Wat gebeurt er met elektrische voertuigen?
Artikelen

Wat gebeurt er met elektrische voertuigen?

Welke wegen kan e-mobiliteit inslaan als de crisis voorbij is?

Een van de vele vragen die rijzen in de huidige pandemische situatie is wat er zal gebeuren met elektrische mobiliteit. Hierdoor worden de kaarten in dit spel aanzienlijk geschud en verandert de situatie elke dag.

Op het eerste gezicht lijkt alles duidelijk – in omstandigheden van massale ‘geldverbranding’ en een lange periode van sluiting van bedrijven, gepaard gaande met een ultralage consumptie, die uiteraard gepaard zal gaan met langdurige stagnatie op de markt. Het grootste deel van de door bedrijven opgebouwde financiële reserves zal afnemen, en daarmee zullen de investeringsintenties veranderen. Deze investeringsvoornemens hebben voor een groot deel betrekking op de elektrische mobiliteit, die momenteel nog vrij jong is.

Alles leek duidelijk ...

Vóór de pandemie leek alles vrij duidelijk: bedrijven kozen voor een andere aanpak bij het creëren van elektrische voertuigen, maar in ieder geval heeft niemand de afgelopen jaren de vooruitzichten van elektrische mobiliteit onderschat. Alles wat ‘groen’ of ‘blauw’ klinkt, is de basis van marketing geworden, en investeringen in deze richting hebben het maximale ontwikkelingsbudget van bedrijven belast. Na de dieselgate-crisis maakte Volkswagen een zeer sterke wending richting elektrische mobiliteit, waarbij veel geld werd geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe MEB- en PPE-platforms die specifiek zijn ontworpen voor elektrische voertuigen, met alle kenmerken van dit type aandrijving. Er was geen weg meer terug. Veel Chinese bedrijven hebben dezelfde aanpak gevolgd als een kans om posities te veroveren op buitenlandse markten die ze nooit hadden kunnen betreden, voornamelijk vanwege het lage technologische niveau en de slechte kwaliteit van hun producten. GM en Hyundai/Kia hebben ook ‘elektrische’ platforms gecreëerd,

en Ford is een samenwerking aangegaan met VW. Daimler produceert nog steeds EV's op universele basis, maar de voorbereiding van het platform voor geëlektrificeerde modellen is ook bijna voltooid. De aanpak van bedrijven als PSA/Opel en BMW is anders, wiens nieuwe platformoplossingen gericht zijn op flexibiliteit, dat wil zeggen de mogelijkheid om alle aandrijvingen te integreren, inclusief plug-ins en volledig aangedreven systemen. Aan de derde kant zijn er opties, zoals het Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV-platform of Toyota's e-TNGA-platform, die zo ver verwijderd zijn van de oorspronkelijke CMF- en TNGA-naamgeving van conventionele voertuigplatforms, die kunnen worden gezien als volledig nieuwe elektrische platforms.

Vanuit dit oogpunt is het meeste werk vóór de crisis gedaan. De VW-fabriek in Zwickau, die alleen elektrische voertuigen zou moeten produceren, is praktisch uitgerust en klaar voor gebruik, en bedrijven die elektrische voertuigen op standaardplatforms maken, hebben de productie al aangepast. De meesten van hen ontwerpen en produceren hun eigen elektromotoren en batterijen. We moeten er echter op wijzen dat we in dit geval met batterijen perifere systemen bedoelen, zoals behuizingen, vermogenselektronica, koeling en verwarming. De "chemische kern" van lithium-ionbatterijen wordt uitgevoerd door verschillende grote bedrijven zoals het Chinese CATL, het Japanse Sanyo/Panasonic en het Koreaanse LG Chem en Samsung. Zowel bij batterijen als bij batterijen dateerden de productieproblemen vóór de sluiting van autofabrieken en waren ze verbonden met toeleveringsketens, van de grondstoffen die de celfabrikanten nodig hadden tot de cellen zelf, die de autobedrijven moesten bereiken.

Paradigma's

Aanvoerproblemen en gesloten fabrieken geven echter alleen het huidige beeld weer. Hoe e-mobiliteit zal evolueren, hangt af van de horizon na de crisis. Het is nog niet duidelijk hoeveel van de reddingspakketten van de EU naar de auto-industrie zullen gaan, en dat is logisch. In de vorige crisis (sinds 2009) ging 7,56 miljard euro naar de auto-industrie in de vorm van herstelleningen. De crisis zelf heeft fabrikanten gedwongen te investeren in nieuwe productietechnologieën, zodat ze veel beter op dergelijke situaties zijn voorbereid. De autoproductie is nu veel flexibeler en gemakkelijker aan te passen aan schommelingen in de vraag, inclusief flexibelere opties om de productie te stoppen en te starten. Wat niet betekent dat het laatste gemakkelijk is. Hoe dan ook, de bedrijven bereiden momenteel plannen A, B en C voor, afhankelijk van hoe de zaken verlopen. Amerika is van mening dat het verlagen van de limiet op het brandstofverbruik (die in Europa wordt beperkt door de uitstoot van kooldioxide) zou kunnen leiden tot een toename van het olieverbruik, aangezien de huidige lage prijzen niet geschikt zijn voor olieproducenten, van wie de meesten vrij duur zijn om ruwe olie uit schalie te winnen. De lage olieprijzen en de afschaffing van de vrijstelling treffen echter de nog steeds kwetsbare elektrische mobiliteit, waarvan de financiële levensvatbaarheid grotendeels is gebaseerd op subsidies. Daarom is het belangrijk hoe deze subsidies opnieuw worden geformatteerd, waardoor ze steeds aantrekkelijker worden om te kopen in landen als Noorwegen en, meer recentelijk, Duitsland. Ze moeten afkomstig zijn van belastinginkomsten in landen en ze dalen sterk terwijl de sociale kosten stijgen. Als de crisis lang aanhoudt, zullen landen dan bereid zijn om elektrische voertuigen en bedrijven te subsidiëren voor actieve ontwikkeling? Dit laatste geldt ook voor verbrandingsmotoren.

Andere kant van de medaille

Er kan echter een heel andere kijk op de dingen zijn. Veel van het geld dat de Europese Unie en de Verenigde Staten (voor GM en Chrysler) tijdens de financiële crisis van 2009 aan autobedrijven hebben uitgegeven, moest worden geïnvesteerd in groene technologie. Voor Europese fabrikanten komt dit echter tot uiting door meer te investeren in "schone" diesels en vervolgens in het afbouwen van benzinemotoren. De eerste werden in 2015 gecompromitteerd en met de introductie van een steeds strengere reductie van de COXNUMX-uitstoot-eisen kwamen elektrische voertuigen op de voorgrond. Bedrijven als Tesla zijn letterlijk strategisch geworden. 

Volgens de grondleggers van de groene filosofie is het de huidige crisis die laat zien hoeveel vervuiling door machines de planeet schaadt, en dit is een serieuze troef in deze richting. Aan de andere kant is voor alles geld nodig en kunnen fabrikanten binnenkort om herziening vragen van de voorwaarden voor het opleggen van boetes voor hoge emissies. De omstandigheden van de vormende omstandigheden zouden een sterk argument in deze richting kunnen zijn, en zoals we al zeiden, compliceren de lage olieprijzen het economische aspect van elektrische mobiliteit nog verder – inclusief investeringen in hernieuwbare bronnen en een oplaadnetwerk. Laten we in deze vergelijking de fabrikanten van lithium-ioncellen niet vergeten, die miljarden investeren in nieuwe fabrieken en die momenteel ook ‘geld verbranden’. Kan er na de crisis een ander besluit worden genomen – om de stimuleringspakketten nog meer te richten op schone elektrische technologieën? Dat zullen we later zien. 

In de tussentijd brengen we een serie uit waarin we u vertellen over de uitdagingen van elektrische mobiliteit, waaronder productiemethoden, technologieën voor elektromotoren en batterijen. 

Voeg een reactie