Range Rover testrit

De wielen verscheuren het historische gazon, maar wandelende gepensioneerden raken niet in paniek - het vertrouwen in het merk Range Rover in Engeland is groot. Bovendien vervuilt het vernieuwde vlaggenschip de lucht bijna niet.

Het middelste deel van de rugleuning van de bank schuift langzaam naar beneden en vormt een enorme afscheiding tussen de passagiers. Een deel ervan schuift naar voren en geeft toegang tot dozen en bekerhouders. De stoelen nemen een liggende positie in, een dikke poef rolt onder de voeten uit. De chauffeur vertrekt stilletjes vanaf een plek - op de sporen van London Heathrow Airport rijdt de Range Rover op een elektromotor.

De hybride versie is de belangrijkste nieuwigheid van de bijgewerkte reeks van het vlaggenschip Range Rover, en men heeft het gevoel dat hij niet gemaakt is omwille van de economie, maar omwille van deze zeer zalige stilte in de cabine. Op de baan komt een benzinemotor om de hoek kijken, maar zelfs in dit geval zal de passagier de verandering in de geluidsachtergrond nauwelijks voelen.

Als er geen coureur was geweest, had ik meteen achter het stuur moeten springen, maar ze stelden voor om de test vanaf de achterbank te starten. Range Rovers met lange wielbasis werden naar de luchthaven gebracht, waar een volledige reeks elektrische aandrijvingen en functies geschikter lijkt. Om uw benen volledig te kunnen strekken, moet u voldoende ruimte voor u hebben, en in een auto van 5,2 m is er echt genoeg ruimte. Maar het was niet nodig om rechts te zitten, omdat de chauffeur aan dezelfde kant zit en het is onmogelijk om zijn stoel nog verder naar voren te schuiven.

In de topklasse Range Rover-versies van het model 2012 werden aparte achterstoelen geplaatst met een enorme console ertussen, en na de update was er alleen een neerklapbare rugleuning met elektrische aandrijving, waardoor het mogelijk werd om de derde stoel te plaatsen. passagier achter. Hoewel het in het midden zitten op een bolle rugleuning, een brede console met je benen omhelzen, is niet erg comfortabel, maar het is nog steeds een ding, zoals de Britten zeggen, voor het geval dat, voor het geval dat.

Er is zelfs een flagrante ergonomische fout: bij een tweezitsbank blokkeert de armleuning van de rugleuning de toegang tot de klimaatregelingseenheid en moet de passagier naar het menu van het mediasysteemscherm dat aan de achterkant van de voorstoel hangt. Daar kunt u ook verwarming en massage inschakelen door te kiezen uit een tiental bekabelde programma's met verschillende intensiteitsniveaus.

In een auto met korte wielbasis is alles op dezelfde manier georganiseerd, maar een doos van titaanformaat past niet meer in de achterconsole en je kunt niet zo vrij in een stoel zitten als in de Aeroflot businessclass-cabine. Met een normale landing - dezelfde gratie: ruimte voor knieën met een marge, voetenbank en massage op zijn plaats, en in de cabine is er nog steeds dezelfde aangename stilte.

Het vermogen om op gedempte toon te praten is niet alleen in een puur elektrische rijmodus. De tweeliter benzinemotor met turbocompressor sluit zo stil en netjes aan dat je zijn werk alleen aan de instrumenten kunt leren. In theorie kan een hybride Range Rover tot 50 km op elektrische tractie rijden, maar in feite werkt de benzinemotor bijna constant om een ​​onuitputtelijke toevoer van elektriciteit in de accu's te houden bij plotseling optrekken of rijden in ecologisch schone gebieden.

Het gebruik van een 300-liter motor op een vlaggenschip-SUV kan alleen worden gerechtvaardigd door zijn opmerkelijke vermogen (de slingerende motor levert maar liefst 404 pk) en de aanwezigheid van een elektrische assistent. Opgegeven totaal 7 pk op papier zien ze er echt heel goed uit, en de acceleratie naar honderd in minder dan 2,5 seconden op een auto met een gewicht van XNUMX ton zou extreem intens moeten lijken, maar in feite rijdt de hybride Range Rover heel rustig.

Natuurlijk weet hij krachtig te accelereren, maar hij provoceert helemaal niet tot heldendaden, en scherpe acceleraties zijn helemaal niet voor hem. Alvorens hard op de aankomende rijstrook te schieten, moet de hybride het eens zijn met beide motoren, en gedurende deze tijd heeft de bestuurder de tijd om de manoeuvre te staken.

Daarom vroegen de organisatoren van de test op de voorbereide off-road om onmiddellijk een van de Terrain Response elektronische modi aan boord in te schakelen, zodat de krachtbron in een stabielere modus zou werken. En de elektronica zelf verzekert de bestuurder hier niet alleen tegen fouten. Afhankelijk van het geselecteerde algoritme worden de sperdifferentiëlen in het midden en achter volledig of gedeeltelijk geactiveerd, en in een situatie waarin op wegbanden op een helling van vloeibare klei wordt gereden, kan dit kritiek zijn.

Als de auto de blokkering niet op tijd opheft, zal alle tractie wegglippen, als hij het teveel blokkeert, zal hij niet langer aan het stuur gehoorzamen. Daarom hoeft de bestuurder alleen een algoritme te kiezen dat past bij de dekking en geen onnodige bewegingen te maken - de elektronica zelf brengt de SUV waar nodig.

Op de grasvelden van Blenheim Park, een tiental kilometer van het centrum van academisch Oxford, dat met wielen moest worden gestreken, zag de cavalcade van de vernieuwde Range Rover er behoorlijk harmonieus uit. De organisatoren beloofden de uitgegraven grond terug te winnen, maar de gepensioneerden die rondliepen, probeerden niet eens in paniek te raken over het historische gazon, en toen ze de auto's zagen, verspreidden ze zich vriendelijk naar de zijkanten. De indruk was dat Range Rover hier over het algemeen in de juiste volgorde staat, en de kredietwaardigheid van het vertrouwen in het merk is vrij groot: het rijdt, dan moet het zo zijn.

Het was onwaarschijnlijk dat externe waarnemers de bijgewerkte auto's identificeerden, en het had ook geen zin om dit met opzet uit te leggen. De Range Rover bleef zichzelf, uiterlijk alleen symbolisch veranderend: hij kreeg nieuwe slimme optica, licht bijgewerkte bumper en motorkap. Nou ja, en het stopcontact voor het opladen van de batterij van de hybride versie, die zo netjes en discreet in het valse radiatorrooster was geïntegreerd. Het was logisch om de eerbiedwaardige Engelsen alleen hierover te vertellen, dat wil zeggen over de mogelijkheid om zonder uitlaatgassen zachtjes langs de parkpaden te verontreinigen.

De bijgewerkte Range Rover Sport op deze prim-plaatsen is veel moeilijker voor te stellen en hoort hier niet thuis. Vooral de slechte SVR met zijn gespierde zijwanden, wielkastlijsten, titanische luchtinlaten en contrasterende sierlijsten met sinistere zwarte accenten. Aan de zwartheid van de velgen en het hele bovendeel van de auto is nu een lekkende zwarte motorkap van carbonfiber toegevoegd. In deze prestatie spant Sport zijn spieren te bewust om in de high society te worden opgenomen, en inderdaad bevindt zijn veld zich op een heel andere plek, maar op de smalle paden van het Britse achterland.

Rustig rijden kan alleen met een constant gevoel dat de G25-zuigers tevergeefs draaien. Eigenlijk is de SVR-versie min of meer merkbaar veranderd, waaraan 400 pk werd toegevoegd. als een compensatie voor de milieuvriendelijke Range Rover P4,5e. Het bleek de op een na snelste Range Rover in de geschiedenis te zijn met een acceleratie naar "honderden" in 4,7 seconden in plaats van de voorgaande XNUMX seconden. Geen record, maar er zijn maar weinig collega's op de markt, maar vanaf een plek schiet de SVR zo dat het lichaam ineenkrimpt van overbelasting en oren legt uit de schietpartijen van het uitlaatsysteem. Zelfs in de standaard rijmodus spuugt de uitlaatdemper periodiek sappig wanneer het gas wordt losgelaten, en zelfs in de sportmodus voert hij zo'n luxueus nummer uit dat je er keer op keer naar wilt luisteren.

Het Jaguar Land Rover Fen End-circuit werd gebouwd om de voertuigen van de SVR-divisie te testen om de passie waarmee Range Rover Sport de rijbaan kan verslinden ten volle te ervaren. De instructeur zit dichtbij, maar geeft ondanks de natte coating vrijheid, vraagt ​​alleen om iets eerder te remmen in bochten en zet de overbelastingsweergave op het scherm van het mediasysteem aan. Het bleek dat de SVR bij het accelereren een overbelasting van 0,8 g levert, en op de geprofileerde bocht van de bocht, waarlangs de auto zonder te vallen gaat, met een snelheid van 120 mijl per uur - 1 g, en dit is nogal een kavel voor burgervervoer.

Maar het belangrijkste is het vermogen waarmee de Range Rover Sport SVR ruimte opeet en het gemak waarmee hij onderweg accelereert. En ook - reactievermogen en transparantie, waardoor u het gevoel krijgt dat u een eerlijke, serieuze auto bent. Zo echt dat je er instinctief op wilt rijden. En dit is trouwens geen verhaal over racen op een circuit, maar over gecontroleerd vermogen. Daarom is de Fen End-baan, met zijn lange, brede rechte stukken en zachte bochten, helemaal niet als een racebaan. Auto's wordt hier geleerd snel te rijden, en niet bepaald in bochten te draaien.

Na een onstuimige lumbago op het bereik, lijkt het leven op smalle rijstroken met een limiet van 50 km / u te saai voor de SVR-bestuurder, maar het kan er na verloop van tijd ook aan wennen. Een sport-SUV, zelfs in de meest beladen vorm, tolereert rustig rijden op wegen van niet de beste kwaliteit, schopt niet in files en rijdt normaal gesproken op een gekalibreerde off-road. Hij heeft dezelfde geavanceerde Terrain Response en behoorlijke bodemvrijheid in zijn arsenaal, dus hij kan zonder problemen relatief eenvoudige offroad-taken uitvoeren.

Men zou kunnen aannemen dat de updates alleen voor de duur van de dienst zijn gemaakt, zo niet voor één ding: de Britten poetsen de techniek niet op voor de show, maar met liefde voor het onderwerp. De hybride rijdt net zo goed offroad, en de snelste Range Rover wordt nog sneller en eigenwijs, ook al leek het eerder alsof er nergens anders was. En het is oké dat het mediasysteem complex is en langzamer gaat, en je kunt het zonder voorbereiding niet achterhalen op het tweede consolescherm - ze zijn slechts een bovenbouw boven goede technologie en generieke aristocratie, die oprecht worden gerespecteerd in Engeland.

Type	SUV	SUV
Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Wielbasis, mm	2922 (3120)	2923
Leeggewicht, kg	2509 (2603)	2310
Motortype	Benzine, R4 turbo + elektromotor	Benzine, V8 turbo
Werkvolume, kubieke meter cm	1977	5000
Vermogen, pk met. bij tpm	404 (totaal)	575 op 6000-6500
Max. Hoogte koel. moment, Nm bij tpm	640 (totaal)	700 op 3500-5000
Transmissie, rijden	8-st. Automatische versnellingsbak, vol	8-st. Automatische versnellingsbak, vol
Max. Hoogte snelheid, km / u	220	280
Acceleratie tot 100 km / u, s	6,8 (6,9)	4,5
Brandstofverbruik (stad / snelweg / gemengd), l	n.d./n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Volume kofferbak, l	802	780-1686
Prijs vanaf $.	104 969	113 707