Maak een proefrit met Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 en Jaguar F-Pace

Audi A4 in plaats van een sneeuwschop, Jaguar F-Pace als een zeer gezinsauto, Chinese cross-over Haval H2 onder een extreme sneeuwjacht en Mercedes-Benz A-Klasse in een Infiniti Q30-pak

Elke maand selecteert de redactie van AvtoTachki verschillende auto's die niet eerder dan 2015 op de Russische markt zijn verschenen, en bedenkt ze verschillende taken voor hen. Eind november en begin december maakten we de parkeerplaats schoon op een Audi met vierwielaandrijving, probeerden we een gemeenschappelijke taal te vinden met de Jaguar F-Pace, controleerden we de Chinese Haval H2 op gereedheid voor de Russische winter en zochten we naar verschillen tussen de Infiniti Q30 en het soplatform Mercedes A-Klasse.

Roman Farbotko was de parkeerplaats van de Audi A4 aan het schoonmaken

De sedan werd bij elke bocht zijwaarts uitgestald, het stabilisatiesysteem bleef ophef bij het wegrijden bij een stoplicht en de verwarmde spiegels hielden op een gegeven moment op tegen de aanhoudende sneeuw - de winter kwam naar Moskou. Maar de eerste sneeuwval, die meer deed denken aan de plot van een rampenfilm, ontmoette ik niet op een enorme cross-over, maar op een Audi A4, die moedig de sneeuw ruimde met zijn voorbumper.

Al een half uur later was de sedan met vierwielaandrijving eindelijk overtuigd: hij kan beter omgaan met niet-vliegomstandigheden dan de meeste SUV's. Ik had teleurgesteld moeten zijn door een binnenplaats in het zuiden van Moskou, waar de sneeuw sinds vorige winter niet is verwijderd. A4 kwam uit de ene sleur en plofte in een andere, sneeuw strooiend op lage stroomversnellingen. Op de ijzige heuvel dacht de sedan er niet eens aan om op te geven: het rubber zonder spikes klampte zich stevig vast aan het oppervlak en de Quattro liet de wielen bijna niet slippen.

En dit ondanks het feit dat niemand A4 heeft aangepast aan de Russische realiteit. Ze heeft dezelfde bodemvrijheid (142 mm) als bij de Europese versie, er is geen verwarming van de druppelsproeiers en het verwarmde stuur is alleen verkrijgbaar in de duurste versies. Onnodig te zeggen dat de "vier" niet weten hoe ze de "non-freeze" economisch moeten gebruiken?

Maar de Audi A4 kan alles worden vergeven dankzij zijn filigrane weggedrag in de dagen van een ineenstorting, wanneer buren langs de beek kruipen, ogen uitpuilend van angst. Met een topmotor van 249 pk. het verandert gemakkelijk in een driftauto: zonder stabilisatiesysteem reinigt de sedan de parkeerplaats in de zijdelingse slip, verandert gemakkelijk van richting en gaat verder in dezelfde geest.

De nieuwe generatie "vier" maakte zijn debuut op de Russische markt in 2015 - net op het hoogtepunt van de dollar. Maar wie zei dat gokken goedkoop kan zijn?

Ivan Ananiev probeerde raakvlakken te vinden met Jaguar F-Pace

De F-Pace werd zo lang verwacht dat hij net na zijn verschijning goed begon te verkopen, en het merk Jaguar viel meteen op in de hitlijsten van de Russische automarkt. Het is geen grap - het marktaandeel is bijna verdubbeld tegen de achtergrond van de val van zelfs traditioneel stabiele premiummerken. Dit ondanks het feit dat de cross-over geen nieuw segment opende en niets fundamenteel anders bracht. Het is alleen dat het Jaguar crossover-formaat zelf ineens heel goed schoot.

Voortdurend de opvattingen van niet alleen automobilisten, maar ook voetgangers vangen, begrijp ik dat de Britten een echt hoogwaardige showstopper hebben. Het gedrongen, sportieve silhouet met smalle optiek en blootliggende neusgaten van de luchtinlaten maken een krachtige claim voor snelheid, en de hoge bodemvrijheid en opzichtige brutaliteit van de voorkant geven aan dat deze auto solide en groot is - precies zoals we hem willen. En het symbool van een bescheiden formaat op het enorme valse radiatorrooster gaat niet alleen verloren, maar begint integendeel te spelen met nieuwe agressieve kleuren, hetzij gemeen grijnzend, hetzij sarcastisch prikkend.

Het gevoel van wreedheid wordt in alle andere aspecten vrij consequent gehandhaafd. Er zijn te veel auto's met vrij bescheiden afmetingen. Het maakt me bang met opzichtige luxe, gezwollen bumpers, afmetingen die ik niet kan voelen en een overweldigende lading van 380 pk. F-Pace is in alles overbodig, wat erg vervelend is voor iemand die gewend is rationeel te denken.

Als er een standaard twee liter diesel was geweest, was alles misschien makkelijker geweest, maar het vermogen van de benzinemotoren begint pas bij 340 pk. Onjuist, het gebruik van een dergelijke lading in een stedelijke omgeving kan erg duur zijn. Ik probeer mijn 380 krachten helemaal niet te verstoren, zeker gezien het feit dat in eerste instantie de achterwielaangedreven F-Pace (de voorkant is verbonden door elektronica) niet vies is van kwispelen op de wintermest van Moskou. Het resultaat is dat ik deze cross-over de hele tijd zelf houd, in een poging de bedieningselementen zachter te bedienen, of hij is het die me tegenhoudt, beangstigend met enkele vage reacties.

Als ik vaak van auto veranderde, was ik gewend om me binnen enkele minuten gemakkelijk aan te passen aan elk van hen, maar ik kon zelfs na twee dagen geen gemeenschappelijke taal vinden met de F-Pace. We moesten samen een goede wandeling maken ergens in het wild, maar het enige wat ik kon doen was op twee kinderzitjes zetten, de kofferbak laden en met mijn gezin naar de datsja gaan, en dit zijn niet dezelfde rijmodi. Maar de F-Pace ging van de andere kant open: hij heeft veel achterkamer en een hele grote kofferbak. Ten slotte ploegde hij verse sneeuw van hoge kwaliteit tot aan de naven van prachtige 20-inch wielen.

De hand gaat niet omhoog om te schrijven dat dit de meest praktische Jaguar in de geschiedenis is, want daar gaat de F-Pace helemaal niet over. De auto kan de rol van een gezinsauto spelen, maar ik wil er geen stofdeeltjes van afblazen en kinderen uitschelden voor vuile vlekken op de romige huid. Ik wil me niet bezighouden met ingewikkelde mediatoepassingen, ik vind het niet handig om de stoelverwarming aan te zetten via het touchscreen-menu, dat ik moet wachten tot ik wakker word. Jaguar heeft, zoals altijd, te veel problemen waar ik niet dagelijks mee te maken heb. Ten slotte is mijn persoonlijke formaat de XE sedan, geen cross-over die brutaal de ruimte van de tuin vergroot met zijn enorme luchtinlaten. We begrepen elkaar niet, maar nu weet ik zeker dat er auto's zijn waar ik gewoon niet in ben opgegroeid.

Evgeny Bagdasarov heeft Haval H2 getest op vorstbestendigheid

Ik benaderde Haval H2 met enige scepsis: zal een exotische cross-over starten of niet? Ik heb de auto drie dagen geleden verlaten en ben op zakenreis gegaan. Gedurende deze tijd slaagde H2 erin om in een grote witte sneeuwjacht te veranderen en voorbijgangers niet langer lastig te vallen met onbegrijpelijke naamplaatjes. En toen zeiden ze op de radio dat de vorige nacht de koudste was sinds het begin van de winter - min 18 graden. De starter gromde twee seconden voor het zicht en de anderhalve liter motor (150 pk) startte, maar daarmee trilden het stuur en de spiegels met een kleine rilling. Het uitschakelen van de airconditioner is een andere zaak, de trillingen zijn praktisch verdwenen.

Haval ondersteunt de wereldwijde trend om knoppen te verminderen niet - er is een hele verstrooiing, er is zelfs een aparte sleutel om op de voorruit en de voeten te blazen. De zone van het multimediasysteem is niet visueel gescheiden van de zone van de airconditioner en de knoppen voor het volume en de intensiteit van het blazen zijn volledig hetzelfde, wat verwarring veroorzaakt.

Ondertussen bevroor de ruitensproeierkoppen stevig en ook de ruitenwissers, die nu sneeuw op het glas smeren, zijn uitgehard. Hetzelfde gebeurde op het vlaggenschip Haval H9, maar de kachel in de kleine cross-over werkt veel beter. Het warmt het interieur snel op, bevrijdt het glas uit de ijsgevangenschap en herstelt hun mobiliteit.

Bovendien is dit de gemiddelde Lux-configuratie en heeft alleen de duurste versie klimaatregeling met twee zones. Om een ​​comfortabele temperatuur te behouden, moet je de hele tijd aan de knop draaien, balancerend tussen tropische hitte en arctische kou.

Besparingen zijn twijfelachtig en bederven de indruk van een goede auto. Evenals de volledige afwezigheid van een stabilisatiesysteem. Het verlies is meer een beeldverlies, aangezien de H2 geen bijzondere problemen ondervindt met de beweging van de HXNUMX op sneeuw en ijs. De zesversnellingsbak "automaat" is ontspannen en houdt hoge versnellingen. Een speciale "sneeuw" -modus, geactiveerd door een onopvallende knop, kan ongebruikt blijven. Geleidelijk aan went u eraan om soepel en proactief te handelen om ervoor te zorgen dat de voorste aandrijfwielen niet gaan slippen.

De H2 overleefde de koudste nacht van het jaar vrijwel zonder verlies, maar het multimediasysteem ontdooide nooit en reageerde niet meer op het aanraken van het touchscreen en fysieke knoppen. Ze kwam pas de volgende dag tot leven - het systeem toont opnieuw het beeld van de achteruitkijkcamera en spreekt met een gorgelende stem.

Nikolay Zagvozdkin zocht verschillen tussen Infiniti Q30 en Mercedes A-Klasse

Precies twee en een halve minuut nadat ik achter het stuur van de Q30 uitstapte, stapte ik over op de Infiniti Q50. En als het formaat het zou toelaten, dan zouden er vier of zelfs vijf alinea's zijn over hoe, waarom en waarom de Japanse sedan me zo in de put heeft gedreven. Maar helaas - daarom slechts een paar zinnen. De Q50 is erg mooi, ongebruikelijk en zeer modern van binnen, rijdt geweldig en rulitsya erg scherp. En hij lijkt op geen enkele andere auto. In tegenstelling tot Q30.

En dit werd duidelijk zodra de sleutel in mijn handen was. Er zit maar één extra ding op: de Infiniti-badge. Anders is het een heel gewone, mooie en modieuze Mercedes-Benz-sleutel. Ik kruip achter het stuur en probeer de stoel te verstellen naar analogie van de Q50 - hoe het ook is: de stoelbedieningsknoppen zitten op de deur, ze zijn onderverdeeld in sectoren, traditioneel ... ja, voor Mercedes-Benz. Binnenin is ook alles helemaal niet hetzelfde als in Q50: er is geen mooie "baard", alles is intiemer, hoewel van niet minder kwaliteit.

Ik begrijp natuurlijk dat deze Japanse hatchback is gebouwd op hetzelfde voorwielaangedreven MFA-platform als de A-Klasse. Het is duidelijk dat een grote mate van gemeenschappelijkheid in het interieurontwerp een adequate en logische mogelijkheid is om op productie te besparen. Er is maar één vraag: waarom is de Q30 dan duurder dan zijn concurrenten? De minimumprijs voor een Japanse hatchback is $ 30. Een donor A-Klasse kan worden gekocht voor $ 691. En bijvoorbeeld Audi A22 - voor $ 561.

Ik heb nog een vraag: is originaliteit niet een van de belangrijkste voordelen van Infiniti? Q50, ik herhaal, heeft me gewonnen, inclusief dit. Al doen de overeenkomsten met de A-Klasse niets af aan de verdiensten van de Q30. Hij is bijvoorbeeld erg volwassen gedreven. Bovendien vind je op internet recensies van eigenaren die zowel in de kleinste Mercedes als de Infiniti Q30 hebben gereden. De meerderheid stemt voor de Japanse auto, gezien het meer gokken is.

Is de definitieve conclusie getrokken? Al mijn gedachten en argumenten werden door mijn vrouw aan stukken geslagen. Ze probeert al maanden te omschrijven welk type auto ze in de toekomst zou willen kopen. Het moet iets zijn “tegelijk klein, maar ruim en niet erg laag”, minstens vier deuren hebben en mooi zijn. Toen ze de Q30 zag, zei ze meteen: "Ja, dat is precies wat ik me had voorgesteld."