Testrit BMW M1 en Mercedes-Benz C 111: Duel of the giants

Twee Duitse dromen uit een tijdperk van opstijgen en optimisme

Vandaag kunnen we de gemiste kans inhalen met historische metingen en de M1 en C111 vergelijken. Duitse supercars uit de jaren 70 strijden om de kroon van technische meesterwerken.

Het was een adembenemende tentoonstelling uit een prachtige nieuwe wereld, een symbool van de bijna grenzeloze mogelijkheden van technologie. De nog steeds eenvoudige aanduiding C 111 geëlektrificeerde niet alleen Mercedes-liefhebbers. Dat was de tijdgeest, deze gedenkwaardige grens tussen twee decennia en twee symbolische jaren, 1969 en 1970, die alles leken te verlichten met hun veelbelovende schittering. Het geloof in de toekomst was op zijn hoogtepunt, de bouw van de Biblis-kerncentrale begon, de passagiersconcorde vloog twee keer zo snel als geluid van Parijs naar New York, Apollo 11 landde met mensen op de maan en Munch-4-TTS met een vermogen van 88 pk het was gewoon de coolste fiets ooit. Op de Frankfurt Motor Show in 1969 werd de Mercedes C 111 geïntroduceerd, waarvan de 1800 cc Wankelmotor drie rotoren had en 280 pk bereikte. bij 7000 tpm ging het definitief kapot met een onschadelijke NSU Ro 80-uitworp.

De ultramoderne supercar met een kunststof carrosserie en een in het midden geplaatste motor is geprezen als de opvolger van de 300 SL. Maar alsof dat nog niet genoeg was, bereikte het enthousiasme zes maanden later, in het voorjaar van 1970, een nieuw hoogtepunt. De C 0,32-II, nog racistischer vormgegeven door ontwerper Bruno Saco en aerodynamisch geoptimaliseerd met een Cx = 111, legde de lat nog hoger. Zelfs zijn ongehoorde vurige oranje kleur zal een symbool worden van het volgende decennium. Dit keer had de motor vier rotoren omdat, vanwege zijn ontwerp, de Wankelmotor verleidelijk meer modules toevoegde.

Zo nam het volume van de kamers toe tot 2400 cm3, het vermogen - tot een waanzinnige 350 pk. bij 7200 tpm en stuwkracht tot maar liefst 400 Nm bij 5500 tpm. Dit zijn exact dezelfde waarden als de 12-cilinder Ferrari 365 GTB/4 die tegelijkertijd geproduceerd werd onder de naam Daytona, maar dankzij een betere aerodynamica bereikte de C 111 uiteindelijk de “geluidsbarrière” van 300 km/u. mooie droom van een gevleugelde super-Mercedes, die alle auto's ter wereld zal opblazen, werd verpletterd in een poging om de onberispelijke reputatie van het merk bij de ster te behouden. De inwoners van Stuttgart hadden niet de moed om kopers imperfecte auto's aan te bieden, zoals raciale, emotionele en rasechte sportmodellen. De C 111-II verbruikte gemiddeld 25 liter per 100 km, wat zonder veel moeite 600 was, de levensduur van de motor was beperkt tot 80 km, wat toen tot de gebruikelijke 000 SE behoorde met zijn gebrekkige segmenten. Zelfs veroudering en veiligheid bij botsingen met glasvezel waren een groot probleem. Terwijl Lotus, Alpine-Renault en Corvette geen ander materiaal kenden.

De C 111 ging de weg op, maar dan met een V8.

C 111-II bleef een onvervulde liefde, een ongeneeslijke wond, een melodrama zonder happy end. Pas vandaag, 45 jaar later, lijkt het erop dat het trauma van het verliezen van een autodroom is overwonnen. De auto die generaties geluk heeft gebracht, is weer op de weg. Maar in plaats van een krachtige turbine-achtige eenheid met vier rotoren, wordt hij aangedreven door een productie-V8-motor met een bescheiden 205 pk.

Degenen die destijds verliefd werden op de C 111, en dit was helemaal niet moeilijk voor al zijn charmes, werden alleen getroost door een andere compromisloze rijmachine, die pas na acht trieste jaren verscheen. Sinds 1978 is het verkrijgbaar voor 100 mark. BMW M000. Deze auto was echt en kon gekocht worden, maar had tegelijkertijd veel gemeen met de utopische C 1-II, die niet onopgemerkt kon blijven: een sportmodel met centraal geplaatste krachtige motor, adembenemend gevormde kunststof carrosserie, brede laag lichaam met aerodynamisch geoptimaliseerde vorm en Cx = 111, grotendeels met de hand gemaakt. Na de iconen 0,34 en 328 in de jaren 507 hadden de mensen van BMW dringend behoefte aan een imagomodel met sterke autosportambities, een racewagen die gecertificeerd was voor het wegennet. Het eerste op zichzelf staande M-project, de BMW 70 CSL, zag er te normaal uit, niet genoeg om op te vallen als het vlaggenschip dat het hele modellengamma verlichtte. Maar in de Groep 3.0-raceversie uit 2 bezat ze al de toekomstige M1974-motor, 1-liter bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder en 3,5 pk. bij 440 toeren werd de CSL de motordonor, en het Turbo atelier uit 8500 had al een heel blokschema met centrale motor, chassis en carrosserie. Deze ontwikkeling was een reactie op de Wankel-supercar. Paul Braque, voormalig hoofdstylist bij Daimler-Benz, ontwierp het prototype, intern de E1972 genoemd, zoals hij had gedaan voor de Bruno Sako C 25, met de typische 'droomauto'-look van die tijd, de onvermijdelijke laadkleppen, slanke koplampen en hoge , afgeknotte achterkant.

Maar voordat de BMW M1 debuteerde op de Autosalon van Parijs in 1978, moesten er nog een paar hindernissen worden genomen. Giugiaro gaf het ronde lichaam van de Braque een veel meer gebosseleerde contour die breed zou zijn weerspiegeld in de mode van de jaren 80. Lamborghini kreeg de opdracht om de rassportman met een kunststof carrosserie te produceren, maar de samenwerking met de Italianen liep op een mislukking uit.

Werkgroep M1

De M1 werd immers, net als Airbus-vliegtuigen, geproduceerd door een brede beroepsbevolking. BMW leverde de motor en het chassis, de ZF-transmissie, met dezelfde vijftraps sportversnellingsbak die in de C 111-II werd gebruikt. Het buisvormige roosterframe werd gelast door Marchesi in Modena, een ander Italiaans bedrijf genaamd TIR, die de glasvezelbody lamineerde. Italdesign leverde de afgewerkte carrosserieën aan Stuttgart, waar Baur alle interieuruitrusting, transmissie en assen installeerde. En hier kunnen we parallellen vinden met de C 111, waarvan de romp van glasvezel is gemaakt door Waggonfabrik Rastatt. Ze behielden echter de dure grille van de 300 SL en M1 - de C 111 was gebaseerd op een sterk geëxtrudeerd onderframe van 2,5 mm met twee kantelbare stalen bogen.

Vandaag willen we de gemiste kans van een duel tussen twee exclusieve wagens echt goedmaken, zij het in minder extreme omstandigheden. Nu zal de krachtige inline-zes worstelen met de afgezaagde bovenliggende nokkenas V8, aangezien de overbrengingsverhouding 205 tot 277 pk is. in het voordeel van M1. Alleen het werkvolume van 3,5 liter is hetzelfde. Destijds, in 1978, was het duel tussen de C 111-II en de BMW M1 een prestigezaak voor de eeuwige rivalen Mercedes en BMW. Dit is de kroon op de Duitse techniek! Twee motorconcepten strijden tegen elkaar in twee compromisloze sportwagens. Een revolutionaire, technisch eenvoudige wankelmotor die geen kleppen en kleptiming vereist in vergelijking met de meest geavanceerde zuigermotor, met als belangrijkste voordeel een complexe kop met vier kleppen per cilinder.

Bij de eerste echte ontmoeting veroorzaakt C 111-II ontzag. Deze buitenaardse auto uit het land Utopia lijkt nog steeds een droom die uitkomt. Zijn oranje kleur straalt een dramatische, gelijnde look uit die een effen witte M1 niet helemaal kan evenaren. De vleugelvormige deur gaat omhoog alsof hij in een grappige lijst zit, en de auteur, die van jongs af aan verslaafd is aan C111, klimt als in een trance in de cockpit. Hij glijdt, niet erg elegant, over de brede dorpel waaronder de linker tank zich bevindt, en gaat op de gepeperde stoel zitten, die hem met een stevige omhelzing begroet. Het stuur ziet er geruststellend vertrouwd uit, een paar schakelaars en een zijwaarts draaiende Becker Grand Prix-radio met een banaal grenenhouten sierpaneel, bekend van de W 114/115. Eenmaal gelanceerd, klinkt de kleine 3,5-liter V8 ook bekend - thuis drijft dezelfde motor de SLC aan, maar met een automatische in plaats van een ietwat gecompliceerde maar gewoon werkende handgeschakelde vijfversnellingsbak.

Staccato in plaats van kaas

En met handmatig schakelen is de achtcilinder verre van bruist van woede. Het fluit soms genoeg om belang toe te voegen, maar bij de hoge toerentallen die je naar een sporttransmissie met vijf versnellingen duwen, klinkt het behoorlijk typerend voor een V8-staccato. Bij 5000 tpm zal de Wankelmotor met vier rotoren waarschijnlijk klinken als de stem van de onderwereld, een rauw, betoverend sirenesong dat naar veel hogere niveaus zal evolueren. De diepe zitpositie in de C 111 heeft een surrealistisch effect: met de vijfpuntsgordel voel je je bijna onbeweeglijk. Geen spoor van luxe, ondanks stuurbekrachtiging en airconditioning; alles is ontworpen in een Spartaanse stijl, het karakter van het prototype is overal terug te vinden.

Ondanks de zachte transmissie voelt het rijden als een avontuur omdat de gedurfde sportieve sfeer je doet denken aan een ritme dat niet synchroon loopt met het echte werk. De kracht is redelijk, maar het maakt de beloften van verleidelijke vormen niet waar. Dit doet echter niets af aan de euforie van de C 111. Hier ga je vooral uit van de visuele waarneming, maar verder is de auto een echte charmeur. Een schitterend chassis met twee dwarsgeplaatste wiellagers, op de achteras voorzien van de eerste versie van de ruimtelijke multilink-ophanging, lijkt onuitputtelijke reserves te hebben in de grensmodus. Daarnaast zorgt het voor prettig reiscomfort. Van buiten is de C 111 nog net zo betoverend mooi als in mei 1970. Als je rijdt, ervaar je het rustgevende gevoel van de R 107 - vertrouwen, veiligheid, maar zonder sterke passies.

In de BMW M1 is alles in perfecte harmonie, behalve de articulaties en het slecht geïmproviseerde, goedkoop ogende dashboard. Ondanks alle dynamiek van de weg behoudt de auto de beloofde indrukwekkende vorm. Het is een zeer efficiënte, superieure rijmachine die alle zintuigen prikkelt. Uitgerust met een prachtige zescilindermotor bereikt hij de sterren van Italiaanse V12-modellen, en dat is geenszins overdreven. Het niet-bekrachtigde stuursysteem garandeert een direct en onmiddellijk contact met de weg. Een brutaal en krachtig rijgedrag was niet genoeg om de plotselinge overstuur van het chassis – geheel in de traditie van de klassieke raceschool en opvallend herinnerend aan de C 111-assen – typisch voor de modellen met middenmotor te veroorzaken. M1 is merkbaar harder dan C 111; Comfort is altijd een prioriteit geweest voor Mercedes, zelfs in een supercar. Jammer dat er niets te zien is onder de smalle motorkap van een zescilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen, karakteristieke uitlaatspruitstukken, losse gaskleppen en een nogal verlegen handgeschreven ‘Motorsport’-opschrift.

Hoe levendiger je deelneemt aan de vitale manifestaties van de motor - een groot genoegen, dit keer het verbazingwekkend gemakkelijke schakelen van een nauwkeurige vijfversnellingsbak. Boven 5000 RPM is er een dramatische sprong in trekkracht - er gaat niets boven een atmosferische motor met een heerlijk lineaire snelheid naar de hoogste toonhoogtes die zo goed uitgebalanceerd is en traagheidskrachten van de eerste en tweede orde negeert. Hier zal zelfs de wankelmotor met vier rotoren onder druk moeten worden gezet. Het duel tussen M1 en C 111 laat op indrukwekkende wijze zien dat de werkelijkheid soms mooier kan zijn dan teddyberen.

Conclusie

Redacteur Alf Kremers: Auto-idool uit mijn jeugd - C 111. Ik bezat alle miniatuurmodellen - van Märklin tot Wiking. Zelfs met de V8-motor vind ik het helemaal spannend. Het feit dat het geen massaproductie was, maakt me van streek. De M1 is echt, met één sprong vestigde hij zich in de nis van de Duitse supercar en zelfs zonder de V12 redde hij de trots van de natie.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

technische gegevens

BMW M1, E26 (mannelijk 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (geproduceerd 1970)
Werkvolume	3453 cc	3499 cc
macht	277 pk (204 kW) bij 6500 tpm	205 pk (151 kW) bij 5600 tpm
max. koppel	330 Nm bij 5000 tpm	275 Nm bij 4500 tpm
versnelling 0-100 km / u	6,5 p	7,5 p
Remafstanden met een snelheid van 100 km / u	geen gegevens	geen gegevens
Maximum snelheid	250 km / h	220 km / h
Gemiddeld verbruik brandstof in de test	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Basisprijs	geen gegevens	geen gegevens