Testrit Chevrolet Camaro en Ford Mustang: het beste uit het Wilde Westen
Inkrimping, hybrides, elektrische voertuigen? Dit is een heel andere film ...
Je begint met een milde aardbeving, en vervolgens vergroot je geleidelijk het drama van de gebeurtenissen ... Volgens de oprichter van een van de legendarische Hollywood-studio's, Sam Goldwin, is dit het perfecte recept voor een succesvolle film. De hoofdgedachte van dit advies ontging de makers van de nieuwe Camaro blijkbaar niet, want een lichte aanraking van de startknop veroorzaakt een griezelig gerommel in de ondergrondse garage. De hevige trillingen van geluidsgolven beuken genadeloos tegen de muren, wat niet alleen zorgen baart over de duurzaamheid van de verf, maar ook over de structurele integriteit van de betonnen basis.
Tegen deze schokkende achtergrond kon het feit dat de motor van de Mustang op slechts een paar meter afstand startte, volledig onopgemerkt blijven. Een Ford-model kan 's ochtends ook de helft van je buren wakker maken, maar vergeleken met slechterik Chevrolet is zijn gedrag vergelijkbaar met het refrein van de middelbare school.
Veel spieren
De verschillen zijn natuurlijk niet gerelateerd aan verplaatsingsbeperkingen, hoewel de vijf liter-eenheid van Ford kleiner is dan de historisch correct aangewezen Camaro Small Block V8 6,2-liter motor. In plaats daarvan koos de marketingafdeling van Chevrolet ervoor om het model wat botter en directer uit te drukken met het traditionele Amerikaanse denken op dit gebied. Turbo? Mechanische compressoren? Alleen mensen die niet weten hoe ze met de goede oude kubus moeten omgaan, hebben zulke helpers nodig. Terwijl de Ford-sportwagen een ultramoderne oplossing met vier bovenliggende nokkenassen gebruikt, heeft de achtste nokkenas van Chevy slechts één lagere nokkenas, een bewijs van zijn nauwe fysiologische relatie met de Corvette-motor. Het vermogen is echter 453 pk. overtreft de Mustang (421 pk, 617 Newtonmeter en 530 pk), de Mustang zou ook elke Europese concurrent in deze prijsklasse bloedarm doen voelen, maar ze zijn niet bijzonder indrukwekkend in vergelijking met de Camaro.
Hetzelfde geldt volledig voor de waarden gemeten op de baan. Bij 100 km/u loopt het Ford-model 0,4 seconden achter (5,0 in plaats van 4,6) en tot 200 km/u loopt het verschil op tot meer dan twee. Ook in het gedeelte boven de 250 km / u wordt de Camaro met rust gelaten, aangezien de Mustang vrijwillig de maximumsnelheid beperkt. Camaro accelereert tot 290 km / u, maar houd er rekening mee dat dit plezier niet voor iedereen is - aan de ene kant begint de voorklep te trillen onder de druk van de tegemoetkomende luchtstroom, net als een Mustang op 200 km / h, aan de andere kant, dwarse onregelmatigheden in snelle bochten irriteren de billen onaangenaam. Het gedrag van de Mustang in dergelijke situaties is veel rustiger.
Als de twee rivalen verenigd zijn door de aanwezigheid van grote kracht, kan deze gelijkenis de verschillen in hun karakters niet volledig verbergen. Terwijl de V-7000 van de Camaro de indruk wekt van een constante voorliefde voor geweld, hebben Ford-ingenieurs een auto in bijna Europese stijl voor de Mustang gemaakt met extreem responsieve reacties en een sterk verlangen om de limiet van XNUMX tpm te halen. En in plaats van het donderende ritme van de Camaro onder volle belasting, vertoont het geluid van een sportieve Ford een zachtheid en compositie die gemakkelijk in München kon worden gecreëerd.
Betekent een kleinere cilinderinhoud plus minder vermogen minder verbruik? De formule klinkt logisch, maar helaas voor de Ford-ingenieurs klopt het in dit geval niet. Het punt is dat het Chevrolet-model bij het rijden met een constante snelheid gewoon de helft van zijn cilinders uitschakelt - wat vrij onmerkbaar in beide richtingen gebeurt en het is duidelijk een uiterst effectieve maatregel om de eetlust van de indrukwekkende Camaro V8 te beteugelen. In ieder geval weet de door Chevy getunede 98H-eenheid de test te doorstaan met een indrukwekkende 0,8 liter minder per 12,3 kilometer dan de Ford-concurrent (13,1 liter in plaats van XNUMX liter). Met een rustige rit weten beide buitenlandse atleten zich te beperken tot een verbruik van zo'n negen liter, wat gezien de Amerikaanse tradities op dit gebied als een serieuze vooruitgang moet worden gekenschetst.
De automatische achtversnellingsbak draagt zeker bij aan het brandstofverbruik van de Camaro. In de dagelijkse Tour-modus (de modi Sport, Track, Snow en Ice zijn ook beschikbaar) geeft hij de voorkeur aan hogere versnellingen, en bij offroad-rijden houdt hij snelheden in de buurt van 1000 per minuut. Tegelijkertijd veroorzaakt zelfs een lichte druk op het gaspedaal soms ernstige trillingen en onnodig schakelen tussen versnellingen. De stuurplaten geven op hun beurt een onaangename klik en de transmissie neemt hun opdrachten vrij gemakkelijk over.
Eigenlijk is het handmatige mechanisme in de Mustang (er is bovendien een zestrapsautomaat verkrijgbaar) niet veel beter. De korte hendel vereist een sterke hand (vooral bij het schakelen van de vijfde naar de zesde), en bij het schakelen naar een hogere versnelling duikt de fiets in een diepe depressie - de zesde is zo lang dat het onder de 160 km / u bijna onmogelijk is om merkbare acceleratie te bereiken. Wie van het volle vermogen wil genieten en de Camaro zo ver mogelijk wil bijbenen, moet zich beperken tot het gebruik van vijf versnellingen en constant knijpen in de vijflitermotor.
Draait om? Zeker!
Veel plezier voor deze Amerikanen begint echter wanneer lange, rechte stukken eindigen. Hun moderne ophangingen (stijve achterbalken zijn nu alleen een ondersteuning voor postkoetsen uit de films over de verovering van het Wilde Westen) rekken niet alleen niet uit in bochten, maar moedigen de bestuurder ook aan om zich dynamischer te gedragen. Feit is dat beide atleten er pas na een paar gewaagde bochten in slagen om een sfeer van veiligheid en vertrouwen te creëren.
Maar er zijn ook verschillen. Aan de ene kant blijken de harde neutrale instellingen van de Camaro veel effectiever te zijn dan die van de Mustang als je op zoek bent naar maximaal plezier op een vlakke, droge ondergrond. Aan de andere kant, ondanks veel wiebelen van het lichaam, kan de Mustang met een bekwame hand aan het stuur de pyloondans iets sneller aan dan de Camaro, met zijn moeilijk te beoordelen bestuurdersstoel. Chevrolet's optionele Magnetic Ride-systeem met adaptieve schokdempers belooft veel, maar in de praktijk valt het best mee met grote golvende hobbels in de weg die de rit een beetje een rodeo maken. De ophanging van de Mustang met klassieke schokdempers werkt beter - dit geldt ook voor snelle bochten op de baan, hoewel de wegligging niet zo solide is en met enkele nadelen wat betreft de nauwkeurigheid van reacties bij het afwijken van de middenpositie van het stuur.
De zachtere afstelling van de vering van het Ford-model heeft natuurlijk een comfortabel voordeel. Op plaatsen waar de Camaro zijn low-profile Runflat-banden vrolijk en luidruchtig schudt, weet de Mustang zich veel slimmer en stiller te gedragen. Bovendien is bij 180 km / u alleen de tevreden bas van de V8 hoorbaar in de coupé, terwijl de aerodynamische en wegcontactgeluiden op de Camaro niveaus bereiken die vervelend kunnen zijn bij lange afstanden.
Concluderend, het Chevy-model staat dichter bij de brute klassiekers in dit genre, hoewel het geenszins ouderwets is - terwijl de Mustang moeite heeft met nauwkeurige aflezingen van motoroliedruk en -temperatuur, biedt de Camaro een echte waterval aan moderne elektronica , inclusief een standaard head-up display, een retentiesysteem rijstroken, dodehoekwaarschuwing en ingebouwde WLAN-internettoegang. De afwezigheid van dit alles in de Mustang lijkt anachronistisch en is een van de redenen die de Camaro uiteindelijk een licht voordeel geeft in deze klassieke westerncompetitie.
Tekst: Michael Harnishfeger
Foto: Arturo Rivas
