontbreekt het aan niets, ook niet aan de stuurbekrachtiging. Dankzij zijn originele en culturele karakter heeft Capri alle reden om een icoon te worden.
Granada is in de eerste plaats comfort. Goede fiets, chassis met comfortabele accenten. Maar de L-versie lijkt me te mager. Van Granada verwacht ik een extravagante overvloed aan GXL of Ghia.
De held van mijn hart heet Taunus. De 2300 GXL-variant laat niets te wensen over. Het is snel, stil en comfortabel. Er is niets sportiefs aan - hij draait niet veel en zijn stijve brug houdt alleen van goede wegen. Hij heeft zijn eigen karakter en zwakheden, maar hij is eerlijk en loyaal.
Al met al hebben alle drie de Ford-modellen zeker een veteranentoekomst. Betrouwbare apparatuur met een lange levensduur en zonder elektronica - hier hoeft u eenvoudigweg geen reparaties uit te voeren. Behalve misschien wat laswerk.
TECHNISCHE DATA
Ford Capri 2600GT
MOTOR Model 2.6 HC UY, 6-cilinder V-motor (hoek van 60 graden tussen rijen cilinders), cilinderkoppen (dwarsstroom) en grijs gietijzeren blok, cilinderrijen asymmetrisch, een drijfstang op elke asbocht. Krukas met vier hoofdlagers, parallelle veerkleppen aangedreven door hefstangen en tuimelaars, boring x slag 90,0 x 66,8 mm, cilinderinhoud 2551 cc, 125 pk bij 5000 tpm, max. koppel 200 Nm bij 3000 tpm, compressieverhouding 9: 1. Een Solex 35/35 EEIT carburateur met twee kamers met verticale doorstroming, bobine, 4,3 L motorolie.
POWER GEAR Achterwielaandrijving, handgeschakelde vierversnellingsbak, hydraulische koppeling, optionele Borg Warner BW 35 automatische transmissie met koppelomvormer en planetaire versnellingsbak met drie versnellingen.
OPBOUW EN LIFT Zelfdragende carrosserie van plaatstaal met gelaste voorspatborden. Onafhankelijke voorwielophanging met coaxiaal verbonden veren en schokdempers (MacPherson-veerpoten), onderste dwarsbalken, schroefveren, stabilisator. De achteras is stijf, veren, stabilisator. Telescopische schokdempers, tandheugelbesturing. Schijfremmen voor, dubbele servotrommelremmen achter. Wielen 5J x 13, banden 185/70 HR 13.
AFMETINGEN EN GEWICHT Lengte x breedte x hoogte 4313 x 1646 x 1352 mm, wielbasis 2559 mm, gewicht 1085 kg, tank 58 l.
DYNAMISCHE EIGENSCHAPPEN EN VERBRUIK Maximumsnelheid 190 km / u, acceleratie van 0 naar 100 km / u in 9,8 seconden, verbruik 12,5 l / 100 km.
DATUM VAN PRODUCTIE EN OPLAGE Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, gemoderniseerd, met 4-cilinder lijnmotoren met bovenliggende nokkenas in plaats van V4, 1972 - 1973. Alle Capri 1 incl. gemaakt in het VK, 996.
Ford Taunus 2300 GXL
MOTOR Model 2.3 HC YY, 6-cilinder V-motor (60 graden cilinderhellingshoek), grijs gietijzeren cilinderblok en koppen, asymmetrische cilinderbanken. Krukas met vier hoofdlagers, tandwielaangedreven centrale nokkenas, parallelle ophangventielen bediend door hefstangen en tuimelaars, boring x slag 90,0 x 60,5 mm, cilinderinhoud 2298 cc, 108 pk ... bij 5000 tpm, max. koppel 178 Nm @ 3000 tpm, compressieverhouding 9: 1. Een Solex 32/32 DDIST tweekamer carburateur met verticale stroom, bobine, 4,25 liter motorolie, hoofdstroomoliefilter.
AANDRIJVING Achterwielaandrijving, handgeschakelde vierversnellingsbak of Ford C3-automaat met drie versnellingen.
LICHAAM EN LIFT Zelfdragende volledig metalen carrosserie met aan de onderkant gelaste verstevigingsprofielen. Onafhankelijke voorwielophanging met paar dwarsbalken, schroefveren, stabilisator. Vaste achteras, langsbalken en schuine reactiestangen, schroefveren, stabilisator. Telescopische schokdempers, tandheugelbesturing. Schijfremmen voor, trommelremmen met stuurbekrachtiging achter. Wielen 5,5 x 13, banden 175-13 of 185/70 HR 13.
AFMETINGEN EN GEWICHT Lengte x breedte x hoogte 4267 x 1708 x 1341 mm, wielbasis 2578 mm, spoor 1422 mm, gewicht 1125 kg, laadvermogen 380 kg, tank 54 l.
DYNAMISCHE EIGENSCHAPPEN EN VERBRUIK Maximumsnelheid 174 km / u, acceleratie van 0 naar 100 km / u in 10,8 seconden, verbruik 12,5 l / 100 km.
PERIODE VAN PRODUCTIE EN OPLAGE Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 exemplaren.
Ford Granada 2.0 .
MOTOR Model 2.0 HC NY, 6-cilinder V-motor (60 graden cilinderhellingshoek), grijs gietijzeren blok en cilinderkoppen, asymmetrische cilinderbanken. Krukas met vier hoofdlagers, tandwielaangedreven centrale nokkenas, parallelle veerkleppen bediend door hefstangen en tuimelaars, boring x slag 84,0 x 60,1 mm, cilinderinhoud 1999 cc, vermogen 90 pk ... bij 5000 tpm, gemiddelde zuigersnelheid bij nominaal toerental 10,0 m / s, liter vermogen 45 pk / l, max. koppel 148 Nm bij 3000 tpm, compressieverhouding 8,75: 1. Een Solex 32/32 EEIT verticale stroom tweekamercarburateur, bobine, 4,25 l motorolie.
POWER GEAR Achterwielaandrijving, handgeschakelde vierversnellingsbak, optionele Ford C-3 automatische transmissie met koppelomvormer en planetaire versnellingsbak met drie versnellingen.
LICHAAM EN LIFT Zelfdragende, volledig stalen laadbak. Voor onafhankelijke wielophanging op dubbele draagarmen, schroefveren, stabilisator. Onafhankelijke achterwielophanging met kantelbare veerpoten, coaxiale veren en schokdempers en stabilisator. Telescopische schokdempers, tandheugelbesturing, optioneel met hydraulische booster. Schijfremmen voor, trommelremmen achter. Wielen 5,5 J x 14, banden 175 R-14 of 185 HR 14.
AFMETINGEN EN GEWICHT Lengte x breedte x hoogte 4572 x 1791 x 1389 mm, wielbasis 2769 mm, spoorbreedte 1511/1537 mm, gewicht 1280 kg, laadvermogen 525 kg, tank 65 l.
DYNAMISCHE EIGENSCHAPPEN EN VERBRUIK Maximumsnelheid 158 km / u, acceleratie van 0 naar 100 km / u in 15,6 seconden, verbruik 12,6 l / 100 km.
DATUM VAN PRODUCTIE EN OPLAGE Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 exemplaren.
Tekst: Alf Kremers
Foto: Frank Herzog
Thuis " Lidwoord " Spaties » Ford Capri, Taunus en Granada: drie iconische coupés uit Keulen
