Maak een proefrit met Jaguar XF
In het eerste deel van een lange XF R-Sport-testrit, dingen waar we echt om geven en een paar grappen van de fabrikant...
Denk aan deze beroemde inruiladvertentie van Aston Martin, waarop een meisje te zien was met een geweldig figuur en een minimum aan kleding, en de slogan luidde: 'Je weet dat je niet de eerste bent. Maar boeit het je echt? " Ik ervoer soortgelijke gevoelens toen ik achter het stuur kroop van de Jaguar XF R-Sport die we kregen voor een lange test.
Dit gaat niet over de waanzinnig snelle XFR-S die je vertelt: "Betaal zeven miljoen aan de kassa en ik laat je acceleratie zien in vierenhalve seconde", maar de "gewone" XF in R-Sport bodykit, die zal binnenkort plaats maken voor een compleet nieuwe generatie, maar nog steeds goed verkopen - en verkopen. Maar wat betekent "gewoon"? Vierwielaandrijving, 340 pk-compressor "zes", 6,4 seconden tot 100 km / u en een zakelijk Brits accent - geen cockney met een lomp "Ouch!" bij ontmoeting en verder willekeurige mengelmoes, maar charmant, met ondenkbaar correcte zinnen.
Dit exemplaar kost dus $ 49. en er zit geen navigator in. En ook ventilatie van de stoelen, controle van blinde vlekken, een projectiescherm, een systeem om op de baan te blijven, een paar stopcontacten, een strijkijzer, een paraplu en een Chizhevsky-kroonluchter. Maar het kan me echt niet schelen. U hoeft de transmissiering niet eens in de S-stand te draaien en op de knop met de racevlag te drukken - en zonder de systemen in de sportmodus te schakelen, reageert de XF op het gaspedaal met een charismatisch gebrul, waardoor er geen twijfel over bestaat dat het is gemaakt met het oog op gokken rijden, zij het minstens driehonderd keer een grote sedan.
Jaguar XF is gebouwd op het verbeterde DEW98-platform van Jaguar S-Type. De voorwielophanging maakt gebruik van een twin wishbone-ontwerp, terwijl de achteras een multi-link-ontwerp gebruikt. In tegenstelling tot zijn voorganger zijn de meeste ophangingsdelen gemaakt van aluminium, wat de constructie enorm vergemakkelijkt. In de sportversie van R-Sport verschilt de ophanging niet van de standaardversie.
Over het algemeen zat ik de eerste dag zonder wiel - een persoonlijk record. Fijne "ducttape" op 19 schijven kon de pits nabij Moskou niet weerstaan, en hier wachtte grapje # 1 van de fabrikant op me: de opbergbare schijf was volledig rood geverfd, passend bij het embleem op het radiatorrooster. Het is niet genoeg dat iedereen al naar hem terugkijkt. Dit verbaasde me trouwens een beetje. Ja, "sportief", zoals een van mijn provinciale vrienden het uitdrukte, de bodykit past heel goed bij de "Xefu", en het is ook de eerste sedan in mijn herinnering waarop een spoiler er passend uitziet. Maar ik had niet zo'n wow-effect verwacht.
Grapje nummer 2: aan het begin van de proefrit toonde de boordcomputer een verbruik in de buurt van 30 liter per 100 kilometer - een serieuze claim voor het Esquire-cijfer van de dag. Maar toen bedacht hij zich, realiseerde zich het concept van een gemengde cyclus en ging naar het bereik van 14-16 liter per honderd, afhankelijk van de rijstijl. Iets meer over manieren: niet veel auto's met vergelijkbare dynamische eigenschappen zijn zo harmonieus in de stad 60-80 km per uur. Ze provoceren, kloppen, plagen met een krachtreserve onder het pedaal, schokken onredelijk naar voren bij de minste druk, veranderen je in een sleepwagenchauffeur die een sportwagen op het circuit aflevert door files die heet zijn in de zomer van Moskou. Op de XF daarentegen kun je rustig van verkeerslichten naar verkeerslichten rijden en is het absoluut niet vervelend.
Tegelijkertijd onthult het zich natuurlijk volledig, ondanks zijn indrukwekkende omvang en gewicht, op de kronkelende paden in de voorsteden. Ik weet niet of het de moeite waard is om Jaguar Land Rovers wens te noemen om het maximale bestuurderskarakter in zijn sedans te brengen met een blik op BMW, of ze denken in categorieën van abstracte normen, maar de XF rijdt perfect: de kracht van een drieliter eenheid met een supercharged aandrijving drukt in de stoel, de sedan vertrekt met een hees gebrul, en dan begint het karten. De vierwielaangedreven XF jongleert met het moment tussen de bewegende assen, verdeelt de tractie afhankelijk van de situatie, en verschilt van de klassieke, meer transparante gewoonten met achterwielaandrijving. Gehoorzaam, als een blanke bruid, gaat hij zeer nauwkeurig de bochten in, en slechts een beetje lichter dan je zou verwachten, dwingt het stuur je periodiek om het traject aan te passen en herinnert het aan de tweede hypostase van de XF - een grote sedan met een comfortabele vering .
De 3,0-liter benzinemotor met supercharger is geïnstalleerd op de duurste XF-versies. De zescilinder levert 340 pk. en 450 Nm koppel. De transmissie met vierwielaandrijving is alleen gemonteerd op de versie met deze motor. De nadruk bij de koppelverdeling ligt bijna altijd op de vooras. Afhankelijk van de situatie kan de stuwkracht worden verdeeld in een verhouding van 0: 100 of 50:50. De 100-liter XF accelereert vanuit stilstand naar 3,0 km / u in 6,4 seconden en heeft een elektronisch begrensde topsnelheid van 250 km / u.
Aan de achterkant echter, ondanks de technische compromissen, schudt hij zelfs in kleine kuilen, en op verkeersdrempels schudt de XF merkbaar "geiten" met de achteras. Hoe banaal ook, maar deze auto is meer ontworpen voor de bestuurder dan voor de passagiers. Bovendien is het op de achterste rij, ondanks een lengte van bijna vijf meter en een wielbasis van 2909 mm, erg krap. Tijdens een lange reis werd de situatie gered door de juiste hoek tussen de kussens en de achterkant van de achterbank, evenals het feit dat ik een kabouterfamilie tweeduizend kilometer van Moskou reed. Als mijn passagiers meer dan een meter zeventig waren geweest, had ik drie keer zo vaak moeten stoppen bij "de benen strekken en bessen kopen bij die grootmoeder".
Maar iets anders is belangrijk - er kan zo weinig ruimte zijn als je wilt, maar er is magie, een ras. Het exterieur en interieur, met al dat alomtegenwoordige leer en perfecte stiksels, is moeilijk te demonteren en afzonderlijk te evalueren, waarbij de profiellijn, de sluwe scheel van de koplampen of het patroon van het middenpaneel wordt benadrukt. Als iPhone is hij overweldigend goed en, net als een iPhone, wil je hem echt aanraken. En ook de hele tijd om ergens heen te gaan.
Wat opvalt aan de algemene indruk is een multimediasysteem, dat absoluut alles mist waar moderne premium-tegenhangers op kunnen bogen. Dit is echter gedeeltelijk te vergeven als je bedenkt dat we het hebben over de uitgaande generatie van de auto, die het horloge in 2007 overnam en in 2011 werd vernieuwd. Bovendien wordt het minimum aan functies waartoe het in staat is probleemloos en ruw uitgevoerd. En toch is dit duidelijk niet waar een koper die bereid is meerdere miljoenen te betalen, wacht - in vergelijking met dezelfde versnellingsbakwasser zien archaïsche tegels er vreemd uit op een miniatuurscherm.
Jaguar beheerst de kunst van het anders zijn en keert zich keer op keer tegen het utilitarisme van de moderne auto-industrie. Daarom gaan mensen, op de hoogte van de aanstaande release van de nieuwe generatie XF, naar autodealers voor de huidige versie, vooral omdat men traditioneel, bij het wisselen van generaties, kan rekenen op aanzienlijke kortingen. Laat de meerderheid de voorkeur geven aan de minder opdringerige R-Sport-optie van twee liter, die een miljoen goedkoper zal zijn, maar dezelfde uitstraling zal behouden. "Geen navigatie, stel je voor?!" mijn collega op de holding is verrast. Ze is erg mooi, ze kiest een nieuwe auto voor zichzelf en nam dezelfde XF mee voor een proefrit bij een klant. ‘Maar het staat je goed,’ probeer ik eerlijk te zijn. 'Feit', aanvaardt ze het argument.
