Infiniti - VC-Turbo मा क्रान्तिकारी मोटर को परीक्षण ड्राइव प्रस्तुति

Infiniti र Renault-Nissan का प्रमुख विशेषज्ञहरु - Shinichi Kaga र Alain Raposteau सँगको कुराकानी

एलेन रापोस्टो विश्वस्त देखिन्छन्। रेनो-निसान गठबन्धनका उपाध्यक्ष, ईन्जिन विकासको लागि जिम्मेवार, त्यसो गर्नु पर्ने हर कारण छ। हलको छेउमा जहाँ हामी कुरा गर्दैछौं, इन्फिनिटीको स्ट्यान्ड हो, निसानको लक्जरी सहायक कम्पनी, जुन आज संसारको पहिलो उत्पादन ईन्जिन भिसी-टर्बोलाई चर कम्प्रेसन अनुपातको साथ प्रस्तुत गर्दछ। इन्फिनिटीको ईन्जिन विभागका प्रमुख उनका सहकर्मी शिनिची किगाबाट पनि उस्तै उर्जा आउँछ।

इन्फिनिटीका डिजाइनरहरूद्वारा बनाइएको सफलता वास्तवमै ठूलो छ। चरिय डिग्रीको कम्प्रेसनको साथ एक सीरियल पेट्रोल इञ्जिनको निर्माण साँच्चै प्राविधिक क्रान्ति हो जुन धेरै प्रयासहरूको बाबजुद पनि अहिलेसम्म कसैलाई दिइएको छैन। यस्तो कुराको अर्थ बुझ्न, हाम्रो श्रृंखला "कार इञ्जिनमा के हुन्छ" पढ्न राम्रो हुन्छ, जसले पेट्रोल इञ्जिनमा दहन प्रक्रियाहरूको वर्णन गर्दछ। यहाँ हामी उल्लेख गर्नेछौं, कि थर्मोडायनामिक दृष्टिकोणबाट, कम्प्रेसन अनुपात जति बढी छ, त्यति नै एक ईन्जिनको क्षमता बढी छ - यति सजिलो छ भने, हावाबाट ईन्धन र अक्सिजनको कण धेरै नजिक छ र रासायनिक हुन्छ। प्रतिक्रियाहरू अधिक पूर्ण हुन्छन्, थप रूपमा, तातो बाहिर लुप्तिएको छैन, तर कणहरू आफैले खान्छन्।

कम्प्रेसनको उच्च डिग्री पेट्रोल एक मा डिजल ईन्जिन को एक ठूलो लाभ हो। पछिल्लो ब्रेक विस्फोट घटना हो, राम्रोसँग प्रश्नको लेखको श्रृंखलामा वर्णन गरिएको छ। उच्च लोडमा, क्रमशः फराकिलो खुला थ्रोटल भल्भ (जस्तो कि ओभरटेक गर्न द्रुत गर्ने क्रममा), प्रत्येक सिलिन्डरमा ईन्धनको हावा मिश्रणको मात्रा प्रवेश गर्ने मात्रा बढी हुन्छ। यसको मतलब उच्च दबाव र उच्च औसत अपरेटिंग तापमान। पछिल्लाले इन्धन-हावा मिश्रण अवशेषको दहन फ्लेमको अगाडि कम्प्रेशनको कारण दिन्छ, बाँकी अंशमा पेरोक्साइड र हाइड्रोक्सर्क्सको अधिक गहन गठन र इन्जिनमा विस्फोटक दहनको आरम्भ गर्छ, जुन सामान्यतया अत्यन्त उच्च गतिको हो। , एक धातुको औठी र अवशिष्ट मिश्रण द्वारा उत्पन्न ऊर्जाको शाब्दिक स्क्याटरिंग।

उच्च भारमा यस प्रवृत्तिलाई कम गर्न (अवश्य पनि, विस्फोटको प्रवृत्ति अन्य कारकहरूमा निर्भर गर्दछ जस्तै बाह्य तापमान, शीतलक र तेल तापमान, ईन्धनको विस्फोट प्रतिरोध, आदि) डिजाइनरहरू कम्प्रेसनको डिग्री कम गर्न बाध्य छन्। यसको साथ, तथापि, तिनीहरू इञ्जिन दक्षता को मामला मा गुमाउँछन्। माथिका सबै टर्बोचार्जि ofको उपस्थितिमा अझ बढी मान्य छ, किनकि हावा इन्टरकुलरबाट चिसो भए पनि सिलिन्डरमा प्रि-कम्प्रेड हुन्छ। यसको मतलब क्रमशः बढि ईन्धन र विस्फोटनको उच्च प्रवृत्ति हो। टर्बोचार्ज्ड डाउनसाइजिंग ईन्जिनहरूको व्यापक परिचय पछि, यो समस्या झनै स्पष्ट देखियो। त्यसकारण, डिजाइनरहरूले "ज्यामितीय कम्प्रेशन अनुपात" को कुरा गर्छन् जुन इन्जिन डिजाइन र "वास्तविक" द्वारा निर्धारित गरिन्छ जब प्रि-कम्प्रेसन कारकलाई ध्यानमा राखिन्छ। तसर्थ, आधुनिक ईन्धन इन्जेक्सनको साथ टर्बो इन्जिनहरूमा पनि, जसले दहन कक्षको आन्तरिक चिसो र दहन प्रक्रियाको औसत तापक्रम कम गर्नमा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्छ, क्रमशः विस्फोटको प्रवृत्ति, कम्प्रेसन अनुपात १०..10,5: १ भन्दा बढी छ।

तर के हुन्छ यदि कामको क्रममा कम्प्रेसनको ज्यामितीय डिग्री परिवर्तन हुन सक्दछ। कम र आंशिक लोड मोडमा उच्च हुन, सैद्धांतिक अधिकतम पुग्ने र विस्फोटनबाट जोगिन उच्च टर्बोचार्जि pressure प्रेशर र सिलिन्डरमा उच्च चाप र तापमानमा कम हुन। यो दुबै उच्च दबाव र उच्च दक्षता संग क्रमशः कम ईन्धन खपत संग टर्बोचार्जिंग संग शक्ति बढाउन को संभावना लाई अनुमति दिनेछ।

यहाँ, २० बर्ष काम पछि, इन्फिनिटी इञ्जिनले यो सम्भव छ भनेर देखाउँदछ। रापोस्टोका अनुसार टोलीले यो बनाउनको लागि निर्माण गरेको काम ठूलो थियो र टेन्टलम यातनाको नतीजा। ईन्जिन आर्किटेक्चरको हिसाबले बिभिन्न भिन्नताहरू परिक्षण गरिएको छ, years बर्ष अघि यो आईपुगेको र सटीक सेटिंग्स सुरु भएको थियो। प्रणालीले:: १ देखि १:: १ मा दायरामा कम्प्रेसन अनुपातको गतिशील, चरणविहीन समायोजनलाई अनुमति दिन्छ।

निर्माण आफै नै सरल छ: प्रत्येक सिलिन्डरको कनेक्टिंग रडले क्र्याksकशाफ्टको कनेक्टिंग रॉड नेकमा यसको चाल सीधा प्रसारित गर्दैन, तर बीचको प्वालको साथ विशेष मध्यवर्ती लिंकको एक कुनामा। एकाई कनेक्टिंग रॉड घाँटीमा राखिएको छ (यो यसको उद्घाटनमा छ) र एक छेउमा कनेक्टि rod रडको बल प्राप्त गर्दा घाँटीमा प्रसारण हुन्छ किनभने एकाई घुमाउँदैन, तर एक दोहोरो आन्दोलन गर्दछ। प्रश्नमा रहेको एकाईको अर्को पट्टि एक लीभर प्रणाली छ जुन यसको लागि एक प्रकारको समर्थनको रूपमा सेवा गर्दछ। लीभर प्रणालीले एकाइलाई यसको अक्षको साथ घुमाउँदछ, यसैले अर्को छेउमा जडान हुने डन्डको एट्यामेन्ट पोइन्टलाई विस्थापन गर्दै। मध्यवर्ती इकाईको दोहोरो आन्दोलन संरक्षित छ, तर यसको अक्ष घुमाउछ र यसैले कनेक्टि rod रडको बिभिन्न शुरुवात र अन्त स्थिति निर्धारण गर्दछ, क्रमश: पिस्टन र सर्तहरूको आधारमा कम्प्रेसनको डिग्रीमा एक गतिशील परिवर्तन।

तपाईं भन्नुहुनेछ - तर यसले अनन्तता इन्जिनलाई जटिल बनाउँदछ, प्रणालीमा नयाँ गतिशील संयन्त्रहरूको परिचय गराउँदछ, र यी सबैले बढ्दो घर्षण र अक्रिय जनलाई निम्त्याउँछ। हो, पहिलो नजरमा यो यस्तै छ, तर ईन्जिन मेकानिजमेन्ट VC-Turbo संग त्यहाँ केही धेरै चाखलाग्दो घटनाहरू छन्। प्रत्येक कनेक्टि rod डन्डको अतिरिक्त एकाइहरू, एउटा सामान्य संयन्त्रले नियन्त्रण गर्छ, ठूलो रूपमा दोस्रो अर्डरको फोर्सलाई सन्तुलित गर्दछ, जसले गर्दा दुई लिटर विस्थापनको बावजुद, चार सिलिन्डर ईन्जिनलाई सन्तुलन शाफ्टको आवश्यकता पर्दैन। थप रूपमा, किनकि जडान हुने डण्डले विशिष्ट घुमाउने गति प्रदर्शन गर्दैन, तर पिस्टनको बल मध्यवर्ती इकाईको एक छेउमा प्रसारित गर्दछ, यो व्यावहारिक रूपमा सानो र हल्का हुन्छ (यो प्रश्नमा प्रणाली मार्फत प्रसारित बलहरूको सम्पूर्ण जटिल गतिशीलतामा निर्भर गर्दछ)। ) र - सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण - यसको १ 17 मिलिमिटरको तल्लो भागमा विचलन कोर्स छ। परम्परागत ईन्जिनमा, सबैभन्दा ठूलो घर्षणको क्षणलाई टाढा दिइन्छ, माथिल्लो मृत केन्द्रबाट पिस्टन सुरू गर्ने क्षणको लागि विशिष्ट, जब क्र्याha्कशाफ्ट अक्षमा जडान हुने डण्ड प्रेस हुन्छ र घाटा सबैभन्दा ठूलो हुन्छ।

यसैले मेसर्सका अनुसार। रापोस्टो र किगा, कमिहरू धेरै हदसम्म हटाइन्छन्। तसर्थ कम्प्रेशनको डिग्रीलाई गतिशील रूपमा परिवर्तन गर्ने फाइदाहरू, जुन इञ्जिनमा के हुँदैछ भनेर वास्तविक समयमा मापन गर्न आवश्यक बिना, बेन्च र सडक परीक्षण (हजारौं घण्टा) सफ्टवेयर प्रोग्राममा आधारित पूर्व-सेटमा आधारित हुन्छ। 300०० भन्दा बढी नयाँ प्याटेन्ट मेशिनमा एकीकृत गरिएको छ। पछिल्लो अवन्त-गार्डे प्रकृतिले सिलिन्डरको प्रत्यक्ष ईन्जेक्शनको लागि एउटा ईन्जेक्टरको साथ दोहोरो ईन्धन ईन्जेसन प्रणाली पनि समावेश गर्दछ, मुख्य रूपमा चिसो सुरु हुन्छ र अधिक भारको लागि, र इन्टेक्टर इन्फेक्टर ईन्धन विस्थापनको लागि राम्रो सर्तहरू प्रदान गर्दछ र सानो आंशिक लोडमा ऊर्जा खपत। यसैले यो जटिल इंजेक्शन प्रणाली दुबै संसारको सबै भन्दा राम्रो प्रदान गर्दछ। निस्सन्देह, इन्जिनलाई अझ जटिल स्नेहन प्रणाली पनि चाहिन्छ, किनकि माथि वर्णन गरिएका मेकानिज्महरूमा विशेष दवाव लुब्रिकेशन च्यानल हुन्छन्, जुन क्र्याksकसफ्टमा मुख्य च्यानलहरूको पूरक हुन्छ।

यसको नतीजा व्यावहारिक रूपमा छ कि २ -२ एचपीको साथ चार सिलिन्डर पेट्रोल ईन्जिन इञ्जिन। र 272 390 ० एनएम टोक़ले यस उर्जाको नजिकको अघिल्लो वातावरणीय छ-सिलिन्डर ईन्जिनको तुलनामा २%% कम ईन्धन उपभोग गर्नेछ।

पाठ: जर्जिया कोल्भ, पेरिसमा अटो मोटर अण्ड स्पोर्ट बुल्गारियाका विशेष दूत