Тест: SsangYong Korando D20T AWD आराम
परीक्षण ड्राइव

Тест: SsangYong Korando D20T AWD आराम

निस्सन्देह, झटका बिना ह्यान्डल गर्न सक्ने खाता हुनु उत्तम हुन्छ इभोक्वा, GLK- म वा Q5, तर कठोर वास्तविकताले हामीलाई सम्झाउँछ कि औसत बिलले यी शिलालेखहरूसँग मात्र टी-शर्टहरू कम वा कम गर्न सक्छ। यद्यपि, हामी हाम्रो दैनिक कार्यहरू, आवश्यकताहरू र सम्भव भएमा, कम्तिमा आंशिक रूपमा, कम्तिमा जबरजस्ती हाम्रो इच्छाहरू पूरा गर्ने तरिकामा ड्राइभ गर्न चाहन्छौं। Ssangyong Korando तपाईंले यसलाई देख्दा आफैलाई भन्नको लागि एउटा कार होइन, तर तपाईं एउटा लिन चाहनुहुन्छ, धेरै मानिसहरूले Kio Sportage देख्दा भन्छन्।

डिजाइन avant-garde होइन

यो एक हो जुन आज क्लासिक भनिन्छ वा, अझ राम्रो, भरपर्दो, त्यो हो, जुन ब्रान्डको रूपमा मिस गर्न गाह्रो छ। एकै समयमा, क्लासिक हुनु भनेको केही व्यावहारिक फाइदाहरू पनि हो, जस्तै राम्रो दृश्यता वा गाडीको वरिपरि दृश्यता - जब हामी स्पोर्टेजबाट विपरितबाट छुटकारा पाउन सक्दैनौं। कोरान्डा बाहिर, साथै भित्र, यदि हामीले यो डिजाइन दर्शनलाई ककपिटमा फैलायौं भने, धेरै कमी छैन, यदि केहि पनि, यो भित्री डिजाइनमा कल्पनाको कमी छैन।

किनभने भित्र... होइन, यो कुरूप होइन। केही सन्दर्भमा, यो धेरै महँगो कारहरू भन्दा पनि राम्रो छ, अर्थात् भित्री शैलीहरू एकअर्कासँग प्रतिस्पर्धा गर्दैनन्, हुनसक्छ किनभने त्यहाँ कुनै पनि पहिचान गर्न योग्य डिजाइन शैली छैन।

तर पक्कै पनि यो पढ्ने जति नाटकीय छैन; ड्राइभर र यात्रुहरूलाई महत्त्वपूर्ण हुने सबै कुरा शब्दको फराकिलो अर्थमा काम गर्दछ। र मात्र होइन, तर निश्चित रूपमा कम्तिमा औसतमा, यदि औसत भन्दा माथि होइन।

यहाँ हामी कुरानको दार्शनिक अवधारणासँग भेट्छौं। Ssangyong मा, यो दुई ध्वनि संग सुसज्जित थियो - तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण - चीजहरू, अर्थात्: Giugiaro को बाहिरी र इन्जिन-ट्रान्समिशन एकाइको साथ, जुन सम्भवतः अझै पनि सानो जर्मन बोल्छ, र जर्मन शेल्फबाट कुन वस्तु अझै पनि यसमा आफ्नो स्थान पाउन सक्छ। त्यसपछि, यी दुई उच्च-प्रोफाइल घटनाहरू पछि, तिनीहरूले एक कार बनाए जुन सकेसम्म तर्कसंगत थियो, तर एकै समयमा राम्रो भन्दा बढी।

चेसिस गएको छ

अघिल्लो कोरान्डो, यदि तपाईंलाई याद छ भने, यसमा चेसिस र बडी पनि थियो, योसँग अब सेल्फ-सपोर्टिङ बडी छ र त्यसैले नरम, स्पोर्टी एसयूभीहरू मध्येमा पर्छ। यसले ड्राइभ पनि समावेश गर्दछ, जुन अन्यथा सैद्धान्तिक रूपमा स्थिर छ चार पाe्ग्रा, र व्यावहारिक रूपमा अगाडि जबसम्म पकड राम्रो छ। जब यो जान्छ, चिपचिपा क्लचले अचानक पछाडिको पाङ्ग्राहरूलाई मद्दतको लागि बोलाउँछ। यो एक समाधान हो जुन SUV हरू लेबल गरिएका सबै कारहरूमा पाइन्छ।

ठ्याक्कै उस्तै लागि जान्छ चेसिस, जुन फरक शरीरको प्रकारमा अनुकूलित छ र अगाडि क्लासिक स्प्रिङ फुट र पछाडि बहु-गाइड एक्सेल छ। एक आधुनिक समाधान, त्यसोभए, र यदि कसैले (प्राविधिक रूपमा) यस कोरान्डालाई अघिल्लोसँग सीधै जोड्दछ वा - किनभने अघिल्लोले केही समयको लागि 'आराम' गरिरहेको थियो - संग। कार्य, ठूलो गल्ती गर्छ । यसको पूर्ववर्तीहरूको तुलनामा, यो कोरान्डो आजका धेरैजसो नयाँ (युरोपियन) कारहरू भन्दा नयाँ छ।

व्यवहारमा सिद्धान्त

इन्जिन पहिले नै संख्या मा धेरै शक्तिशाली छ, तर सडक मा यो सरल छ - उत्कृष्ट। यो सत्य हो कि, कुनै पनि टर्बोडिजेल जस्तै, यो बिस्तारै (विशेष गरी जाडोमा) तातो हुन्छ र त्यसैले बिस्तारै भित्री न्यानो गर्न थाल्छ, र यस दृष्टिकोणबाट यो दुई अगाडि सिट हुनु राम्रो छ। दुई-चरण ताप - जहाँ दुई स्तरहरू बीचको भिन्नता खराब रूपमा बुझिएको छ।

तर जब मेसिन न्यानो हुन्छ, यसको चरित्र सामान्य टर्बोडिजेल बाहेक केहि हुन्छ: टर्बो प्वाल (लगभग) अगोचर हुन्छ, 1.500 rpm मा यसले राम्रोसँग तान्दछ, 1.800 rpm मा पूर्ण शक्ति देखाउँदै। र राम्रो 4.000 सम्मको बढ्दो गतिको साथ, यसले बढ्दो गतिलाई प्रतिरोध गर्दैन, जसरी हामी टर्बोडिजेलहरूसँग अभ्यस्त छौं, जसको मतलब यो सम्पूर्ण गति दायरामा प्रयोग गर्न सकिन्छ।

यो सुरु गर्न सजिलो छ, आवश्यक भएमा अलि छिटो पनि, र यो जम्परले परिवार र फुर्सदको साथ भित्रै लोड हुँदा पनि धेरै समस्या बिना राजमार्ग चढ्न सजिलो बनाउँछ। निर्माता द्वारा घोषित टोक़ र शक्ति अभ्यास मा उत्कृष्ट साबित भएको छ, तर जे होस् 175 'घोडा' विशेष गरी लोभी होइन।

हामीले ट्रिप कम्प्युटरबाट निम्न हालको प्रयोग पढ्छौं: चौथो वा पाँचौं गियरमा 50 किलोमिटर प्रति घण्टा (छैठौंमा यो यस्तो कम गतिको सामना गर्न सक्दैन) प्रति 100 किलोमिटर लगभग चार लिटर; छैठौंमा - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 र 3 180; हाम्रो मापन अनुसार, तथापि, एक महत्त्वपूर्ण धक्का को बावजूद, कुल प्रति 17,5 किलोमिटर नौ लीटर भन्दा कम छ। खराब छैन।

बाँकी मेकानिक्स पनि धेरै राम्रो छ

गियरबक्स धेरै राम्ररी र सही रूपमा परिवर्तन हुन्छ, कहिलेकाहीँ उच्च रिभ्स र छिटो गियर परिवर्तनहरूमा मात्र शिफ्ट गर्दा लिभरमा हल्का "रफ" महसुस हुन्छ। ड्राइभ पनि धेरै राम्रो छ, जुन, निस्सन्देह, स्थिति सधैं सुरक्षित हुँदा, कार स्टेयरिङ र राम्रोसँग नियन्त्रित हुँदा विशेष गरी चिप्लो हुन जान्छ, र चेसिसले परीक्षणको समयमा कुनै खराब प्रदर्शन देखाउँदैन।

समग्रमा यो साँच्चिकै उत्कृष्ट नहुन सक्छ न त यो प्रविधिको पछिल्लो चीख हो, तर व्यावहारिक दृष्टिकोणबाट यो अत्यन्त राम्रो छ। मेकानिक्स सामान्यतया केही हदसम्म विचलित हुन सक्छ - सकारात्मक अर्थमा - यो Ssangyong को सामान्य स्थानबाट। बाँकीको लागि, नयाँ कोरान्डो मानिसहरूलाई वास्तवमा के चाहिन्छ भन्ने आधारभूत रूप हो, किनकि यहाँ र त्यहाँ प्रतिस्पर्धा अलिकति जटिल भएको छ, आधारभूत कुराहरू बिर्सिएको छ, र हामीलाई वास्तवमै नचाहिने कुराहरू प्रदान गर्दछ, तर यो राम्रो छ। छ।

तर कोरान्डोमा व्यक्तिलाई चाहिने लगभग सबै चीजहरू छन्।

यसमा सिटहरूमा छाला छैन, तर यो स्टेयरिङ ह्वीलमा छ; ड्राइभिङ गर्दा राम्रोसँग सुरक्षित गरिएका क्यान र बोतलहरूका लागि ठाउँहरू सहित वास्तवमै राम्रो र उपयोगी हुने धेरै दराजहरू छन्; अगाडि यात्रुमा एउटा झोला हुक छ र ट्रंकमा दुई; इनपुटको साथ अडियो प्रणाली छ USB in AUXс ब्लुटुथम र आश्चर्यजनक राम्रो आवाज; धेरै राम्रो चालक एर्गोनोमिक्स छ; ब्याकरेस्ट कोणको बहु-स्तर समायोजन र विस्तारित शरीरको समतल र तेर्सो सतह सिर्जना गर्न एक डाउनवर्ड मोशनमा फोल्ड गर्ने पछाडिको बेन्च छ; माथिबाट भित्री र ट्रंकको बलियो रोशनी छ (छेउबाट होइन); एक सुन्दर, आकर्षक, तर सरल उपस्थिति र पर्याप्त पठन शुद्धता संग एक मीटर छ; धेरै राम्रो मेकानिक्स र ESP स्थिरीकरण, क्रूज नियन्त्रण, छत साइड सदस्यहरू, मिश्र धातु पाङ्ग्राहरू ... हो।

तर ... कमजोरी? साथै। एकातिर, उदाहरणका लागि, भित्री रियर-भ्यू मिररको स्वचालित डिमिङ छ, अर्कोतर्फ, कमजोर एर्गोनोमिक्सको साथ छुट्टै रिमोट कन्ट्रोलको साथ एन्टिक कुञ्जी। यसले केन्द्र कन्सोलमा रहेको ट्रिप कम्प्युटर बटनमा पनि हस्तक्षेप गर्छ। यसमा अतिरिक्त विन्डशील्ड तताउने छ, तर विशेष गरी कुशल छैन। यसमा रियर वाइपरको निरन्तर रन मात्र छ।

निलो उच्च बीम नियन्त्रण सूचक धेरै बलियो छ - यसले चालकलाई पूर्ण अन्धकारमा बाधा पुर्‍याउँछ। पार्किङ PDC लाई अडियो प्रणाली कसरी ओभरराइड गर्ने थाहा छैन। सामान्य र डबल दैनिक किलोमिटर यात्रा कम्प्युटर को भाग हो। ड्यासबोर्डको बायाँ छेउमा पछाडिको फग लाइट बटन कम छ। अगाडि बायाँ फलक मात्र स्वचालित रूपमा सर्छ। र त्यहाँ सिटहरूको पछाडीमा खल्ती छैन, तर (धन्यवादको रूपमा घना) जाल।

तर यो सबै, वा कम्तिमा यो धेरै, दुखद देखि टाढा छ। मानिसलाई बानी परेको छ । यद्यपि, कोरान्डोमा एउटा धेरै ठूलो कमजोरी छ - वातानुकूलन। यसको स्वचालितता पहिले नै खराब छ, किनकि ड्राइभिङको लगभग आधा घण्टा पछि, तापमान न्यूनतम मान भन्दा माथि स्तरमा सेट गर्नुपर्छ ताकि अगाडि यात्रुहरू उमालेनन्।

यदि तापमान कम्तिमा मध्य मानमा सेट गरिएको छैन भने पछाडिको बेन्चका यात्रुहरू फ्रिज हुन्छन्, र फ्यान म्यानुअल रूपमा लगभग अधिकतम मानमा - तर कल्पना गर्नुहोस् कि त्यो समयमा अगाडिका यात्रुहरूको लागि कस्तो हुन्छ। निस्सन्देह, यो कमी यस्तो प्रकृति को छ कि यो एक डिजाइन त्रुटि बनाउन गाह्रो छ, बरु एक परीक्षण वाहन असफलता। तर यो जे भए पनि जाँच गर्न लायक छ।

यदि तपाइँ त्यो अन्तिम क्रोध घटाउनुहुन्छ, तर अन्य सबै त्रुटिहरू र निश्चित रूपमा योग्यता र योग्यतालाई दिमागमा राखेर, यो वास्तवमै कोरान्डाको दिमागमा सामान्य ज्ञान थियो जस्तो देखिन्छ। जे पनि, कम वा कम प्रतिष्ठाको कुरा।

पाठ: Vinko Kernc, फोटो: Saša Kapetanovič

SsangYong Korando D20T AWD कम्फर्ट

आधारभूत डेटा

आधार मोडेल मूल्य: 24.490 €
परीक्षण मोडेल लागत: 24.940 €
शक्ति:१५० किलोवाट (११०


KM)
त्वरण (0-100 किमी / घन्टा): 10,5 s
अधिकतम गति: Km० किमी / घन्टा
ECE खपत, मिश्रित चक्र: ,,L एल / १०० कि
ग्यारेन्टी: 5 वर्ष वा 100.000 3 किमी कुल र मोबाइल वारेन्टी, 12 वर्ष वार्निश वारंटी, XNUMX वर्ष विरोधी जंग वारेन्टी।
व्यवस्थित समीक्षा 20.000 किमी

लागत (100.000 किमी वा पाँच बर्ष सम्म)

प्राविधिक जानकारी

इन्जिन: 4-सिलिन्डर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - टर्बोडिजेल - अगाडि माउन्ट गरिएको ट्रान्सभर्स - बोर र स्ट्रोक 85,6 × 86,2 मिमी - विस्थापन 1.998 सेमी³ - कम्प्रेसन अनुपात 16,5: 1 - अधिकतम पावर 129 kW (175 hp) 4.000 srpm मा - औसत 11,5s अधिकतम पावर 64,6 m/s मा गति - विशिष्ट शक्ति 87,8 kW / l (360 hp / l) - 2.000 rpm मा अधिकतम टोक़ 2 Nm - टाउकोमा 4 क्यामशाफ्ट (चेन) - प्रति सिलिन्डर XNUMX भल्भ पछि - सामान्य रेल ईन्धन इंजेक्शन - निकास टर्बोचार्जर - चार्ज एयर कूलर।
ऊर्जा स्थानान्तरण: इन्जिनले सबै चार पाङ्ग्राहरू चलाउँछ - 6-स्पीड म्यानुअल ट्रान्समिशन - गियर अनुपात I. 3,54 1,91; II। १.०६२ घण्टा; III। ०.७८५ घण्टा; IV। ०.६३४; V. ०.५५७; VI। 1,18 – भिन्नता 0,81 – rims 0,73 J × 0,63 – टायर 2,970/6,5 R 17, रोलिङ परिधि 225 m।
क्षमता: उच्च गति 179 किमी/घन्टा - 0-100 किमी/घन्टा 10,0 सेकेन्डमा प्रवेग - इन्धन खपत (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 किमी, CO2 उत्सर्जन 194 g/km।
यातायात र निलम्बन: अफ-रोड सेडान - 5 ढोका, 5 सिट - सेल्फ-सपोर्टिंग बडी - अगाडि एकल सस्पेन्सन, लीफ स्प्रिंग्स, थ्री-स्पोक क्रस रेल, स्टेबिलाइजर - रियर मल्टि-लिंक एक्सल, कोइल स्प्रिंग्स, टेलिस्कोपिक झटका अवशोषक, स्टेबिलाइजर - फ्रन्ट डिस्क ब्रेक ( जबरजस्ती कुलिङ), रियर डिस्क, पार्किङ ब्रेक एबीएस मेकानिकल पछाडिका पाङ्ग्राहरू (सिटहरू बीचको लिभर) - र्याक र पिनियन स्टेयरिङ ह्वील, इलेक्ट्रिक पावर स्टेयरिङ, चरम बिन्दुहरू बीच 2,8 मोडहरू।
मासे: खाली गाडी 1.672 kg - अनुमति योग्य कुल वजन 2.260 kg - ब्रेक सहितको ट्रेलरको तौल: 2.000 kg, ब्रेक बिना: 750 kg - छानाको भार: 100 kg।
बाह्य आयाम: सवारी चौडाई १1.830४० मिमी, अगाडिको ट्र्याक १.५1.573 मिमी, रियर ट्र्याक १.५1.558 mm मिमी, ग्राउन्ड क्लियरन्स ११.५ मि।
आन्तरिक आयामहरू: अगाडि चौडाइ 1.500 मिमी, पछाडि 1.470 मिमी - अगाडि सिट लम्बाइ 510 मिमी, पछाडिको सिट 490 मिमी - स्टीयरिंग व्हील व्यास 380 मिमी - इन्धन ट्यांक 57 एल।
बक्स: भुइँ ठाउँ, मानक किट संग AM बाट मापन


5 Samsonite मामलाहरु (कुल २278,5..XNUMX l):


5 स्थानहरु: 1 सूटकेस (36 एल), 1 सूटकेस (85,5 एल),


२ सूटकेस (.1.५ l), १ झोला (२० l)।
मानक उपकरण: ड्राइभर र अगाडि यात्रुका एयरब्यागहरू - साइड एयरब्यागहरू - पर्दा एयरब्यागहरू - ISOFIX एन्कोरेजहरू - ABS - ESP - पावर स्टेयरिङ - स्वचालित वातानुकूलित - इलेक्ट्रिक फ्रन्ट र रियर स्लाइडिङ विन्डो - विद्युतीय रूपमा समायोज्य र तातो रियर-भ्यू मिररहरू - CD-player र MP3- संग रेडियो प्लेयर - मल्टीफंक्शन स्टेयरिङ ह्वील - केन्द्रीय लकको रिमोट कन्ट्रोल - पछाडिको पार्किङ सेन्सर - उचाइ र गहिराई समायोज्य स्टेयरिङ ह्वील - उचाइ समायोज्य ड्राइभर सिट - तातो अगाडिको सिट - पछाडिको बेन्च - ट्रिप कम्प्युटर - क्रूज नियन्त्रण।

हाम्रो मापन

T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel। vl = 59% / टायरहरू: ब्रिजस्टोन ब्लिजाक LM-18 225/60 / R 17 H / ओडोमिटर स्थिति: 4.485 किमी
त्वरण 0-100km:10,5s
शहर बाट 402m: १५.४ वर्ष (


१३३ किमी / घन्टा)
लचीलापन 50-90km / घन्टा: १२० / १२०


(IV./V)
लचीलापन 80-120km / घन्टा: १२० / १२०


(V./VI।)
अधिकतम गति: 179 किमी / घन्टा


(V./VI।)
न्यूनतम खपत: ,,L एल / १०० कि
अधिकतम खपत: ,,L एल / १०० कि
परीक्षण खपत: 9,8 एल / 100 किमी
130 किमी / घन्टामा ब्रेकि distance दूरी: 72,3m
100 किमी / घन्टामा ब्रेकि distance दूरी: 43,5m
AM तालिका: 40m
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर56dB
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर54dB
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर53dB
तेस्रो गियर मा 50 किमी / घन्टा मा शोर53dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर64dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर62dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर60dB
तेस्रो गियर मा 90 किमी / घन्टा मा शोर60dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर66dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर64dB
तेस्रो गियर मा 130 किमी / घन्टा मा शोर63dB
निष्क्रिय आवाज: 38dB

समग्र रेटिंग (323/420)

  • त्यसोभए, Korando फेरि यहाँ छ - अघिल्लो पुस्ताको तुलनामा धेरै आधुनिक, र मूल्य सहित केही धेरै विश्वस्त ट्रम्प कार्डहरू सहित।

  • बाहिरी (१४/१५)

    Giugiaro exterior... तैपनि, बजारमा यस्तै SUV हरू छन् जुन अझ बढी विश्वस्त छन्।

  • भित्री (११२/१४०)

    पूर्ण रूपमा सन्तोषजनक उपकरण, सिट र ट्रंकमा पनि सभ्य ठाउँ, तर अत्यन्तै कमजोर वातानुकूलित।

  • इन्जिन, प्रसारण (३


    / 40)

    उत्कृष्ट इन्जिन र धेरै राम्रो गियरबक्स र ड्राइभ। चेसिस र स्टेयरिङ ह्वील पनि धेरै पछाडि छैनन्।

  • ड्राइभि performance्ग प्रदर्शन (३


    / 95)

    राम्रो ड्राइभिङ फोर्ससँग जोडिएको शक्तिशाली इन्जिन सडकमा ड्राइभ गर्दा धेरै सहयोगी हुन्छ।

  • प्रदर्शन (३१/३५)

    राम्रो टर्क र इन्जिन पावर, त्यसैले पनि धेरै राम्रो प्रदर्शन।

  • सुरक्षा (१०१/११५)

    सबै निष्क्रिय सुरक्षा उपकरणहरू, तर केवल मध्य हेडलाइटहरू र ब्रेकिङ दूरीहरू। त्यहाँ आधुनिक सक्रिय सुरक्षाको कुनै तत्व पनि छैन।

  • अर्थव्यवस्था (51/50)

    तल्लो रेखा: तपाईंको पैसाको लागि धेरै कारहरू।

हामी प्रशंसा र निन्दा गर्छौं

इन्जिन, जीवन्तता, लचीलापन

खपत

गियरबक्स, ड्राइभ

चेसिस

उपकरण

भित्री दराज

व्यावहारिकता, भित्री को लचीलापन

एयर कंडीशनर सञ्चालन

औसत हेडलाइट

एर्गोनोमिक्सको बारेमा केही साना गुनासोहरू

बोरिंग भित्री

रियर वाइपर मात्र निरन्तर सञ्चालनमा

एक टिप्पणी थप्न