Maak een proefrit met de Lexus UX
Een aantal zeer belangrijke en moeilijke vragen over de meest betaalbare Lexus waar u waarschijnlijk om geeft
Kun je prim Zweden met iets verrassen, dan zeker niet de houten vloeren in winkelcentra, de Italiaanse keuken in de metro of de verplichte zaterdagse schoonmaak voor bankiers. Leuke auto's zijn een andere zaak. De gemiddelde salarissen in Zweden liggen al lang boven de $ 2, maar Scandinaviërs geven nog steeds de voorkeur aan grijze stationwagons met dieselmotoren. Daarom stopte de lijn van heldere Lexus UX in het centrum van Stockholm een tijdje het leven in de metropool.
De UX leidde me ook veel af, maar hoe anders: Lexus heeft nog nooit zo'n compact model geproduceerd. Ja, er was een hybride CT, maar de Japanners hadden nog geen kleine cross-overs. Natuurlijk pretendeert UX niet als de belangrijkste nieuwigheid van het seizoen te worden beschouwd, maar de showstopper is er zeker uit voortgekomen. Er zullen zeker veel vragen zijn voor de Lexus UX - we zullen de belangrijkste beantwoorden:
Bijna iedereen. Ja, de machines zijn gebouwd op hetzelfde GA-C-platform en zijn daarom vrijwel identiek qua grootte. Beide merken proberen via compacte crossovers met een jong publiek te flirten. Maar dit staat op papier - in werkelijkheid is alles veel gecompliceerder.
De Lexus UX vergelijken met de Toyota C-HR is als het zoeken naar Volkswagen Tiguan-knoppen op een Lamborghini Urus. Beide auto's werden door hetzelfde concern geproduceerd en het is normaal dat crossovers van klasgenoten vergelijkbare technische oplossingen gebruiken. Het verschil zit in de perceptie. De UX verloor zijn charme van oudere Lexus-modellen niet en Toyota probeerde aanvankelijk niet om de C-HR dichter bij zijn meer geavanceerde broer te brengen. Als het eenvoudiger is, zit het verschil tussen hen in uitrustingsniveaus en chassisinstellingen. En het is kolossaal.
Autofotografen hebben de begrijpelijke gewoonte om kleine auto's van onderaf te fotograferen. In het geval van UX deed het alleen maar pijn. Ik begrijp het idee van marketeers, die waarschijnlijk deze taak op zich hebben genomen: ze wilden dat de jongste Lexus groter leek dan hij in werkelijkheid is. Maar het is in het compacte formaat van de UX dat al zijn schoonheid schuilt.
Verrassend genoeg konden de ontwerpers van Lexus alle stilistische elementen van de oudere modellen behouden - ze veranderden gewoon de verhoudingen. Herinner je je hun kenmerkende spilgrille nog? Hier is het precies zoals op de NX, alleen iets kleiner. De wielkasten op de UX lijken bijna op de nieuwe RX, maar dan licht opgeschaald. Er was niet genoeg ruimte alleen voor de boemerangs van de kopoptiek, dus werden ze rechtstreeks in de koplampen gestoken. Maar de meest in het oog springende oplossing is de led-“dwarsbalk” tussen de linker- en rechterlamp.
De kleinste Lexus stuurt goed - hij heeft een adaptieve ophanging met elektronisch geregelde schokdempers en het laagste zwaartepunt in zijn klasse. De ophanging kan op maat worden gemaakt: het AVS-systeem zorgt ervoor dat het er in eiken sportief uitziet of dat het zoveel mogelijk ontspant. Het verschil tussen "Comfort" en "Sport +" is natuurlijk niet zo groot als bij pneuma, maar je voelt het zeker.
De elektrische booster is ook goed afgesteld: de UX is even goed zowel bij stadssnelheden in het bereik van 30-70 km / u, wanneer het stuur kunststoffen afgeeft, als op de snelweg - hier is het stuur gevuld met het nodige gewicht.
De 160 mm bodemvrijheid, versies met vierwielaandrijving en een beschermende plastic carrosseriekit zijn een duidelijke knipoog naar de crossover-stamboom van de UX. Natuurlijk heeft hij niet die veiligheidsmarge om ergens in een datsja in de Tula-regio vuil te kneden, maar een zomerse landweg en winterse stoepranden voor UX zullen zeker geen probleem zijn. Dus in de huidige marktrealiteit is de Lexus UX een cross-over in de stad.
Laten we eerst eens kijken naar de versies. In Rusland zijn er, net als op andere markten, twee UX-opties: 200 en 250H. De eerste is voorwielaandrijving, met een benzinemotor van twee liter met aangezogen 150 pk. en een variator. De tweede is vierwielaandrijving, met dezelfde twee liter motor, maar die wordt bijgestaan door een elektromotor. In totaal levert de hybride 178 pk.
Op papier is de vierwielaandrijving en krachtigere UX sneller dan benzine - 8,5 seconden versus 9,2 seconden bij 100 km / u. Maar op de weg is het verschil bijna niet voelbaar: beide hebben genoeg dynamiek voor de stad. Een ander ding is het gedrag op snel kronkelende paden in de buurt van Stockholm. Hier had het verschil in gewicht al effect: de hybride is 140 kg zwaarder dan de UX200-versie, dus de opwinding ging iets verloren.
Ik zou graag een ietwat "opgewarmde" UX zien - met een 2,0-liter supercharged "vier" met 238 pk. (zoals op de NX), vierwielaandrijving en dynamiek bij 6 s tot 100 km / u. Na de presentatie langs de zijlijn heb ik hier zelfs Japanse ingenieurs om gevraagd. "Misschien denken we, maar we hebben nog niets besloten", stelde een van hen enigszins gerust.
Er is een gevoel dat UX zeker niet nodig is in de stad. De UX200 kan ook overweg met de taken die hem worden opgelegd. Bovendien verdwijnt de vraag voor velen vanzelf als Lexus de prijslijst bekendmaakt: het prijsverschil tussen de 150 pk-versie en de hybride Lexus zal zeker groot zijn.
De Europese premie is al lang niet verlegen om stoffen salons en halogeenlampen. Lexus besloot geen revolutie te maken, dus ging het bijna op dezelfde manier, maar met enige bedenkingen. Ja, de basis UX200 heeft geen leer, camera's en zelfs parkeersensoren, maar het Eco-pakket bevat al LED-koplampen, mistlampen en zaklampen. Verder zijn er 17 inch lichtmetalen velgen, dual-zone klimaat, bandenspanningscontrolesysteem, cruise control en goede multimedia met kleurenscherm.
De meest geavanceerde optie is Luxe (voor 250 uur). Er komen bijvoorbeeld allround camera's, lederen bekleding, elektrische stoelen, een projectiescherm, een elektrische vijfde deur, een enorm multimediadisplay, evenals navigatie- en actieve veiligheidssystemen (lane hold, automatisch remmen en meer) .
Lexus belooft de volledige prijslijst voor UX in november uit te rollen. Maar nu kunnen we aannemen dat de top-end UX ongeveer evenveel kost als de basis-NX - dat wil zeggen ongeveer $ 32-700. Het startprijskaartje voor versies met voorwielaandrijving is ongeveer $ 34-000.
De belangrijkste concurrent van de Lexus UX is de Mercedes GLA (vanaf $ 29). Toch zullen de Japanners natuurlijk ruzie maken met de BMW X700 (vanaf 2 dollar), de Volvo XC26 (vanaf 300 dollar) en de Jaguar E-Pace (vanaf 40 dollar). Daarnaast komt binnenkort de nieuwe Audi Q28.
De belangrijkste troef van UX is een helder en zeer harmonieus ontwerp. De Japanners probeerden het niet helemaal opnieuw te schilderen, zoals Europeanen vaak doen wanneer ze voor zichzelf een nieuw segment betreden, maar hebben simpelweg de oudere NX en RX verkleind. Het experiment was absoluut een succes - de Zweden zullen bevestigen.
| Lexus UX200 | Lexus UX250H | |
| Type | Crossover | Crossover |
| Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm | 4495/1840/1540 | 4495/1840/1540 |
| Wielbasis, mm | 2640 | 2640 |
| Bodemvrijheid mm | 160 | 160 |
| Volume kofferbak, l | 227 | 227 |
| Leeggewicht, kg | 1460 - 1540 | 1600 - 1680 |
| Brutogewicht, kg | 1980 | 2110 |
| Motortype | Benzine, atmosferisch | bastaard |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1987 | 1987 |
| Max. Hoogte kracht, pk (bij tpm) | 150 / 6600 | 178 / 6700 |
| Max. Hoogte koel. moment, Nm (bij tpm) | 202 / 4300 | 205 / 4400 |
| Type aandrijving, transmissie | Voorzijde, variator | Volledig, variator |
| Max. Hoogte snelheid, km / u | 190 | 177 |
| Acceleratie van 0 naar 100 km / u, s | 9,2 | 8,5 |
| Prijs vanaf, USD | Niet aangekondigd | Niet aangekondigd |
