Proefrit Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: een kwestie van perspectief

Grote diesel-stationwagens met zescilindermotoren en sportieve prestaties

De nieuwe versie van de Audi S6 Avant is bewapend met een beestachtige dieselmotor, wat hem een ​​directe concurrent maakt van de Mercedes E 400 d T. Samen met een grote bagage dragen beide auto's veel emoties met zich mee..

Ze zeggen dat het allemaal maar een vooruitzicht was. Is een peer bijvoorbeeld slechter dan een appel omdat het geen appel is? Of vice versa? Als je de Audi S6 Avant evalueert in termen van de Mercedes E 400 d T? Of T-model vanuit het oogpunt van Avant? Eén ding is in ieder geval zeker: hier vergelijken we een dynamisch model dat ook comfortabel is met een comfortabel model dat ook dynamisch is.

Hoe is deze combinatie ontstaan? De reden is dat de sportiefste A6 alleen in Duitsland verkrijgbaar is met een dieselmotor, en ook omdat de sportieve E-Klasse beslist geen dieselopties heeft. Deze E 400 d in stationwagenversie (T-model) met 700 Nm en dubbele transmissie is echter een echte concurrent van de S6 Avant, want ook zonder het AMG-label is deze E-Klasse helemaal niet sportief. We hebben dit al vastgesteld in verschillende benchmarktests.

Elektrische luchtpomp

Nu willen we controleren of het T-model gelijkwaardig is aan de nieuwe Audi-sportwagen. Zijn voorgangers hadden maar liefst tien cilinders onder de motorkap, de laatste had een achtcilinder biturbomotor. Nu is bij de S6 bijna alles veranderd: een dieselmotor, een zescilindermotor, slechts één turbocompressor en een elektrisch aangedreven luchtcompressor. Minder vermogen dan voorheen, maar aanzienlijk meer koppel - 700 Nm.

Als alle tranen al zijn vergoten voor een grote benzinemotor, zijn we misschien rijp voor een nuchtere conclusie: de conventionele logica dat sportmodellen groter, zwaarder en daarom krachtiger en nauwelijks zuiniger worden. kan niet langer worden gevolgd met een zuiver geweten.

De diesel S6 is echter geschikt voor onze tijd omdat hij de high-performance mindset en het streven naar efficiëntie ondersteunt. Dus als u met veel bagage lange afstanden wilt afleggen en toch het gemiddelde brandstofverbruik van vandaag de dag wilt halen, vindt u in deze omvangrijke, dynamisch afstelbare diesel stationwagen het juiste voertuig.

Zijn er reserves? Ja, want sinds de introductie van de WLTP-testprocedure, waarvoor de motoren opnieuw werden geconfigureerd, zijn we per ongeluk de weg kwijtgeraakt in verschillende diepe turbopits. Diesel Audi-modellen voelden zich vastgelopen, ze wilden niet accelereren, ze hadden dringend tijd nodig bij de verkeerslichten tot de eerste meters eindelijk onder de claxons van degenen die achter hen zaten doorliepen. De fabrikant gaat nu over op een elektrisch aangedreven luchtpomp die de aanvankelijke lage druk van de turbocompressor moet omzeilen.

De elektrische versneller bevindt zich in het inlaatkanaal achter de luchtkoeler, d.w.z. blaast langs de kortste weg de verbrandingskamer in, terwijl het bypass-systeem het van perslucht voorziet. Het vult dus het turbogat van een conventionele uitlaatgasturbocompressor. Is dat niet wat we hadden verwacht?

Laten we voordat we vertrekken nog even naar de laadruimten kijken. Het lijkt misschien niet op zijn plaats voor sportmodellen, maar voordat je ons de schuld gaat geven, zullen we ons credo delen: de bagageruimte is de enige reden voor de stationwagen.

Wat we zagen: het Mercedes-model biedt meer bagage, kan meer kilo's laden, met de rugleuning neergeklapt, is er een vlakke laadruimte met containers voor kleine bagage eronder, evenals een opvouwbare boodschappenmand. En aangezien de grote glasoppervlakken het zicht verbeteren en de functies van de E-Klasse gemakkelijker te bedienen zijn, is het T-model de winnaar in het lichaamsdeel met een aanzienlijk voordeel. De Avant weet dit echter bijna te compenseren met zijn seriematjes, die tegen meerprijs in de E-Klasse verkrijgbaar zijn.

Wing-luidspreker

We gaan zitten en starten de motor. In de Audi V6 lijkt de eenheid meer op een zescilinder dan op een dieselmotor. S-model-supporters zullen echter volledig kalmeren wanneer ze de dynamische modus activeren. Dan dempen een luidspreker onder het dashboard en een andere in het achterspatbord de grove frequenties met de V8-giek. Mercedes verzet zich tegen een minimaal stillere zes-in-lijn en vertrouwt op een tweetraps turbosysteem in plaats van twee virtuele hulpcilinders.

Vrijwel direct na het gas geven komt de kleinste van de twee turbo's al op toeren en komt de E 400 d wat onhandig op gang, en het koppel stijgt gelijkmatig - tot aan die 700 Nm die op papier nog beschikbaar zijn bij 1200 tpm, maar ook in werkelijkheid voel je je pas een paar honderd omwentelingen later zwak in je buik.

Dat laat een zeer sterke indruk achter, maar het zou moeten worden overschaduwd door de S6, waarvan de elektrische compressor volgens Audi nog eens 250 milliseconden ronddraait na het gas geven en de vertraging van de enkele turbocompressor overwint.

Daarom geven we gas en ¬–… – je kunt het raden aan de hand van de pauze in de tekst. Het kost tijd voordat de V6-motor de beloofde 700 Nm produceert. De elektrisch aangedreven compressor is te zwak om de turbopoort effectief te vullen. Hij komt net over de recente lethargie van de WLTP heen - bij vertrek voelt het alsof we terug zijn gegaan in de tijd voordat de nieuwe meetprocedure van kracht werd. En waarom was deze ongelooflijke technische inspanning nodig?

Extra betaald voor dynamiek

De automaat probeert gewillig de fiets in een hoog tractiebereik te houden, schakelt gewillig en vooral vaak. Dit maakt het rijden bij het verlaten van scherpe bochten nog moeilijker. En overschaduwt de euforie van het koppel dat de eigenaar kocht met een belofte van 700 Nm. Hier verwacht je een rustige en zelfverzekerde middenslag, maar in plaats daarvan krijg je een actieve omzet.

Wellicht is dit de reden voor het gemiddeld 0,7 liter hogere verbruik per 100 km, maar het gewicht van de S55, dat 6 kg hoger ligt, speelt waarschijnlijk een rol. Kijkend naar de analyse van de rijdynamiektests is echter verrassend: het T-model houdt de sportieve Avant bij, en zelfs één idee sneller bij het wisselen van beide rijstroken. Zelfs later, in snelle bochten, laat de E 400 d de S6 niet los, volgt hem probleemloos en blijft tegelijkertijd volkomen kalm, net als zijn bestuurder.

Troost voor Audi-fans: de S6 voelt levendiger en frisser aan, dankzij een directere besturing en een stijver onderstel, plus extra's als zwenkbare achterwielen (1900 euro) en een sportief differentieel. (1500 euro), wat zorgt voor een soort koppelvectoring. Het extra koppel op het buitenste achterwiel in de bocht doet de achterkant draaien, waardoor de S6 aan de ene kant spontaner van richting verandert en aan de andere kant het grensgebied een zekere opwindende onzekerheid geeft - soms helt de achterkant meer dan jij denkt.

Met subjectief ervaren rijplezier blijft het T-model een beetje ingetogen omdat het bijna alle bochten maakt. De verandering van richting lijkt vanzelf te gebeuren. Tegelijkertijd is de ietwat ongelijke werking van de elektrische stuurbekrachtiging indrukwekkend. Dit was niet het geval in de E-Klasse. Komt dat doordat de voorwielen van de 4Matic-testversie ook rijfuncties uitvoeren?

Aan de andere kant rijdt het model Mercedes op de snelweg met hardnekkige rechtheid, zelfs als de Audi-vertegenwoordiger kleine aanpassingen aan het stuur nodig heeft. En hij geeft meer om zijn passagiers. Hoe ruiger de golven op het asfalt, hoe meer ze onherroepelijk hun betekenis verliezen dankzij hun luchtvering (1785 euro).

Simpel gezegd: de wendbaarheid van de S6 kost 2400 euro, terwijl het comfort van de E-Klasse 1785 euro extra kost. Beide voertuigen zijn duur om te produceren, maar vanuit het oogpunt van de fabrikant niet goed uitgerust om de strijd aan te gaan. Beide bedrijven stuurden monsters met akoestische beglazing en extra stoelen om te testen. Daarnaast verhoogt het T-model het aantal kilometers door een grotere tank. Bij het evalueren van de S6 Avant geven we dan ook 83 euro als basisprijs en 895 euro voor de E 400 d T. En dat een Audi-model af fabriek beter is uitgerust, blijkt uit het puntvoordeel in het uitrustingsgedeelte.

En als je alles bij elkaar optelt, mist de S6 uiteindelijk zes tractiepunten - en hij verloor ze vanwege zijn fiets. De V6 accelereert subtieler, is zuiniger, produceert meer uitstoot en heeft wat hogere brandstofkosten.

Niet alleen vanuit het oogpunt van de Mercedes V6 stelt de motor van de Audi S6 teleur. Of het nu diesel is of niet, in het sportieve model zou de transmissie zijn werk gewilliger moeten doen - in ieder geval zoals een conventionele zescilinder E 400 d T-motor.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann