Testrit Genesis GV80 en G80

In Korea hebben ze niets ambitieuzers gedaan: de nieuwe Genesis-modellen zien eruit als een miljard, maar zijn goedkoper dan de concurrentie. We zoeken uit of hier een addertje onder het gras zit

Onlangs hebben de ontwerpers van Hyundai-Kia niets anders gedaan dan de wereldgemeenschap te laten uitroepen: "Was het mogelijk?". Ze werken in totaal verschillende genres en slagen er op de een of andere manier in om hit na hit uit te delen - Kia K5 en Sorento, nieuwe Hyundai Tucson en Elantra, elektrische Ioniq 5 ... Maar het coolste is misschien wel het verhaal met de nieuwe stijl van Genesis: wie had gedacht dat de Koreanen iets meer Brits zouden doen dan de Britten zelf?

Je kunt vergelijkingen met Bentley niet zomaar nemen en vermijden. Kijk naar de foto's: vind je niet dat de GV80-crossover nog meer statuur en degelijkheid uitstraalt dan de Bentayga, die vooral gericht is op Chinezen met hun vreemde smaak? Niet Genesis, maar Gently, door God. Het werkt feilloos: er rijden veel dure auto's rond in de regio Irkoetsk, mensen zouden eraan moeten wennen - maar mensen kunnen gewoon niet rustig op dit ontwerp reageren. Misschien had ik voor het eerst de kans om door een open raam een ​​luid, over de hele straat te horen, "niets voor mezelf!" - en aan de telefoon die daarna wordt verzonden, zorg ervoor dat het voor ons bedoeld was met Genesis. De lokale bevolking wist gewoon niet dat er daarna nog vijf van dergelijke auto's reden.

 

Geen enkele BMW en Mercedes-Benz is zelfs maar in de buurt van een dergelijk effect: als je bijvoorbeeld de nieuwste hypertech S-klasse W223 op straat ziet, zul je het niet eens begrijpen. Of zet de G80-sedan naast concurrenten: "Yeshka", "vijf" en A6. Wie is hier nu de koning van de premie? Het zal niet langer mogelijk zijn om Genesis te negeren, het is te opvallend - maar kan hij ambities met daden bevestigen? Ik zal dit zeggen: ja en nee. Omdat we twee auto's tegelijk op de test hebben.

Het is erg handig dat ze als paar worden gepresenteerd: op deze manier kun je mijn brieven en je tijd besparen, want de G80 en GV80 hebben veel gemeen. Op het eerste gezicht lijken de salons identiek, hoewel de architectuur hier nog steeds anders is: de cross-over is te herkennen aan de aflopende middenconsole en een hoge tunnel van twee verdiepingen met een opbergvak in het onderste gedeelte. En aan het stuur! Beide stuurwielen zijn niet triviaal, maar de GV80 heeft zich meer onderscheiden: een dikke dwarsbalk, ingesloten in een velg, kan niet eens een tweespaaks worden genoemd. Lekker of niet - een kwestie van smaak, maar de grip op "vijftien tot drie" blijkt in ieder geval oncomfortabel te zijn.

Hoewel dit kleine dingen zijn in vergelijking met het probleem van twee ringen. Degene die zich dichter bij de bestuurder bevindt, regelt de transmissie, de verre regelt de multimedia. Maar het zou andersom moeten zijn. Twee dagen lang heb ik er nooit aan kunnen wennen: als je de navigatie onderweg wilt “uitzoomen”, draai dan reflexief wat er bij de hand is, schakel terug van neutraal naar rijden, grijp uiteindelijk naar de juiste ronde ...

De multimediacontroller zelf is verdomd mooi met een getextureerde inkeping (hij zit overal in de cabine), volbloed met dure klikken, maar ook niet zonder zonde. Het centrale sensorische deel is te klein en bovendien concaaf: de vingers kunnen letterlijk nergens heen. En het lange hek van het hoofdscherm staat zo ver van de bestuurder dat je niet eens bij de nabije rand kunt komen zonder je rug van de stoel te halen.

Maar je moet er door slepen, want de interface-logica is niet aangepast aan diezelfde wasmachine. De wetten volgens welke multimedia leven zijn precies dezelfde als die van puur aanraakgevoelige Hyundai / Kia, plus de Koreanen hebben niet bedacht hoe ze de gigantische diagonaal moeten weggooien: natuurlijk bedankt voor de luxueuze graphics van het hoofdmenu, maar onderweg naar de kleine navigatieknoppen richten, is iets anders entertainment. De echte eigenaar zal hier zeker alles leren en zelfs zijn eigen life-hacks bedenken - waar hij de puck moet draaien en indrukken, waar hij aan het aanraakoppervlak moet krabben en waar hij het scherm kan bereiken. Maar dit is al een soort sjamanisme.

Ik gehoorzaamde ook niet aan de betekenis van het driedimensionale instrumentenpaneel. In de recente Peugeot 2008 was het 3D, dus 3D: origineel, spectaculair - je zult het bewonderen. In Genesis wordt alles technologischer gedaan: in plaats van een extra scherm is er een camera die de richting van de blik volgt en het beeld daarop aanpast. Er zijn twee modi - standaard en maximum - en in de laatste verdubbelt het beeld periodiek en gaat het in strepen, zoals op Sovjet-stereokalenders. Niet vaak, maar regelmatig genoeg om de indruk van prachtige grafische afbeeldingen en informatieve schalen te bederven. En in de normale modus is het effect bijna onzichtbaar! En waarom is dit dan allemaal?

Nog een "Mars" -kenmerk van de Genesis - grote voorstoelen: zacht, comfortabel, met verwarming-ventilatie-massage, een heleboel instellingen en beweegbare zijsteunen. Net als Mercedes kunnen ze rijders knuffelen tijdens actief rijden, en bovendien gaan de ruggen van de kussens naar beneden, waardoor een "emmer" -effect ontstaat. Maar de logica van dit alles, zo lijkt het, is alleen gebonden aan het gaspedaal en de fasen van de maan, en de auto volgt de weg helemaal niet: je vliegt naar de bocht, je remt - en de stoel laat je plotseling go en duwt je tegelijkertijd onder het kontpunt.

Maar buiten het niet al te succesvolle techno-epos is Genesis erg aangenaam - het een of het ander. Zowel ogen als handen zijn tevreden over het interieur: hoogwaardige afwerkingsmaterialen, delicaat leer, natuurlijk hout zonder vernis, een minimum aan open plastic - en tussen dit alles zijn er prachtige schermen met moderne graphics, veel fysieke toetsen en een redelijk minimum aan sensoren. Super goed! En zeker niet erger dan de "Duitsers". Maar hoe kun je een compleet keyless entry-systeem vergeten? Zelfs in de topversies bevinden de aanraaksensoren zich alleen aan de buitenste handgrepen aan de voorkant, en bovendien mist de GV80 deursluiters.

De G80 heeft ze: blijkbaar vanwege de status van "limousine". In de maximale uitrustingsniveaus is de tweede rij van de sedan inderdaad een andere geweldige troef, naast het uiterlijk. De inrichting is echt luxueus: elektrische aanpassingen, een opklapbare armsteun met een "wereldbedieningspaneel", aparte multimediaschermen ... Tegen deze achtergrond zijn de eerste versies van de vlaggenschipmodellen van de concurrenten verduisterd - en we hebben het alleen over de " Koreaanse vijf ". Wat gebeurt er als er een nieuwe "zeven" van de lokale lekkage verschijnt, namelijk de G90?

Al met al is de Genesis G80 die stilstaat cool. En de tekortkomingen, als je erover nadenkt, zijn niet kritiek: sommige systemen kunnen gewoon niet worden gekocht, de rest gaat door de lijst "en wie is hier zonder zonde?" samen met de dashboards van moderne BMW's, het krakende plastic van Mercedes, de altijd spetterende Audi-schermen en het ondoordringbare conservatisme van Lexus. Tenzij om een ​​fout te vinden bij Volvo.

Onderweg wil de Genesis sedan in eerste instantie ook alleen maar loven. Op glad asfalt rijdt hij precies zoals hij eruitziet: kalm, met een nobele zwaai en volledige isolatie van het microprofiel van de weg. Beide turbomotoren met benzinemotoren - de 249 pk "vier" 2.5 en de oudere V6 met 3,5 liter en 380 pk, zijn onberispelijk bevriend met de achttraps "automaat". De capaciteiten van de eerste zijn voldoende voor een zeer aangename en overtuigende acceleratie tot ongeveer 150 km / u, en uiteindelijk verdwijnt het enthousiasme pas na 170: als je een normaal, adequaat persoon bent, is dit voldoende met je hoofd.

Maar ik zou nog steeds 600 duizend betalen voor de oudere motor. Accelereren naar honderd in zo'n G80 duurt 5,1 seconden in plaats van 6,5, een gedempt volbloed gebrul klinkt onder de motorkap en een stevige aanvoer van tractie is altijd voelbaar onder het rechterpedaal - zelfs als je niet van plan bent om het constant te gebruiken , het is altijd fijn om te weten dat het er is. Bovendien is in bepaalde situaties hoge snelheid over het algemeen de enige uitweg voor de G80-driver.

Zodra de weg onder de wielen verslechtert, verandert deze nobele, zachte en in alle opzichten aangename auto in een echte trilstandaard: geen enkele oneffenheid zal onopgemerkt blijven. Eerlijkheidshalve moet gezegd worden dat het chassis een goed energieverbruik heeft en er helemaal geen harde klappen in de cabine komen: ze worden allemaal regelmatig afgerond - maar het wordt nog steeds uitgezonden, en waarneembaar. Naarmate de snelheid toeneemt, worden de problemen minder - de G80 stijgt natuurlijk niet op over het asfalt, maar negeert niettemin enkele tegenslagen en behaagt tegelijkertijd een uitstekende richtingsstabiliteit. En toch, waarom zo'n dichtheid?

Nee, zeker niet om actief te rijden. Op een luxueuze kronkelige weg die leidt van Irkoetsk naar Slyudyanka aan de oever van het Baikalmeer (driedimensionale bochten, alle soorten bedekkingen, een minimum aan auto's), voegt de G80 alleen vragen toe. De zwaai zit hier zeker niet in het pak: in bepaalde situaties wordt het zo sterk dat de sedan op de helft van het lichaam van de baan kan springen. Gelukkig wordt dit gestopt door de sportmodus van adaptieve schokdempers - het schudden is niet veel meer, maar de G80 gaat weer door en begint zich vast te klampen aan het asfalt.

Maar er is ook slecht nieuws: het stuur, dat zelfs in "comfort" behoorlijk zwaar is, wordt net zo karikaturaal steen - alsof de auto wil voorkomen dat hij gaat rijden. Dankzij het tabblad Custom, waarmee je een strak chassis en een matige inspanning combineert: dit is min of meer mogelijk om te leven, maar van rijplezier is nog geen sprake.

In geen van de combinaties geeft Genesis geen duidelijke feedback, zonder veel opwinding drijft de bochten in (hoewel niet zo helemaal lui), en het gevoel van verdeeldheid laat je geen seconde los. Het enige kruid is de neiging van de G80 om onder het gaspedaal te slippen of een scherpe draai aan het stuur. Maar hier is het vreemd, zoals een ketel in een koelkast: Genesis is geen auto voor een bestuurder, en dat zou volkomen normaal zijn als het de standaard van comfort was. 

En je kunt niet zeggen dat de Koreanen niet weten hoe ze de vering moeten afstellen: ik herinner me maar al te goed hoe kalm dezelfde G90 in staat is om de uitgestrektheid van onze uitgestrektheid op te vangen. Ja, en de laatste G80, ook al was hij rustiek qua uiterlijk en interieur, reed duur. Nu lijkt het erop dat ze geld hebben bespaard op het verfijnen van het rij-karakter, voor het geval ze de ophangingen hebben ingeklemd - je weet nooit wat. Kia K5 en Sorento, Hyundai Sonata en Palisade - alle nieuwe "Koreanen" lijden op de een of andere manier onder een ongepaste dichtheid en bieden er niets voor terug. Nu hier is Genesis.

Hoewel ik toegeef dat niet alles zo dramatisch is: misschien hebben de ingenieurs de G80 afgestemd op hun eigen wegen, waar gewoon geen Russische kuilen zijn. Daar is hij waarschijnlijk goed en zacht, en de nuances van het hanteren zijn lang voor niemand interessant geweest. Maar met de taak om een ​​crossover te maken, die per definitie veelzijdig en omnivoor zou moeten zijn, hebben Genesis ophangbeugels het veel beter gedaan.

Op glad asfalt is de GV80 vergelijkbaar met zijn sedanbroer: een zijdeachtige rit, onberispelijke rechtuitstabiliteit - maar dezelfde onregelmatigheden die de G80 gezichtsverlies deden verliezen, neemt hij veel rustiger waar. De meeste hobbels en gaten, zelfs op onverharde gebieden, bereiken zelfs de passagiers, het is puur ter referentie, en er blijft slechts een hint over van de ongepaste dichtheid. Het moet duidelijk zijn dat de test-cross-overs op enorme (en zware) 22-inch wielen stonden, terwijl de sedans tevreden waren met "twenties".

En tenslotte werd zo'n resultaat bereikt zonder enige aanpassingen zoals luchtvering: hetzelfde "staal" met adaptieve schokdempers, gewoon op een andere manier afgesteld. Dit betekent dat de Koreanen hun vaardigheden niet verloren hebben, maar beide auto's opzettelijk zomaar hebben gemaakt! Alhoewel dit geen vragen over het weggedrag van de G80 wegneemt, integendeel: hoe komt het dat in deze discipline de crossover aangenamer blijkt te zijn dan de sedan?

Denk niet te veel na - het is aangenamer, niet sportiever. Inspanning aan het stuur is hier natuurlijker, hoewel er nauwelijks meer informatie-inhoud is: Genesis houdt op een Mercedes-achtige manier afstand van de bestuurder, en dit is gepast, omdat een echt ras al voelbaar is in zijn gladde, samenhangende reacties. Het gewicht dat u zou verwachten van een grote, dure cross-over. In extreme modi gebeurt alles voorspelbaar en logisch, behalve dat op glad asfalt de achtersteven nog actiever probeert opzij te gaan - maar dit is niet eng, want het is gewoon niet nodig om bochten op deze auto aan te vallen. En in het algemeen rijden.

Hier is een reeks versies op de test - ongeveer hetzelfde. De cross-over kan worden verkregen met dezelfde benzinemotoren als de sedan, maar de organisatoren hebben de oudere 3.5 helemaal niet meegenomen en de enige auto van 2,5 liter ging verloren tegen de achtergrond van een hoop diesel GV80's. Dergelijke auto's zijn uitgerust met een drie-liter "zes" in lijn met een vermogen van 249 pk: in theorie zou deze motor de belangrijkste vraag moeten hebben. En ik moet zeggen dat hij erg goed is.

Nee, de diesel Genesis GV80 is geenszins een sportieve cross-over: volgens het paspoort zijn er 7,5 seconden tot honderd, en de lont is er zelfs voor om zelfverzekerd in te halen buiten de stad. Maar hoe aangenaam rijdt hij in het hele bereik van voldoende snelheden! Elke druk op het gaspedaal reageert met een zachte, zelfverzekerde pick-up, schakelen is nog steeds onmerkbaar en bovendien is de motor volledig verstoken van typische dieseltrillingen: de aangeboren balans van zes cilinders is wat nodig is om de adel niet te storen van wat er gebeurt.

En natuurlijk geen gerammel van de tractor! Bij stationair draaien is de motor helemaal niet hoorbaar en onder volle belasting is een ver zoemend geluid onder de motorkap te horen, wat aangeeft dat de auto bezig is. Overigens is de crossover over het algemeen stiller dan de sedan - ook dankzij het actieve ruisonderdrukkingssysteem, dat de G80 mist.

Het algemene beeld is echter vergelijkbaar: al bij lage snelheden zijn banden duidelijk hoorbaar, maar zodra je Genesis gaat uitschelden voor niet-premium geluidsisolatie, blijkt dat dit het maximale geluidsniveau was. Met toenemende snelheid wordt de cabine helemaal niet luider, en zelfs als hier geen "bunkereffect" is, interfereert het de communicatie niet in een ondertoon. Evenals het luisteren naar verfijnde Lexicon-akoestiek met gedetailleerd en kleurrijk geluid.

Het blijkt dat er op dit moment geen enkele echt grote vraag is voor de Big Gee. Ja, het ziet er veel duurder uit dan het kost - je zult geen honderdduizenden handgestikte steken in leer of fineer vinden aan de kust van de Amazone, zoals in Bentley. Maar de luxe wikkel wordt niet als bedrog ervaren, want daaronder schuilt een complete en in alle opzichten prettige premium cross-over. Zonder een vergelijkende test is het onmogelijk om te begrijpen of hij echt op dezelfde stap is gekomen met de klasseleiders - maar in ieder geval ergens heel dichtbij.

Tel daarbij de moordende troef in de vorm van design op, en je krijgt zo'n interessant voorstel dat zelfs wie premium niet herkent zonder een bijbehorend merk even stil zal staan. Maar de GV80 is ook anderhalf miljoen goedkoper dan de BMW X5 in een vergelijkbare configuratie! De diesel "basis" kost $ 60. tegen 787,1 78 voor de "Beierse", en voor $ 891,1 88. je krijgt de dikste vulling met een benzine V537,8. We zullen nog geen luide voorspellingen doen, maar de applicatie is absoluut serieus.

Wat niet te zeggen over de G80: met dezelfde, schijnbaar, inleidende sedan mist duidelijkheid, harmonie met zichzelf. Aan de andere kant elimineert het staan ​​in de file de meeste problemen, en de dumpprijzen zijn er nog steeds: de "Duitsers" zullen waarschijnlijk niet overbelasten, maar de Koreaanse sedan is zeer goed in staat om concurrentie op te leggen aan de Lexus ES.