Testrit Audi SQ7
Van een plaats scheurt de Audi SQ7 zodat het asfalt onder de wielen brandt en de tractie onmiddellijk en zonder alternatief wordt gerealiseerd. In termen van acceleratiesnelheid zet de SQ7 op de bladen zijn conventionele voorganger
Er is iets gemeen tussen de wereld van 'opgeladen' auto's en de menigte voetbalfans. Het enige verschil is dat als de laatsten in de voetbalwereld leven en een of ander team steunen, in plaats van een idee, dan "emki", "eski" en andere "erks" uit de autowereld er nog steeds in zitten. en kan eenvoudigweg niet fysiek los staan van het idee om op de weg te rijden. En zo - zeer vergelijkbaar. Sommige hebben sportclubs, parafernalia, een verplichte dresscode in de vorm van Stone Island "kompassen" op de linkerschouder en andere subculturele klassiekers. Deze laatsten hebben een merk, model en forums met clubstickers, waarvoor de Russische politie automobilisten bijna in goed en slecht begon te scheiden. En ook - de wens om er zeker van te zijn de neus van de vertegenwoordigers van een concurrerende organisatie af te vegen.
Eigenaren van "aanstekers" komen niet in gevechten, maar soms botsen ze serieus op de wegen. Het systeem van waarden en rangen is hier streng en meertraps, maar de bestuurders van snelle auto's zijn goed in staat elkaar te pesten zonder rekening te houden met status. En de nieuw geslagen eigenaar van de Audi SQ7 zal zeker aanbiedingen ontvangen om in batches te rijden, ook van eigenaren van veel goedkopere auto's. Want volgens alle uiterlijke kenmerken is deze crossover, vooral in het wit, ongeveer hetzelfde: een lage pasvorm in vergelijking met de standaardversie, agressieve uitlaat, dunne banden op 21 inch wielen, achter de gekrulde spaken waarvan enorme remklauwen te zien zijn , maar contrasterend, op de rand toelaatbare, zwarte carrosseriebekleding met een matte radiatorgrille. En in plaats van stickers van de GTI-club, heeft de crossover zijn eigen kenmerkende "kompas" - een rode diamant met de letter "S".
Het voorvoegsel S zelf verscheen overigens voor het eerst op de Q7, al was het topmodel van de eerste generatie nog krachtiger. Die Q7 was uitgerust met een gigantische 500 pk sterke V12-motor met een inhoud van 6,0 liter, maar de motor was diesel en de auto zelf zag er heel gewoon uit, en Ingolstadt besloot hem geen "S" naamplaatje te geven. Nu hebben ze het opgegeven, hoewel de motor ook diesel is, hij heeft acht cilinders in plaats van twaalf en ontwikkelt 435 pk. - 65 pk kleiner dan het vorige vlaggenschip.
Vanaf een plek scheurt de Audi SQ7 waardoor het asfalt onder de wielen brandt en de tractie direct en zonder alternatief wordt gerealiseerd. De acceleratie is even krachtig als soepel: de maximale stuwkracht - een indrukwekkende 900 Nm - is beschikbaar bij stationair draaien en de acceleratie is snel en bijna lineair. Je kunt het schakelen van de achtversnellingsbak alleen aan het geluid voelen - de stuwkracht neemt je mee bij de kraag en sleept je razend vooruit, ongeacht het toerental en de huidige versnelling. Inhalen is mogelijk zonder over te schakelen naar lage, omdat het voldoende is om het "gas" iets harder in te drukken op een segment van ongeveer 50 meter. In termen van acceleratiesnelheid legt de SQ7 zijn conventionele voorganger niet alleen op de schouderbladen in termen van tabelnummers, maar ook in sensaties. Het is moeilijk te geloven dat deze diesel een derde minder volume heeft.
De nieuwe vierliter-motor is de opvolger van de vorige 340 TDI met 4,2 pk, die een stap onder de zesliter van de eerste generatie Q7 lag. Maar dit erfgoed is alleen terug te vinden in de architectuur van de motor zelf. In termen van een reeks innovaties overtreft deze motor waarschijnlijk alle seriemotoren van het concern die tot nu toe zijn geproduceerd. Alleen al de elektromechanische supercharger, die twee traditionele turbines helpt om bij lage toerentallen lucht in de motor te duwen en het turbo-lag-effect volledig tenietdoet, is veel waard. De turbines zelf werken opeenvolgend: de ene werkt met lage en middelhoge belastingen, de tweede is verbonden met hoge belastingen. Tegelijkertijd bevinden de inlaatsystemen zich aan de zijkanten van het motorblok en is de uitlaat bevestigd aan de ineenstorting van het cilinderblok, daarom zijn de luchtkanalen van de inlaat- en uitlaatpijpen die de turbines en de compressor verbinden een zeer ingewikkeld systeem waarin zelfs Duitse ingenieurs zelf in de war raken. Op de machine is dit alles afgesloten met een massief plastic deksel om de consument niet in verwarring te brengen.
Degenen onder hen die hier nog steeds in geïnteresseerd zijn, moeten weten dat de 4,0 TDI-motor de eerste dieselmotor is met een slim systeem om de slag van de inlaat- en uitlaatkleppen te veranderen en een ander algoritme voor de werking van het klepmechanisme bij laag en hoog. snelheden. De elektronica verandert de positie van de nokkenassen, inclusief in het werk een of ander profiel van de nokken van de as en dienovereenkomstig de werkingsmodus van de kleppen. De uitlaatkleppen worden over het algemeen selectief gebruikt: bij lage toeren blijft er maar één actief, bij hoge toeren wordt de tweede aangesloten, waardoor de weg wordt geopend voor de uitlaatgassen naar de waaier van de tweede turbocompressor. Dit alles is niet alleen nodig om de eigenaar van de auto opnieuw te laten pronken met technische kennis in het bedrijf. Het is dit zeer complexe ontwerp waarmee je die gelijkmatige stoomlocomotief tractie kunt bieden, waarmee de Audi SQ7 onderweg overweldigt.
Het hoogtepunt van de elektrische turbine is dat er geen start- en uitlaatdruk nodig is. Hij gaat bij elk motortoerental in een kwart seconde in de werkmodus, dus de maximale 900 Nm is beschikbaar vanaf ongeveer stationair toerental. Het vermogen van deze turbine is 7 kW en om hem te laten werken, moesten de ingenieurs heel moeilijke dingen doen. Dus in de SQ7 was er een tweede elektrisch netwerk met een spanning van 48 volt in plaats van de traditionele twaalf en een aparte batterij. Het hoogspanningsnet maakt het mogelijk om met dunnere draden te doen (anders zouden er een paar kilo koper extra aan boord zijn) en isoleert zo'n krachtige verbruiker van het boordnet.
Dit netwerk heeft de handen van ingenieurs vrijgemaakt op het gebied van energie-intensieve boordsystemen. De tweede verbruiker van elektriciteit was een systeem van actieve stabilisatoren met ingebouwde actuatoren. Waarvoor? De helften van de stabilisator, bevestigd aan de stutten van de linker- en rechterwielen, zijn verbonden in het lichaam van een krachtige elektrische actuator, die in staat is om ze ten opzichte van elkaar te draaien op bevel van de elektronica, niet alleen om de rol te onderdrukken van de auto in bochten, maar ze helemaal verwijderen. Het is moeilijk te geloven, maar een grote cross-over van twee ton is in staat om zelfs supersnelle bochten van 90 graden te passeren zonder rollen. Sneller en sneller bochten snijden, op een gegeven moment betrap je jezelf erop dat je denkt dat dit gedrag van de auto de indruk geeft van volledige controle. Rollen is een belangrijk element van feedback en het kan voor een onervaren bestuurder onveilig zijn om ze over het hoofd te zien. Om de crossover echter tot het uiterste te brengen, moet u het proberen.
De discrepantie tussen de grootte en het gewicht van de rijeigenschappen is verrassend in de standaardversie, en de SQ7 met zijn actieve stabilisatoren en aanvankelijk geklemde ophanging wordt vrij onverwachts als een zeer snelle personenauto ervaren. De stuurreactie en de kwaliteit van de feedback zijn op hoogte, en de crossover draait als gelijmd, zelfs op een ietwat nat wegdek door de regen. De bestuurder weet niet eens wat een ingewikkeld elektronisch spel de boordsystemen op dit moment spelen, aangezien alles op de achtergrond werkt: tractie loopt langs de assen, ESP past subtiel het traject aan en het actieve achterdifferentieel geeft precies een iets meer moment aan het stuur, dat is buiten de bocht ... Ik wil niet eens nadenken over wat zich buiten de grens bevindt, waar al deze slimme mechanismen de auto niet tegelijk op de weg kunnen houden.
Na snel langs de natte serpentijn te zijn geveegd, realiseer je je eindelijk dat de SQ7 een heel andere auto is. Hij is niet alleen snel, hij is veilig, snel en stabiel zoveel mogelijk voor een auto met een gewicht van bijna 2,5 ton. En deze stabiliteit wordt niet gegeven in ruil voor de woede van de suspensie en de ondraaglijke scherpte van reacties. Onderweg is de SQ7 volledig comfortabel in elk van de chassismodi en is hij erg stil. Het zal voor een onwetend persoon niet gemakkelijk zijn om erachter te komen dat hier diesel aanwezig is.
Eenmaal in vertrouwde stedelijke omstandigheden, merk je dat de cross-over ondanks al zijn gevechtsuiterlijk de passagiers met zoveel zorg probeert te omhullen, waarvan je zelfs het stuur wilt opgeven. Zelfs als de SQ7 nog niet volledig zelfstandig kan rijden, toont hij al het begin van zelfrijden. Ik weet niet zeker of alle 24 elektronische systemen die in het persbericht worden genoemd in de lijst met apparatuur te vinden zijn, maar radar cruise control, in staat om zelfstandig een auto te besturen op een snelweg of in een file, te stoppen en weg te rijden, is er al en aan het werk. Bovendien kan Audi sturen aan de hand van de rijstrookmarkeringen en verkeersborden lezen door zijn eigen snelheid aan te passen. Een ander ding is dat controle nog steeds nodig is, en de auto laat je niet toe om je handen van het stuur te halen. Anders zal de SQ7 eerst de verantwoordelijkheid afwijzen door de voorwaardelijke automatische piloot uit te schakelen, en dan zal hij volledig vertragen met de "noodsituatie" aan.
In principe kan deze hele set assistentiesystemen worden geïnstalleerd op een standaard crossover met een eenvoudigere motor - ze hebben geen 48 volt-netwerk nodig. Maar op de topklasse SQ7 ziet het er vrij organisch uit, zoals de kwintessens van elektronische auto-intelligentie, die hier en nu voor echt geld beschikbaar is. En dit is geen verhaal over wie wie in een gevecht zal verslaan, maar wie er een duidelijk gewicht en technische superioriteit voor heeft.
Als de verkoop van de Audi SQ7 in Rusland begint, dan niet eerder dan halverwege de herfst. Te oordelen naar de prijs in Duitsland, is het onwaarschijnlijk dat ons model voor minder dan $ 86 wordt verkocht, en gezien de lange lijst met uitrustingen, kan het prijskaartje van een echte auto de $ 774 overschrijden. Het is ook duidelijk dat hoge prijzen echte technologiefans niet zullen dwingen om op te geven en degenen die, nadat ze ziek zijn geweest van clubfeesten en straatraces, toch een sterke en krachtige auto willen hebben, zelfs als een kalm en kalm persoon. Op ongeveer dezelfde manier kopen respectabele ooms kaartjes en kamers in hotels in het conventionele Marseille tegen exorbitante prijzen, en om dezelfde reden kunnen ze misschien wat lawaai maken op stadspleinen. Hun vrouwen kunnen dit alleen maar accepteren.
Foto en video: Audi
