Fiat 0.9 TwinAir tweecilindermotor
Dubbele cilinder? Fiat is immers niets nieuws. Nog niet zo lang geleden maakte Fiat in Tychy, Polen zogenaamde groothandel. De in ons land bekende "kleine" (Fiat 126 P) wordt aangedreven door een donderende en trillende luchtgekoelde tweecilindermotor. Na een relatief korte onderbreking (de tweecilinder Fiat 2000 was nog in productie in 126), besloot de Fiat Groep opnieuw de wereld van tweecilindermotoren te betreden. De SGE tweecilindermotor wordt geproduceerd in Bielsko-Biala, Polen.
Een beetje "minder cilindrische" geschiedenis
Veel oudere automobilisten herinneren zich de dagen dat een tweecilindermotor (uiteraard zonder turbocompressor) een relatief veel voorkomend probleem was. Naast de ratelende "baby" herinneren velen zich de eerste Fiat 500 (1957-1975), die een tweecilindermotor achterin had, Citroën 2 CV (boxermotor) en de legendarische Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) met een tweetakt tweecilindermotor en voorwielaandrijving. Voor de oorlog had het succesvolle merk DKW veel vergelijkbare modellen. De F1 was vanaf 1931 een pionier op het gebied van kleine auto's met een houten carrosserie en de driecilindermotor werd tot in de jaren vijftig in verschillende DKW-types gebruikt. Tweecilinder bestsellers LLoyd in Bremen (1950-1961, zowel twee- als viertakt) en Glas uit Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Zelfs een kleine volautomatische DAF uit Nederland gebruikte tot in de jaren XNUMX een tweecilindermotor.
Ondanks de populaire overtuiging dat het triviaal is om minder dan vier cilinders in een auto te hebben, besloot Fiat deze stap te zetten. De eigenaren van het "wereldberoemde" HTP konden hierover meepraten. Tegelijkertijd is het algemeen bekend dat de tweecilindermotor een gunstige volume-oppervlakteverhouding van de verbrandingskamers heeft, evenals lage wrijvingsverliezen, waardoor dit type motor weer op de agenda van veel autofabrikanten kwam te staan. Fiat is tot nu toe de eerste geweest die de taak op zich heeft genomen om de eens zo "gillende" en trillende "bezem" om te vormen tot een bescheiden heer. Na verschillende beoordelingen door de journalistieke gemeenschap kunnen we zeggen dat hij in grote mate is geslaagd. Minder verbruik draagt ook bij aan de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Fiat handhaaft de nummer één positie in het verlagen van de CO-emissielimieten van het wagenpark2 voor 2009 gemiddeld 127 g/km.
0,9 dubbele cilinder SGE met een nauwkeurig volume van 875 cc3 werd ontworpen om enkele van de zwakkere versies van de al lang bestaande FIRE-viercilinder te vervangen. Integendeel, het zou aanzienlijke besparingen moeten opleveren, niet alleen op het verbruik en de CO-uitstoot.2, maar dit is vooral een aanzienlijke besparing in omvang en in productiekosten. Vergeleken met een vergelijkbare viercilindermotor is hij 23 cm korter en een tiende lichter. Hij is met name slechts 33 cm lang en weegt slechts 85 kg. De kleinere afmetingen en het gewicht verlagen niet alleen de productiekosten met minder materiaal, maar hebben ook een positief effect op de rijprestaties en de levensduur van de chassiscomponenten. Er zijn ook betere opties om andere elementen te installeren die het verbruik verminderen, zoals het installeren van een extra elektromotor voor hybride eenheden of een probleemloze ombouw naar LPG of CNG.
De eerste serietoepassing van deze motor was de Fiat uit 2010, gepresenteerd in Genève en verkocht sinds september 500, uitgerust met een 85 pk (63 kW) versie. Volgens de fabrikant produceert het gemiddeld slechts 95 g C0.2 per kilometer, wat overeenkomt met een gemiddeld verbruik van 3,96 l/100 km. Het is gebaseerd op een atmosferische versie met een vermogen van 48 kW. De andere twee varianten zijn al uitgerust met een turbocompressor en bieden 63 en 77 kW aan vermogen. De motor heeft het TwinAir-attribuut, waarbij Twin twee cilinders betekent en Air het Multiair-systeem is, d.w.z. elektrohydraulische timing, vervanging van de inlaatnokkenas. Elke cilinder heeft een eigen hydraulische unit met een magneetventiel dat de openingstijd bepaalt.
De motor heeft een volledig aluminium constructie en heeft indirecte brandstofinjectie. Dankzij het eerder genoemde MultiAir-systeem is de hele distributieketting beperkt tot één betrouwbare zelfbepalende ketting met een lange spanrol die de nokkenas aan de uitlaatzijde aandrijft. Vanwege het ontwerp was het noodzakelijk om een balansas te installeren die twee keer zo snel draait in de tegenovergestelde richting van de krukas, van waaruit deze rechtstreeks wordt aangedreven door een tandwiel. De watergekoelde turbocompressor maakt deel uit van de uitlaatpijpen en zorgt dankzij het moderne design en kleine formaat voor een onmiddellijke reactie op het gaspedaal. Qua koppel is de krachtigste versie vergelijkbaar met de atmosferische 1,6. Motoren met een vermogen van 85 en 105 pk voorzien van een watergekoelde turbine van Mitsubishi. Dankzij deze technische perfectie is er geen smoorklep nodig.
Waarom heb je een balansas nodig?
De verfijning en stilte van een motor is direct gerelateerd aan het aantal cilinders en het ontwerp, met als regel dat een oneven en vooral een klein aantal cilinders de motorprestaties verslechtert. Het probleem komt voort uit het feit dat de zuigers grote traagheidskrachten ontwikkelen bij het op en neer bewegen, waarvan de invloed moet worden geëlimineerd. De eerste krachten ontstaan wanneer de zuiger op het dode punt versnelt en vertraagt. De tweede krachten worden gecreëerd door extra beweging van de drijfstang naar de zijkanten in het midden van de bocht van de krukas. De kunst van het maken van motoren is dat alle traagheidskrachten op elkaar inwerken door middel van trillingsdempers of contragewichten. De twaalfcilinder of zescilinder flatboxermotor is ideaal om mee te rijden. De klassieke viercilinder-in-lijnmotor ervaart hogere torsietrillingen die trillingen veroorzaken. De zuigers in de dubbele cilinder bevinden zich tegelijkertijd in het bovenste en onderste dode punt, dus het was noodzakelijk om een balansas te installeren tegen ongewenste traagheidskrachten.
