4×4 डुअल-क्याब Ute को तुलनात्मक समीक्षा: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max र Triton
तिनीहरू आफैंमा सबै सभ्य अफ-रोड सवारीहरू हुन्, त्यसैले तिनीहरूले कठोर परिस्थितिहरूमा कत्तिको राम्रो प्रदर्शन गर्नेछन् भन्ने स्पष्ट विचार दिन हामीले तिनीहरूलाई मिश्रित भूभागमा लग्यौं।
हाम्रो ट्रेलहरूमा बजरी, गहिरो रुटहरू, माटोको खाडलहरू, चट्टानको आरोहण र थप कुराहरू थिए। यहाँ प्रत्येक कार एक कटौती स्थानान्तरण केस संग सबै पाङ्ग्रा ड्राइव छ।
कोलोराडो Z71 मा सीमित-स्लिप भिन्नता छ, जबकि D-म्याक्स बाहेक, बाँकी एक भिन्नता लक छ। हामीले खेल मैदानलाई सकेसम्म समतल राख्नको लागि भिन्नता लक प्रयोग गर्नबाट जोग्यौं।
तिनीहरू सबै अफ-रोड क्षमताहरूको सन्दर्भमा एकअर्कासँग पर्याप्त नजिक देखिन्छन् - ठीक छ, कम्तिमा कागजमा - तर प्राय जसो केस हुन्छ, वास्तविक संसारले अपेक्षाहरू हल्लाउन सक्छ। यहाँ तपाईंले जान्न आवश्यक विशिष्टताहरू छन्:
| फोर्ड रेंजर XLT द्वि-टर्बो | होल्डन कोलोराडो Z71 | Isuzu D-Max LS-T | मित्सुबिशी ट्राइटन GLS प्रीमियम | निसान नवारा एन-ट्रेक | टोयोटा हिलक्स CP5 | |
| एन्ट्री ए angle्गल | 29 | 28.3 | 30 | 27.5 | 33.2 | 30 |
| प्रस्थान कोण (डिग्री) | 21 (हट्नु) | 23.1 | 22.7 | 23 | 28.2 | 20 |
| झुकाव कोण (डिग्री) | 25 | 22.1 | 22.3 | 25 | 24.7 | 25 |
| ग्राउन्ड क्लियरेन्स (मिमी) | 237 | 215 | 235 | 220 | 228 | 216 |
| जहाजको गहिराई (मिमी) | 800 | 600 | निर्दिष्ट गरिएको छैन | 500 | निर्दिष्ट गरिएको छैन | 700 |
| All-Wheel ड्राइभ प्रणाली | चयनयोग्य सबै पाङ्ग्रा ड्राइव | चयनयोग्य सबै पाङ्ग्रा ड्राइव | चयनयोग्य सबै पाङ्ग्रा ड्राइव | चयनयोग्य सबै पाङ्ग्रा ड्राइव | चयनयोग्य सबै पाङ्ग्रा ड्राइव | चयनयोग्य सबै पाङ्ग्रा ड्राइव |
| पछाडिको भिन्नता लक | इलेक्ट्रोनिक भिन्नता लक | इलेक्ट्रोनिक भिन्नता लक | कुनै | हो | हो | हो |
| सीमित पर्ची विभेद | कुनै | हो | कुनै | कुनै | हो | कुनै |
| पावर स्टीयरिंग | विध्युतीय गितार | हाइड्रोलिक | हाइड्रोलिक | हाइड्रोलिक | हाइड्रोलिक | हाइड्रोलिक |
| घुम्दै सर्कल (मि) | 12.7 | 12.7 | 12.0 | 11.8 | 12.4 | 11.8 |
| अफ-रोड ड्राइभिङ मोडहरू | कुनै | कुनै | कुनै | हिउँ/माटो, बजरी, बालुवा, ढुङ्गा | कुनै | कुनै |
यद्यपि, यो ध्यान दिनुपर्छ कि यी सबै कारहरू मानक सडक टायर र मानक निलम्बनमा थिए, जुन कुनै नराम्रो भूभागको लागि आदर्श संयोजनबाट टाढा थियो।
प्रत्येक ute तल सूचीबद्ध गरिएको छ उत्तम देखि नराम्रो सम्म।
हाइलक्स एसआर५ सबैभन्दा सक्षम एसयूभीको रूपमा यो सूचीमा शीर्ष स्थानमा रहनु कसैको लागि अचम्मको कुरा हुन सक्छ।
HiLux सँग धेरै प्रशंसक र धेरै घृणा गर्नेहरू छन्, तर कुनै नराम्रो भूभागलाई पार गर्ने यसको क्षमता मात्र प्रभावशाली छ। यसको परिष्कार र आरामको स्तर कुनै नराम्रो भू-भागमा ड्राइभ गर्दा रेंजरसँग कहिल्यै पुग्दैन, तर यसले सधैं आफ्नो सबैभन्दा सक्षम महसुस गर्छ।
यो सबैभन्दा उत्तम यन्त्र कहिल्यै भएको छैन, तर HiLux ले भरपर्दो र सक्षम यन्त्र भएर यसको लागि बनाउँछ। र जब यसमा यहाँ 450Nm मा उच्चतम टर्क छैन (रेन्जर र Z71 मा 500Nm मा बढी छ), HiLux ले सधैं आफ्नो सबै टर्क सही समयमा प्रयोग गरिरहेको जस्तो लाग्छ।
हाम्रो मानक चट्टानी पहाडी आरोहणमा ह्वील स्लिप न्यूनतम थियो, र SR5 ले सामान्यतया राम्रो रैखिक थ्रोटल प्रगति देखाउँछ।
हिल डिसेन्ट कन्ट्रोल र इन्जिन ब्रेकिङले ठाडो र ठाडो अवतरणमा स्थिर र सुरक्षित गति प्रदान गर्न सँगै काम गर्दछ।
टोयोटाको डिजेल पार्टिक्युलेट फिल्टरमा गम्भीर समस्याहरू छन्, र HiLux सस्पेन्सनले लगातार कडा सवारी प्रदान गर्दछ - यद्यपि विचित्र होइन - तर बुश-रेडी डाउनशिफ्टहरू, एक सरल टर्बोडिजेल इन्जिन, र अविश्वसनीय रूपमा कुशल 4WD सेटअपको साथ। ute ले फेरि एक पटक आफ्नो उत्कृष्टता अफ रोड प्रमाणित गर्यो।
अर्को उत्कृष्ट रेंजर थियो, आराम र क्षमता संयोजन।
यसको टायरहरूले यसलाई नियमित रूपमा ठाडो आरोहणको छोटो भागहरूमा महत्त्वपूर्ण बिन्दुहरूमा जमिनलाई समात्न नदिई तल जान दिन्छ, तर यसको सस्पेन्सन सधैं लचिलो हुन्छ र यसको शान्त र दक्ष भू-भाग इलेक्ट्रोनिक्सले सधैं अत्यधिक कुशल र कुनै पनि हस्तक्षेप नगर्ने उत्कृष्ट काम गर्दछ।
हिल डिसेन्ट असिस्टले राम्रो विनियमित स्थिर गतिमा काम गर्दछ र रेन्जर ड्राइभ गर्दा तपाईले सधैं नियन्त्रणमा महसुस गर्नुहुन्छ।
यसले नियन्त्रित र स्थिर गतिमा सबै कुरा ह्यान्डल गर्यो - यसको 2.0-लिटर ट्विन-टर्बो इन्जिनले कहिल्यै दबाब महसुस गर्दैन - र यसमा राम्रो स्टेयरिङ पनि थियो: कम गतिमा पनि निरन्तर रूपमा राम्रो-वजन भएको।
यस्तो ठूलो एकाईको लागि, जसमध्ये सबैभन्दा ठूलो 2197 किलोग्राम तौल छ, रेन्जर सधैं ट्र्याकहरूमा चलाउन सजिलो हुन्छ।
विपक्ष: रेन्जर यसको टायरहरू भन्दा धेरै राम्रो छ - यो तपाईंले पत्ता लगाउनु भएको पहिलो कुरा हो - र 4WD कम मोडबाट बाहिर निस्कनु अलि अप्ठ्यारो थियो।
तर जब यसमा धेरै सकारात्मकताहरू थिए, रेंजरले प्रायः वास्तविक ड्राइभिङ अनुभवबाट एक वा दुई कदम हटाएको महसुस गर्छ - र यहाँ यो सबैभन्दा सक्षम 4WD थिएन।
यहाँ प्रदर्शन मा तेस्रो, Navara N-Trek असभ्य र भरपर्दो छ, तर केहि विशेष छैन।
यो हल्का (यहाँ 1993 kg मा सबैभन्दा हल्का) र बोल्ड छ, र N-Trek ले आरोहण र अवतरणलाई राम्रोसँग ह्यान्डल गर्छ - नियन्त्रित स्थिर गतिका साथसाथै समूह-अग्रणी प्रवेश र निकास कोणहरू (क्रमशः 33.3 र 28.2 डिग्री)।
थप रूपमा, यसको निलम्बन कम र उच्च गतिमा धेरै प्रभावशाली थियो, भू-भागमा कुनै पनि तीखो बम्पहरूलाई सहज बनाउँदै - हामीले जानाजानी पर्याप्त मात्रामा उत्साहका साथ तिनीहरूलाई भित्र गयौं भने पनि।
स्टीयरिङको सन्दर्भमा, यो रेंजर जत्तिकै जीवन्त भएको छैन, तर यो D-Max जत्तिकै भारी छैन। उसलाई सहि मार्गमा राख्नको लागि यो भन्दा अलि बढी प्रयास चाहिन्छ कि केहि यूटेसहरू सही दिशामा देखाउनको लागि।
हो, यो अलि कोलाहलपूर्ण छ - त्यो ट्विन-टर्बोचार्ज्ड फोर-सिलिन्डर इन्जिन कम गतिमा अलि धेरै रमाइलो छ - र निश्चित छ, तपाईंले अन्य बाइकहरू भन्दा N-Trek चलाउन अलि कडा परिश्रम गर्नुपर्यो। तर यो निश्चित रूपमा सक्षम छ।
अर्को माथि ट्राइटन हो, जुन संसारको सबैभन्दा शान्त कार्य घोडाहरू मध्ये एक हो।
म Mitsubishi Super Select II 4X4 प्रणालीको ठूलो प्रशंसक हुँ र यसले मलाई यसको दक्षता र सञ्चालनको सहजताले निराश पारेन।
जानाजानी गलत बाटो माथि र चट्टानी पहाडहरू तल ड्राइभ गर्दा पनि, ट्राइटनले न्यूनतम प्रयासमा सबै कुरा ह्यान्डल गर्यो। प्रायः। (म "अधिकतर" भन्छु किनभने कुनै समयमा डिसेन्ट कन्ट्रोल सिस्टम काटियो र अलिकति "भागियो"। सायद मेरो बुट चिप्लियो र ग्यास पेडल थिच्यो, यसरी सेट स्पीडबाट बाहिर निस्कियो, तर म यो कहिल्यै स्वीकार गर्दिन। ..)
समग्रमा, यो राम्रोसँग ट्युन गरिएको छ, तर यसले यहाँका अरूहरू भन्दा अलि कडा परिश्रम गर्नुपर्यो - थोरै मात्र - र नभारा र रेन्जर जत्तिकै सँगै राखिएको वा HiLux जत्तिकै सक्षम महसुस गरेन।
कोलोराडो Z71 धेरै पछि छैन, जुन "आरोहणमा डी-म्याक्स भन्दा लगभग 50 गुणा हल्का थियो," एक सहकर्मीको टिप्पणी अनुसार मैले भनें।
“उनीहरूले बप्तिस्मा लिँदा धेरै राम्रो हुन्छ,” उही सहकर्मीले भने।
हामीले आरोहणको शीर्षमा टायरहरू अलिकति घुमायौं, तर समग्रमा Z71 को इन्जिन र इलेक्ट्रोनिक्सहरू D-Max भन्दा राम्रो थिए।
स्टीयरिङ पनि D-Max मा एक ठूलो सुधार हो किनभने यो अधिक प्रत्यक्ष छ।
हाम्रो पहिलो अवतरणमा, हामीसँग पहाडी वंश नियन्त्रणमा केही समस्याहरू थिए - यसले संलग्न हुने थिएन - तर दोस्रो पटक यो धेरै नियन्त्रित थियो - छोटो, ठाडो खण्डमा हाम्रो गति 3km/घन्टाको वरिपरि राख्दै।
Z71 को निलम्बनले यो भीडमा बम्पहरू र केही अरूलाई अवशोषित गरेन।
अन्तिम तर कम से कम D-Max हो। मलाई D-Max मा कुनै आपत्ति छैन; काम गर्नको लागि उसको सीधा अगाडिको दृष्टिकोणको बारेमा धेरै मनपर्छ, तर तथ्य यो हो कि कहिलेकाहीँ उसले काम पूरा गर्दैन, विशेष गरी यदि काममा कडा अफ-रोड समावेश छ, र यदि उसले काम पूरा गर्छ भने, उसको प्रतिस्पर्धी भन्दा कठिन समय छ।
यसले आरोहण र अवतरणको दायरामा सबैभन्दा कठिन काम गर्यो, जुन मैले हल्का देखि मध्यम भएको पाए, यसले पाइलटलाई असहज बनायो।
उसको ह्यान्डलबारहरू भारी थिए - उसले भारी महसुस गर्यो, उसले आफ्नो तौलको प्रत्येक औंस महसुस गर्यो - इन्जिन शोर थियो, उसले कहिलेकाहीँ आरोहणमा कर्षणको लागि संघर्ष गर्यो र अवतरणमा गति नियन्त्रण गुमायो।
थप पक्षमा, जबकि 3.0-लिटर डी-म्याक्स इन्जिन अलि कोलाहलपूर्ण छ र यहाँ सबैभन्दा टर्की छैन, यो अझै पनि एक सभ्य वाकर हो, र यो कारको सस्पेन्सन धेरै राम्रो थियो, कम गतिमा पनि गम्भीर खाल्डाहरू र रुटहरू भिजाउने। ।
यी सबै सवारी साधनहरूलाई अझ राम्रा टायरहरू, आफ्टरमार्केट सस्पेन्सन र डिफरेंशियल लकहरू (यदि पहिले नै स्थापना गरिएको छैन भने) सँग धेरै कुशल SUVहरूमा रूपान्तरण गर्न सकिन्छ।
| मोडेल | स्कोर |
| फोर्ड रेंजर XLT द्वि-टर्बो | 8 |
| होल्डन कोलोराडो Z71 | 7 |
| Isuzu D-Max LS-T | 6 |
| मित्सुबिशी ट्राइटन GLS प्रीमियम | 7 |
| निसान नवारा एन-ट्रेक | 8 |
| टोयोटा हिलक्स CP5 | 9 |
