Proefrit Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolutie en carrière
Testrit

Proefrit Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolutie en carrière

Proefrit Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolutie en carrière

Drie dynamische kinderen van een turbulent 1968, haastig naar de top.

Ze verbraken meedogenloos de banden met hun gildemilieu - een zescilinderster in plaats van een rustieke diesel, een avant-gardistische limousine in plaats van een dwerg Prinz, een sportieve comfortklasse in plaats van een andere telg in de tweetaktfamilie. Revoluties beginnen, zoals u weet, direct op straat.

Hij was een rebel, een echt kind van 68, een symbool van burgerlijke ongehoorzaamheid. Zijn eenvoudige elegante figuur met goede proporties en rechttoe rechtaan Italiaanse lichtheid won de technocraat uit het noorden. "Mooie auto, heel mooie auto", zei de grote, overigens stoere man, bijna in trance, terwijl hij langzaam rond een plasticine-model op schaal 1:1 liep, verborgen achter een gordijn.

Audi 100: ongewenst kind

Daarvoor had VW-CEO Heinrich Nordhof de bedoeling om de productie van een kleine Audi-modelserie (60 - Super 90) met zogenaamde middendrukmotoren te voltooien om het in Ingolstadt gevestigde Auto Union, in 1965 overgenomen door Daimler- Benz, in een conventionele schildpaddenboerderij. Om de capaciteit van de door de crisis geteisterde fabriek zo groot mogelijk te maken, rolden er dagelijks 300 Volkswagens van de lopende band.

In verband met deze plannen verbood Nordhof Audi-hoofdontwerper Ludwig Kraus en zijn team om activiteiten te ontplooien om een ​​nieuw model te ontwikkelen. Dit bleek ondraaglijk voor Kraus' creatieve karakter en hij bleef in het geheim werken. Hij was immers de man die door briljante improvisatie de DKW F 102 ombouwde tot een auto die nog goed was voor zijn tijd, de eerste Audi met een viercilindermotor. De motor werd als "handbagage" binnengebracht door zijn voormalige werkgever Daimler-Benz, een zware 1,7-liter bbw met de codenaam Mexico, die vanwege zijn hoge compressieverhouding van 11,2:1 werd beschouwd als iets van een kruising tussen een halve benzine. , semi-diesel.

Voor Kraus, die jaren geleden de zilveren pijlen van Mercedes ontwierp, was autodesign een echte passie. Met een vurige smeekbede overtuigde hij Nordhof en het hoofd van Audi Leading van het vooruitzicht van een aantrekkelijke nieuwe auto uit kleine series die de marktniche tussen Opel-Ford en BMW-Mercedes zou vullen: “Hij zal sportief zijn, maar tegelijkertijd comfortabel, elegant en ruim. Met meer perfectie in detail en nauwkeuriger vakmanschap Opel of Ford. Er zijn drie niveaus van vermogen en uitrusting van 80 tot 100 pk. Misschien denken we zelfs aan een coupé”, droomde een ingenieur met een passie voor technologie.

Audi 100 - "Mercedes voor afgevaardigden"

Toen de nieuwe grote auto eindelijk zijn première vierde op de Autosalon van Genève in 1969, beweerde een handvol critici spottend dat het een Mercedes was. De harde bijnaam "Mercedes for Deputy Chiefs" verspreidde zich snel. Ludwig Krauss heeft nooit ontkend dat hij tot de school in Stuttgart behoorde. In 1963 trad hij na 26 jaar bij Daimler-Benz in dienst bij Auto Union en droeg hij zowel de formele esthetiek van de driepuntige sterauto's als de typische Mercedes-designbekommernis voor elk detail in zijn bloed. Tegenwoordig komt de eerste Audi 100 al lang uit de W 114/115-serie, algemeen bekend als de Linear Eight (/ 8). De Delfts blauwe 100 LS, die in onze vergelijking is opgenomen, toont trots zijn technische onafhankelijkheid. De tweedeursversie, geïntroduceerd in de herfst van 1969, onderstreept de indrukwekkende elegantie van zijn lijnen.

De inmiddels donkergroene Mercedes 230 staat rustig naast het Ingolstadt-model geparkeerd. Hij oogt massiever, maar biedt ook meer stevigheid dan de zorgeloze moderne stijl van Audi, die ook beduidend aerodynamischer is. Voor de Audi 100 geeft de fabrikant de verbruikscoëfficiënt Cx 0,38 aan; bij de significant extremere NSU Ro 80 is deze waarde niet veel beter (0,36).

Audi's gezicht is vriendelijk, bijna glimlachend. Ondanks het feit dat hij ostentatief vier ringen in het midden van de radiatorgrille draagt, brengt de auto niet zoveel eerbetoon aan de traditie als het Mercedes-model, dat er vanuit alle hoeken cool en serieus uitziet. Diep in zijn ziel, ergens in de ingewanden van zijn zachtmoedige zescilindermotor met vier hoofdlagers, is hij ook een revolutionair en vertegenwoordiger van een "nieuwe objectiviteit" in design en architectuur. Het was in het jaar van buitenparlementaire straatoptredens in 1968 dat deze stijl eindelijk de overhand kreeg bij Mercedes, ter vervanging van de luxueuze barokke pracht van gevinde limousines die veel van zijn stamgasten bang maakten.

Revolutionaire technische oplossingen - "de standaard in het hogere segment van de middenklasse."

Technisch gezien wordt de Audi 100 LS echter zoveel mogelijk geëmancipeerd van Mercedes. Voorwielaandrijving is net zo traditioneel voor Auto Union als de ingenieus eenvoudige torsiestaafvering op de achteras. In combinatie met moderne coaxiaal gekoppelde veren en schokdempers (zoals MacPherson-veerpoten) aan de voorzijde, hebben Kraus en zijn team een ​​chassis gecreëerd dat het comfort van een lange veerweg combineert met een goede wegligging.

Later, in een aangepaste versie uit 1974, zal de achterwielophanging met coaxiale veren en schokdempers de auto zelfs sportieve kwaliteiten geven. Volgens de vergelijkende test voor auto-motor en sport die in hetzelfde jaar werd uitgevoerd, is het model "de maatstaf voor verkeersveiligheid in het hogere middensegment".

Zelfs de originele Audi 100 middendrukmotor lijkt niet meer op zichzelf. In een Delfts blauwe LS uit 1973 werkt hij gelijkmatig en komt er een diepe, aangenaam gevouwen melodie uit de geluiddemper. Met de opeenvolgende reductie van de compressieverhouding tot 10,2 en 9,7: 1 verdween het ruwe, onontgonnen geluid.

Door de intensieve werveling van het werkmengsel in de cilinderkop met dwarsstroom, blijft de motor echter zuinig volgens het ontwerpprincipe en ontwikkelt hij een krachtige stuwkracht voor tussentijdse acceleratie vanaf 2000 tpm. De door Volkswagen ontwikkelde automatische transmissie met drie versnellingen handhaaft het natuurlijke temperament en de hoogtoerige aandrijving van een viercilindermotor met bovenliggende kleppen en een lagere nokkenas. Met een duidelijkere gastoevoer schakelt hij met een prettige vertraging op.

"Line-eight" - een zachte provocateur met een nieuw chassis

De zware en logge 230.6 Automatic is de lichte en behendige Audi 100 moeilijk te volgen. Zijn massieve zes, die in de "Pagode" (230 SL) nogal gespannen klinkt, blijft hier altijd ingetogen en fluistert zachtjes naar de typische intonaties van Mercedes. Geen sportieve kenmerken - ondanks de bovenliggende nokkenas.

Het litervermogen van de zescilindermotor is vrij bescheiden, waardoor deze een lange levensduur heeft. De motor past goed bij een groot, zwaar voertuig dat soepel en soepel rijdt, en zelfs tijdens een korte wandeling door de stad geeft de bestuurder het gevoel dat hij al heel lang onderweg is. Elke reis wordt een reis. Dat is de kracht van deze buitengewoon rijk uitgeruste 230, die naast een automatisch schuifdak en een elektrisch schuifdak, voorruiten, getinte ramen en stuurbekrachtiging heeft. Niet alleen de overvloed, maar ook de kwaliteit van de uitvoering is indrukwekkend. Toegegeven, het Audi-interieur straalt meer warmte en gezelligheid uit, maar het dunne houtfineer oogt even vergankelijk als de onschuldige bamboekleur van de stoelen met goede contouren en fluwelen bekleding.

In feite is de W 114 ook een provocateur, zij het in een mildere vorm. Qua chassisstijl en technologie is dit de belichaming van een nieuw tijdperk - afscheid van de oscillerende achteras en de beslissende introductie van vier schijfremmen. Hierdoor loopt Daimler-Benz niet langer achter op het gebied van wegdynamiek, maar benadert het de BMW-standaard voor een achteras met kantelbare veerpoten, waarbij toespoor en wielhelling altijd voorbeeldig zijn.

Gemakkelijk gecontroleerd gedrag in bochten, dicht bij de trekkrachtgrens, zonder een scherpe neiging om te voeden, en stabiele rijrichting bij krachtig remmen bij hoge snelheden maken de "Linear Eight" beter dan zelfs de toenmalige S-Klasse. Geen van de vergeleken modellen uit 1968 staat zo rustig op de weg, met een zware en dichte veer. De twee voorwielaangedreven voertuigen zijn zenuwachtiger, maar wendbaarder.

Ro 80 - de machine van de toekomst

Dit geldt met name voor de bananengele NSU Ro 80, die superieur is in handlingcontrole met zijn complexe chassis, dat bestaat uit een MacPherson-veerpootophanging voor en een gekantelde achteras. Cruciaal hierbij is de kinderlijke lichtheid, wendbaarheid en snelheid van het nemen van bochten, gemotiveerd door de direct werkende ZF-besturing met tandheugel. De remmen zijn ook een gedicht. Met zijn technische ambities doet de Ro 80 denken aan een Porsche 911. Is het toeval dat beide auto's lichtmetalen velgen van Fuchs dragen? En dat geel en oranje goed bij beide passen?

Maar met alle respect, beste vrienden van de Wankelmotor, we moeten de waarheid toegeven, ook al doet het je pijn. Het is tenslotte niet de revolutionaire rotatiemotor, maar de functioneel-esthetische vorm en het geavanceerde chassis met een goed weggevoel die de NSU Ro 80 zelfs vandaag de dag zo zelfverzekerd maken. Je kunt alleen van een motor met kracht houden, zeker als je al eens eerder in een BMW 2500 hebt gereden. Het hoge gorgelende geluid doet enigszins denken aan een driecilinder tweetaktmotor. We kunnen gerustgesteld worden door het feit dat zonder de compacte motor de extreme vormen van die tijd helemaal niet zouden zijn ontstaan.

De halfautomatische en halfautomatische transmissie met drie versnellingen zorgt te allen tijde voor een soepele rijervaring. Het is echter helemaal niet geschikt voor degenen die van hoge toeren houden, en zo zwak als koppel, de wankelmotor, die slechts met vijf versnellingen wendbaar wordt.

Ro 80 houdt niet van verkeer in een grote stad. Trage acceleratie van een grote auto, waarbij ook het vermogen van 115 pk hier een rol speelt. kan niet voldoende genoemd worden. Zijn rijk is de snelweg, die rustig en zonder trillingen snelt als de snelheidsmeter 160 aangeeft. Hier wordt de fragiele en onverenigbaar met de transmissie Wankel plotseling een geliefde vriend.

Drie verschillende karakters maken vrienden

De brede spoorbreedte en lange wielbasis helpen de Ro 80 goed op de weg te blijven. Dankzij zijn gestroomlijnde vorm is de auto tevreden met 12 liter per 100 km, en de motor met de aanduiding KKM 612 zingt een lied over een wonderbaarlijke nieuwe wereld en de verrassend complexe eenvoud van de Wankel. De excentrische rotor draait op een trochoïde en verandert, als op magische wijze, constant de ruimte in de kamer, wat resulteert in een viertakt-workflow. Er zijn geen schokken op en neer die moeten worden omgezet in een draaiende beweging.

Het interieur van de NSU Ro 80 kenmerkt zich door stoere, bijna sobere functionaliteit. Het past bij het avantgardistische karakter van de auto, hoewel iets meer luxe wenselijk was geweest. De zwarte bekleding komt uit de Audi 100 GL en blijft in de nieuwe omgeving solide en aangenaam aanvoelen. Maar de Ro 80 is niet het soort emotionele auto om lekker in weg te kruipen - hij wordt veel te serieus genomen. Ook een degelijke Mercedes 230 zou hiervoor niet geschikt zijn.

Het dichtst bij mijn hart is de vriendelijke Audi 100. Zonder deze auto – geboren in pijn, voor altijd onderschat en met een onmiskenbaar geschenk – vandaag zou Audi helemaal niet bestaan. Behalve als de naam van een luxe Volkswagen-model.

TECHNISCHE GEGEVENS

Audi 100 LS (model F 104), fabr. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, watergekoelde viercilinder lijnmotor, aluminium dwarsstroom cilinderkop, grijs gietijzeren blok, krukas met vijf hoofdlagers, enkelzijdige nokkenas (aangedreven door duplexketting), offset kleppen, klepstoters en tuimelaars , zuigers met concaaf voorhoofd, (Chiron-principe) cilinderinhoud 1760 cc (boring x slag 3 x 81,5 mm), 84,4 pk bij 100 tpm, max. 5500 Nm koppel bij 153 tpm, 3200: 9,7 compressieverhouding, één Solex 1/32 TDID tweetraps carburateur met verticale stroom, bobine, 35 L motorolie.

KRACHTOVERDRACHT. Voorwielaandrijving met motor voor de vooras en versnellingsbak erachter, handgeschakelde vierversnellingsbak (Porsche sync), optionele drietraps automatische versnellingsbak met koppelomvormer (vervaardigd door VW).

CARROSSERIE EN LIFT Zelfdragende volledig metalen carrosserie, vooras met coaxiaal verbonden veren en schokdempers (MacPherson-veerpoot) en twee driehoekige veerpoten, stabilisator, starre buisvormige achteras, lengtestutten, torsieveer en stuurhuis met torsiestang met tandheugel, schijf vooraan, trommelremmen achter, schijven 4,5 J x 14, banden 165 SR 14.

AFMETINGEN EN GEWICHT Lengte 4625 mm, breedte 1729 mm, hoogte 1421 mm, spoorbreedte voor / achter 1420/1425 mm, wielbasis 2675 mm, nettogewicht 1100 kg, tank 58 l.

DYNAMISCHE KENMERKEN EN KOSTEN Max. snelheid 170 km / u, 0-100 km / u in 12,5 seconden, brandstofverbruik (benzine 95) 11,8 l / 100 km.

PRODUCTIEDATUM EN TYPES Audi 100, (model 104 (C1) van 1968 tot 1976, 827 474 exemplaren, waarvan 30 687 coupés.

Mercedes-Benz 230 (W 114), fabr. 1970 jaar

MOTOR Model M 180, watergekoelde zescilinder lijnmotor, cilinderkop van lichtmetaal, blok van grijs gietijzer, krukas met vier hoofdlagers, een bovenliggende nokkenas (aangedreven door duplexketting), parallelle veerkleppen, aangedreven volume tuimelaars 2292 cm3 (boring x slag 86,5 x 78,5 mm), 120 pk Bij 5400 tpm, maximumkoppel 182 Nm bij 3600 tpm, compressieverhouding 9: 1, twee Zenith 35/40 INAT tweetraps carburateurs met verticale doorstroming, bobine, 5,5 l motorolie.

POWER GEAR Achterwielaandrijving, handgeschakelde transmissie met 4 versnellingen, optionele transmissie met 5 versnellingen of automatische transmissie met 4 versnellingen met hydraulische koppeling.

CARROSSERIE EN LIFT Zelfdragende volledig metalen carrosserie, frame en bodemprofielen zijn aan de carrosserie gelast, vooras met dubbele draagarmen en schroefveren, extra rubberen elastische elementen, stabilisator, diagonale pendelas achter, schuine veren elastische elementen, stabilisator, besturing met kogelomloopspindel transmissie, extra stuurbekrachtiging, schijfremmen op vier wielen, 5,5 J x 14 wielen, 175 SR 14 banden.

AFMETINGEN EN GEWICHT Lengte 4680 mm, breedte 1770 mm, hoogte 1440 mm, spoorbreedte voor / achter 1448/1440 mm, wielbasis 2750 mm, nettogewicht 1405 kg, tank 65 l.

DYNAMISCHE KENMERKEN EN KOSTEN Max. snelheid 175 km / u, 0-100 km / u in 13,2 seconden, brandstofverbruik (benzine 95) 14 l / 100 km.

DATUM VAN PRODUCTIE EN OPLAGE Modelreeks W 114/115, van 200 D tot 280 E, 1967–1976, 1 exemplaren, waarvan 840 en 753/230 - 230 exemplaren.

NSU Ro 80, fabr. 1975 jaar

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, Wankel twin-rotor motor met waterkoeling en randafzuiging, viertakt inschakelduur, grijs gietijzeren behuizing, trochoïdale kamer met geëmailleerde coating, ferrotische afdichtplaten, 2 x 497 cm3, 115 pk van. bij 5500 tpm, maximumkoppel 158 Nm bij 4000 tpm, smeersysteem met geforceerde circulatie, motorolie 6,8 liter, verversingsvolume 3,6 liter, doseerpomp voor extra smering bij bedrijfsverliezen. Solex 35 DDIC verticale doorstroming tweekamer carburateur met automatische start, hoogspannings-thyristorontsteking, een bougie op elke behuizing, uitlaatgasreiniging met een luchtpomp en verbrandingskamer, uitlaatsysteem met één pijp.

AANDRIJVING Voorwielaandrijving, selectieve automatische transmissie - handgeschakelde drieversnellingsbak, automatische enkelvoudige droge plaatkoppeling en koppelomvormer.

CARROSSERIE EN LIFT Zelfdragende volledig stalen carrosserie, vooras met coaxiaal verbonden veren en schokdempers (type MacPherson-veerpoot), dwarsbalken, stabilisator, achteras met kantelbare veerpoten, schroefveren, extra rubberen elastische veerpoot en stuur, twee hydraulische remmen met vier schijfremmen , remkrachtregelaar, wielen 5J x 14, banden 175 pk veertien.

AFMETINGEN EN GEWICHT Lengte 4780 mm, breedte 1760 mm, hoogte 1410 mm, spoorbreedte voor / achter 1480/1434 mm, wielbasis 2860 mm, nettogewicht 1270 kg, tank 83 l.

DYNAMISCHE KENMERKEN EN KOSTEN Max. snelheid 180 km / u, 0-100 km / u in 14 seconden, brandstofverbruik (benzine 92) 16 l / 100 km.

PRODUCTIETERMIJN EN OPLAGE NSU Ro 80 - van 1967 tot 1977, in totaal 37 exemplaren.

Voeg een reactie