Testrit Mercedes-AMG C 63 S
Het hoogteverschil op de Bilster Berg-baan is zo groot dat bij de ingang van de volgende afslag de auto naar beneden stort en een ochtendkaastaart met koffie naar de keel stijgt. Na het verlaten van deze stud moet je openen door het gaspedaal op de grond te zetten, want er is een lang recht stuk met een erg steile klim bergop. Maar het traject achter de top is volkomen onzichtbaar - accelereren is beangstigend, vooral op de C 63 S.
De door steroïden aangedreven compacte sedan neemt bijna snelheid op als een ballistische raket. Het feit is dat de bijgewerkte C 63 de AMG Speedshift MCT 9G-box kreeg met negen stappen in plaats van de vorige zevenbands. En als, volgens de cijfers op papier, de acceleratie van de auto onbeduidend is veranderd - de nieuwe auto wint "honderd" in 3,9 seconden versus 4,0 seconden in de vorige - dan voelt hij veel sneller aan.
Dit is vooral voelbaar bij het accelereren. De doos laat moeiteloos versnellingen vallen en gooit de auto naar voren. De transmissiesnelheid van vuur wordt ook verzekerd door een speciaal ontwerp. De architectuur van de AMG Speedshift MCT is vergelijkbaar met de klassieke negentraps "automaat" van Mercedes, maar de koppelomvormer is vervangen door een elektronisch gestuurde natte koppeling. Het is dit knooppunt dat de schakeltijd levert, gemeten in milliseconden.
Wanneer een vlaag van koppel onmiddellijk de enkel aangedreven achteras raakt, begint de sedan met zijn zware V8 en onbeladen achtersteven te kwispelen. Om deze reden hebben AMG-ingenieurs iets anders bedacht voor de vernieuwde C 63.
Binnenin is het heel gemakkelijk om de vernieuwde C-Klasse te onderscheiden van zijn voorganger. Op het stuur van de nieuwe auto zaten aanraakgevoelige toetsen voor het bedienen van de elektronica aan boord, die voorheen alleen op oudere Mercedes werden aangetroffen.
Een paar nieuwe knoppen, bevestigd aan de onderste verticale spaak van het stuur, springen meteen in het oog. De eerste, zoals Ferrari's kenmerkende Manettino of de Porsche Sport Chrono-wasser, is verantwoordelijk voor het schakelen tussen rijmodi en de tweede voor het aanpassen van het stabiliteitssysteem. Deze laatste worden hier door een aparte sleutel bestuurd, omdat de meesters uit Affalterbach er bijzonder nauwgezet over getoverd hebben. Er zijn nu immers tien ESP-algoritmen.
De chauffeur kan het stabilisatiesysteem naar wens afstellen, tot een volledige uitschakeling. Elk van de modi is als een aparte toegangscode tot alle nieuwe niveaus van rijplezier. Maar deze functie is samen met de "Race" -modus in de Dynamic Select mechatronica-instellingen exclusief beschikbaar op de 510-sterke versie van de C 63 met de letter S.
Evenals de nieuwe Dynamics-functie, geïntegreerd in de mechatronische instellingen. Het verandert de besturing van de auto, waardoor het onderstuur of overstuur wordt, afhankelijk van de geselecteerde modus. Hoewel Dynamics in wezen werkt als een typisch systeem voor het veranderen van de stuwkrachtvector, drukt het met behulp van remmen op het wiel in de binnenradius en creëert het extra moment op de buitenste. En vergeet niet dat dit alles op de C 63 verscheen, gezien de aanwezigheid van een differentieel met elektronische vergrendeling.
Het is ongelooflijk moeilijk om alle fijne kneepjes van deze instellingen tegelijk te begrijpen. Maar je kunt nog steeds begrijpen hoe ze het karakter van de auto veranderen. Je voelt ze vooral goed als je achter het stuur van een coupé zit.
Als de C 63 S sedan de indruk wekt van een hooligan-auto, waarop men "dubbeltjes" wil draaien, dan is de coupé een uiterst nauwkeurig race-instrument. Met een kortere wielbasis, een grotere spoorbreedte achter, een grotere carrosseriestijfheid en andere chassisinstellingen, voelt het als een monolithische plaat die simpelweg niet van de baan kan worden geslagen. Maar pas als je gaat experimenteren met deze rijmodi, het Dynamics-systeem en de ESP-instellingen.
Met ontspannen of volledig uitgeschakeld stabilisatie, is de coupé niet zo speels als de sedan, maar eerder gemeen. De auto glijdt ook gemakkelijk met de achteras, maar breekt steeds scherper af in de slip zelf. En de snelheid van deze manoeuvres is in de regel hoger.
Daarom, na een paar keer in de watten te hebben gelegd met het nemen van bochten in een gecontroleerde drift, vloog ik op de derde bijna tegen de aanslag. De hand reikte zelf naar de ring op het stuur en zette de instellingen van de auto terug van Race naar Sport +, waarin de stabilisatie, hoewel ontspannen, nog steeds verzekert. Verlegen? Ik ga akkoord. Maar hier zijn negen levens, en ik heb er een.
| Mercedes AMG C 63 S. | ||
| Type | vak | sedan |
| Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm | 4751/1877/1401 | 4757/1839/1426 |
| Wielbasis, mm | 2840 | 2840 |
| Motortype | Benzine, V8 | Benzine, V8 |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 3982 | 3982 |
| Vermogen, pk met. bij tpm | 510 / 5500-6250 | 510 / 5500-6250 |
| Max. Hoogte koppel, Nm bij tpm | 700 / 2000-4500 | 700 / 2000-4500 |
| Transmissie, rijden | Automatische versnellingsbak met 9 versnellingen, achter | Automatische versnellingsbak met 9 versnellingen, achter |
| Maksim. snelheid, km / u | 290 | 290 |
| Acceleratie tot 100 km / u, s | 3,9 | 3,9 |
| Brandstofverbruik (stad / snelweg / gemengd), l | 14/7,8/10,1 | 13,5/7,9/9,9 |
| Volume kofferbak, l | 355 | 435 |
| Prijs vanaf $. | Niet aangekondigd | Niet aangekondigd |
