BMW M4 vs. Porsche 911 Carrera S-testrit: kan de nieuwe M4 de eeuwige 911 haasten?
Inhoud
Met een nieuwe zescilinder twin-turbomotor met een stuwkracht van 550 Nm. De BMW M4 accelereert waarschijnlijk sneller dan de Porsche 911 Carrera S. Maar zal hij ook uitblinken in de bochten?
Elke autoliefhebber droomde ooit van een Porsche 911. Slechts enkelen konden deze droom waarmaken. De moeilijkheid in dit geval is dat beschikbare alternatieven ook zeldzaam zijn. Maar ze bestaan nog steeds. Bijvoorbeeld in de vorm van een BMW M4. Natuurlijk is de Beierse ook niet goedkoop, maar aan de andere kant kost hij in Duitsland meer dan 30 euro goedkoper dan de Porsche Carrera S - dit komt overeen met de prijs van de VW Golf GTI Performance.
De BMW M4 biedt 431 pk.
En de BMW M4 heeft alle voorwaarden om het plein met de 911 te delen: 431 pk. vermogen, 550 Nm koppel en de hoog aangeschreven chassisexpertise van M GmbH, zelfs gewaardeerd door Porsche-ingenieurs. Dit is wat we nu willen bestuderen.
Druk op de startknop van de BMW M4. De standaard biturbo-zes blaft bijna als een racefiets - dat wil zeggen, op een verrassend ruwe toon. De drieliter-eenheid komt uit de 435i, maar heeft bijna een grote opknapbeurt ondergaan: cilinderkop, behuizing, drijfstangen, zuigers, krukas - alles is nieuw. En natuurlijk twee turbo's in plaats van één. In combinatie met aangepaste uitlaatspruitstukken en een speciaal ontworpen uitlaatsysteem zorgt dit alles voor een non-conformistisch geluid van een zescilindermotor.
Het is jammer dat deze akoestiek maar gedeeltelijk wordt overgebracht naar het interieur van de BMW M4. Op zijn beurt baadt de omringende wereld letterlijk in geluidsgolven. Soms brult de drie-liter motor als een bokser, dan schreeuwt hij als een 180 graden V8 en stuurt dan trompetten de lucht in. Maar het zou fijn zijn als dit alles de oren van de piloot zou bereiken, en geen vreemden.
De drieliter-eenheid heeft voldoende trekkracht. Natuurlijk moeten de twee turbocompressoren eerst op toeren komen, maar zelfs in de atmosferische vulfase trekt de zes-in-lijn motor serieus, de overgang verloopt soepel en spurt vooruit naar 7300 tpm. De zeventraps transmissie met dubbele koppeling (€3900) staat altijd klaar met de juiste versnelling. In de Sport plus-modus reageert het gaspedaal nog te sterk - bij het rijden in de stad kunnen schokken alleen met grote gevoeligheid worden vermeden. En nog een ding: als je de versnellingsbakinstellingen in de derde versnelling niet verandert, zul je een nogal omslachtig terugschakelen moeten verdragen.
Hockenheim BMW M4 in M2-modus
Maar we zijn al op het circuit in Hockenheim, of beter gezegd, op de Short Course, we hebben de BMW M4 op de meest sportieve manier voorgeconfigureerd. Er zijn twee zeer handige knoppen op het stuur, M1 en M2, die vrij kunnen worden geprogrammeerd met de gewenste set instellingen. Aanbeveling van de auteur voor normaal wegdek (M1): dempers in Comfort-modus voor betere tractie, ESP in Sport-modus voor iets lossere hoofdstellen, motor en besturing in Sport-stand.
De M2-knop is geprogrammeerd met BMW M4-instellingen voor Hockenheim: dempers en Sport plus-motor, sportbesturing en ESP uit. Dit vereist een bijzonder gevoelige voet op het gaspedaal, maar leidt tot het beste resultaat - anders wordt de elektronica vaak gedwongen om in te houden en 550 Newtonmeter te stoppen.
De BMW M4 raast over het laatste rechte stuk en de snelheidsmeter geeft aan het einde bijna 200 km / u aan, hard remmen, waarbij de reeds beladen vooras nog meer druk krijgt en de achteras wordt ontlast. ABS grijpt actief en continu in om de langsstabiliteit te waarborgen. Dit vermindert de remefficiëntie, zoals blijkt uit de analyse van de gemeten gegevens.
De BMW M4 vereist een gevoelige voet op het gaspedaal.
Nordkurfe draait en jankt de voorbanden. Als je te laat draait, overbelast je ze, waardoor je omdraait voordat je de bocht verlaat. Daarom gaan we langzamer naar binnen en sneller naar buiten. Het belangrijkste hierbij is een goede dosering van 550 Newtonmeter, anders doet de achteras dienst. Als je gas geeft, "bijten" de achterwielen weer - relatief scherp, wat de behendigheid vereist om het stuur tegen te gaan. Een lichte drift kun je ook stabiliseren met het gaspedaal, maar dit heeft invloed op de gemiddelde rondesnelheid. Bij Hockenheim hebben we tijd nodig om te wennen aan het karakter van de BMW M4 en zijn speciale maniertjes te leren. Na de optimale ronde stopt de stopwatch bij 1.13,6:XNUMX minuten.
Kan een Porsche model onder deze waarde zakken? De Carrera S is snel, heel snel. De auto heeft dit in tal van sportwagentests kunnen bewijzen. Maar hij heeft ook iets te verliezen - dit is een halve eeuw reputatie van een echte Duitse sportwagen in zijn puurste vorm. Kan een technische creatie waarin een eeuwenoud aandrijfcircuit gedurende vele generaties continu is verbeterd, de concurrentie nog verslaan? Het duel begint met het meten van versnelling. Een golf van koppel stuwt de zwaardere BMW M154 van 4 kg twee tienden van een seconde sneller naar de 100 km/u-limiet Een rematch in de wegdynamische test: in de pyloonslalom op 18 m heeft de lichtere 911 het voordeel. achterste neemt actiever deel aan de bocht en gaat een idee sneller rond de kegels. Het stopverschil is groter. In dit geval is de achterin geplaatste krachtige boxermotor een voordeel - deze duwt de achteras aan, waarvan de wielen meer remkracht op de weg kunnen overbrengen.
Commando en uitvoering
De wedstrijd moet beslist worden in Hockenheim. De eerste verrassing van de Short Course: in eerste instantie valt alles in de Porsche 911 veel sneller op zijn plek. Ik heb maar één omweg nodig om aan te wennen - en nu kan ik naar de grens vliegen. De tweede verrassing: het Porsche-model lijkt een hele klasse auto's kleiner dan de BMW M4. Bovendien is hij maar twee centimeter smaller - het gaat allemaal om subjectieve perceptie. De Carrera S communiceert rechtstreeks met de bestuurder, voert opdrachten sneller uit en verzendt ze nauwkeuriger. De derde verrassing: in tegenstelling tot de M4 is er hier geen sprake van onderstuur. Zodra je met aangetrokken rem een bocht inrijdt, duwt de 911 de achterkant zachtjes naar buiten en kun je jezelf perfect positioneren.
Geen onderstuur op de Porsche 911
Hoe het nu afloopt, hangt alleen af van de persoonlijke stijl van besturen. Als je soepel maar gestaag accelereert, ga je opvallend neutraal de bochten in en ben je met een rondetijd van 1.11,8 minuten sneller dan met een BMW M4. Als u het gas loslaat en vervolgens de achteras opnieuw belast, glijdt u met een soepele drift door de bochten. Iets langzamer zelfs, maar veel leuker – geen enkele 911 heeft tot nu toe zo gemakkelijk zijdelingse slippen mogelijk gemaakt.
Of de Carrera S zo spontaan om de beurt zal rijden en ook na een lange ronde zo consequent stopt met zijn basisuitrusting, is nog maar de vraag. Omdat de testauto op Hockenheim arriveerde, geholpen door opties als een swing-gecompenseerd sportonderstel (€ 4034) en keramische remmen (€ 8509). Dit komt neer op de basisprijs van € 105 met de € 173, - transmissie met dubbele koppeling. Maar zelfs de aanzienlijk slechtere prijs-kwaliteitverhouding weerhoudt de Carrera S er niet van om beter te presteren dan de BMW M3511, zij het met slechts één punt.
Tekst: Markus Peters
Foto: Rosen Gargolov
Thuis " Lidwoord " Spaties » BMW M4 vs.Porsche 911 Carrera S: zou de nieuwe M4 de tijdloze 911 kunnen achtervolgen?
