परीक्षण ड्राइव निसान GT-R: एक अद्वितीय दोहोरो प्रसारण को इतिहास

निसान GT-R को अल-ह्वील ड्राइभ प्रणाली एक प्राविधिक उत्कृष्ट कृति हो

Skyline GT-R निसानको इतिहासमा एउटा प्रतिष्ठित नाम हो, तर यो R32 पुस्ता थियो जसले मोडेललाई विशेष आभा दिनमा सबैभन्दा धेरै योगदान गर्‍यो। R33 र R34 को निम्न पुस्ताहरूले यसलाई विकास गरे र यसको अद्वितीय चरित्र, असाधारण सडक होल्डिंग र विश्वसनीयताका कारण खेलकुद कार उत्साहीहरू बीचको आइकन बनाए। तर छविमा ठूलो दबाब छ। त्यसकारण जब निसान डिजाइनरहरूले नयाँ सहस्राब्दीको केही वर्षपछि नवीनतम स्काइलाइन GT-R विकास गर्न थाले, उनीहरूलाई सडक कार्यसम्पादन जस्तो अद्वितीय कुरा सिर्जना गर्ने चुनौती दिइयो। निस्सन्देह, अघिल्लो मोडेलहरूले अमिट छाप छोडेका छन्, र तिनीहरूका लागि अपरिवर्तित, धारणाद्वारा दोहोरो प्रसारण नयाँमा रहन्छ। तर यसपटक काम झनै कठिन छ । सबै पाङ्ग्रा ड्राइभको अतिरिक्त, आदर्श वजन वितरणको साथ कार सिर्जना गर्नुपर्छ, र यसको नाम मात्र GT-R मा घटाइनेछ। सरल, स्पष्ट र धेरै विश्वस्त।

यसका पूर्ववर्तीहरू जस्तै यसका सबै-व्हील ड्राइभ प्रणालीलाई एटीटीएसए (सबै क्षेत्रका लागि उन्नत कुल ट्र्यास इन्जिनियरि System प्रणाली) भनिनेछ। वर्षौंको अवधिमा विकसित समान आईकनिक टेक्नोलोजीको अभिव्यक्तिले अघिल्लो स्काइलाईन जीटी-आर लाई समेट्यो, तर जीटी-आरमा यसले पूर्ण नयाँ आयाम लिनेछ।

१ technology 1989 in मा उन्नत प्रविधि

ATTESA को पहिलो मेकानिकल रूप क्रस-ईन्जिन सवारीका लागि विकसित गरिएको थियो र १ 1987 for13 मा जापानी बजारको लागि ब्लूबर्डमा प्रस्तुत गरिएको थियो। लगभग समान प्रणाली पछि GT-R पल्सरमा प्रयोग गरियो, आउँदो जेनरेशन ब्लूबर्ड (HNUXNUMX) र प्राइमरा। मूल संस्करणले भिसेम्टर लक गरिएको केन्द्र भिन्नता प्रयोग गर्‍यो, तर पछि एक सिधा बेभल गियर जडान र पछाडि धुरामा भिजिमटरले प्रतिस्थापन गर्‍यो।

जे होस्, धेरै धेरै हाम्रो कथा को प्रयोजनहरु को लागी एक अनुदैर्ध्य लेआउट र अगाडि एक इन्जिन संग निसान खेल कारहरु को लागी ATTESA E-TS (इलेक्ट्रोनिक टोक़ स्प्लिट) संस्करणहरु को लागी रोचक छन्। यो पहिलो निसान क्षितिज GT-R र क्षितिज GTS4 मा प्रयोग गरीएको थियो। यो यो प्रणाली हो कि R32 जेनरेशन क्षितिज GT-R लाई आफ्नो समय को सबैभन्दा ठूलो कारहरु मध्ये एक बनाउँछ। किनभने पोर्श 959 ५ for को लागी PSK मा, निसान डिजाइनरहरु एक इलेक्ट्रोनिक नियंत्रित बहु प्लेट क्लच को उपयोग गर्दछ कि एक हाइड्रोलिक पम्प द्वारा संचालित छ र अगाडिको एक्सेल को टोक को केहि निर्देशित गर्दछ।

यो यसको समयको लागि अत्यन्त उन्नत समाधान हो, किनकि कुनै पनि कम्पनीले त्यस समयमा आजको बोर्गवार्नर वा हल्डेक्स उत्पादनहरू जस्तो पूर्ण प्लेट क्लच इकाइहरू प्रस्ताव गर्दैन। सिद्धान्तमा, पछाडि धुरा एक टोक़ द्वारा संचालित हुन्छ जुन एक प्रोपेलर शाफ्ट मार्फत प्रसारणको पछाडिबाट निर्देशित हुन्छ। प्रसारणसँग एक एकीकृत क्लचको साथ एक एकीकृत प्रसारण छ, जहाँबाट टोक़ अर्को PTO शाफ्ट प्रयोग गरेर अगाडिको धुरामा प्रसारित हुन्छ। प्रोपेलर शाफ्ट क्र्यान्केसको पछाडि चल्छ र सामान्य एल्युमिनियम ब्लक हो, र दायाँ एक्सल शाफ्ट छोटो छ किनभने भिन्नता दायाँ तर्फ छ। प्रणाली १ 16-बिट कम्प्युटरले नियन्त्रण गर्दछ जुन सवारी चाललाई १० सेकेन्ड प्रति पटक निगरानी गर्दछ।

निसानको प्रणाली पोर्शको भन्दा सरल छ किनभने चक्रहरू एकल हाइड्रोलिक सर्किट द्वारा संचालित हो र व्यक्तिगत रूपमा समायोज्य हुँदैन। यो यो मोड्युलर समाधान हो जुन आजको यस प्रकारको स्थापनाहरूको केन्द्रमा छ र सस्तो, हल्का र अधिक कम्प्याक्ट छ।

यहाँ चाखलाग्दो कुरा के छ भने यस मामिलामा जडानकर्ताहरू निरन्तर काम गर्दैनन्, प्राय जसो आधुनिक प्रणालीहरूमा। सामान्य ड्राइभि। सर्तहरूको अन्तर्गत, स्काइलाईन जीटी-आर रियर-व्हील ड्राइभ हो, तर भारी एक्सेलेरसन वा गतिशील कोर्नरिंगको क्रममा जहाँ अधिक कर्षण आवश्यक पर्दछ, क्लच किटलाई अगाडिको धुरामा केही टोकरी निर्देशित गर्न सक्रिय गरिएको छ। पार्श्व गति, टर्बोचार्जर प्रेशर, थ्रोटल स्थिति र एबीएस सेन्सरहरू द्वारा मापन गरिएको प्रत्येक चक्र गति जस्ता मानदण्डहरूको विश्लेषण पछि कम्प्युटरले सक्रियताको अनुपात र क्षण अनुगमन गर्दछ।

जबकि निसान स्काइलाईन जीटी-आर पोर्श 959 959 like जस्ता लगातार टोक़ वितरण गर्ने क्षमताको घमण्ड गर्दैन, यो दुई ब्राण्डको शक्तिशाली मोडेलहरू बीच ऐतिहासिक प्रतिस्पर्धाको केन्द्रमा विराजमान छ। स्काईलाइन जीटी-आर 959 XNUMX than भन्दा धेरै सस्तो छ, तर नूरबर्गिंगमा दोहोरिएका परीक्षणहरूका लागि उत्कृष्ट प्रदर्शन धन्यवाद छ। यस अपरेटिंग मोडमा यसको सकारात्मक गुणहरू पनि छन्, किनकि यसले गाडीको गतिशील गुणहरू कायम राख्दछ रियर-व्हील ड्राइभ मोडेलको ह्यान्डलिंग भावनामा सम्झौता नगरी अधिक कर्नरिंग गतिशीलतासँग। यसैले, मोडेलले दुबै संसारको सब भन्दा राम्रो संयोजन गर्न प्रबन्ध गर्दछ र प्रतिष्ठित स्काइलाइन GT-R छविको लागि जगहरू राख्छ। वास्तवमा, पोर्श XNUMX XNUMX ह्यान्डलिंगका लागि त्यस्तो रेटिंग कहिले पाएको छैन।

प्रणालीको एक चाखलाग्दो सुविधा सेटिंग्स हो जुन अधिक गतिशील रूपमा ड्राइभरले कार ड्राइभ गर्दछ, कम फ्रन्ट एक्सल सक्रिय हुन्छ। स्काइलाइन जीटी-आर शक्तिशाली रियर-व्हील ड्राइव मोडेलको रूपमा यसको ढोका-पहिलो क्षमताको लागि प्रख्यात छ। पछिल्ला दोहोर प्रसारण संग सवारी साधन को लागी विशिष्ट छैन।

आउँदो जेनरेशन R33 स्काइलाईन GT-R ATTESA E-TS प्रोमा विकसित भयो। पछाडिको धुरामा थपिएको एक क्लचको दुई सेट, नयाँ उपकरणहरू, सामग्री र इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रणको साथ एक इलेक्ट्रोनिक रूपमा लक गरिएको भिन्नता छ। R34 पावरट्रेन लेआउटमा चरम सीमामा पुग्न समान डिजाइन R35 मा विकसित हुनेछ।

एक प्रकारको - GT-R दोहोरो प्रसारण र गियरबक्स संग।

यद्यपि हामीले पहिले नै उल्लेख गरिसकेका छौं कि ATTESA नाम (सबै क्षेत्रहरूको लागि उन्नत कुल ट्रेक्शन इन्जिनियरि System प्रणाली) नयाँ GT-R को प्रणाली जस्तो धेरै पहिले नै देखा पर्‍यो। तथापि, यसको मतलब यो होइन कि उहाँ आफ्नो प्रकारको अनुपम हुनुहुन्छ।

2004 मा, धेरै विचार पछि, डिजाइनरहरूले निर्णय गरे कि नयाँ GT-R ले छ-स्पीड डुअल-क्लच ट्रान्समिसन प्रयोग गर्नुपर्छ, एक पूरै नयाँ क्षेत्रमा एक कदम किनभने अघिल्लो मोडेलहरूमा इन्जिन र अगाडि ट्रान्समिसन थियो। रियरवार्ड वेट ट्रान्सफरको नाममा, इनलाइन सिक्स-सिलिन्डर इन्जिन नयाँ टर्बोचार्ज्ड इन्जिनबाट V6 आर्किटेक्चरबाट प्राप्त हुन्छ, र ट्रान्समिशन तथाकथित ट्रान्समिशन लेआउट अनुसार पछाडिको एक्सलमा अवस्थित हुनुपर्छ र DSG प्रकारको हुनुपर्छ। । यसो गर्नका लागि, इन्जिनियरहरू मद्दतको लागि बोर्गवार्नर विशेषज्ञहरूसँग जान्छन्, जो ट्रान्समिशन आपूर्तिकर्ता आइचीसँग साझेदार हुन्छन्। Nissan को महत्वाकांक्षा Nürburgring जस्तै सर्किट मा सबै भन्दा राम्रो ल्याप समय प्रतिद्वन्द्वी एक कार निर्माण छ। हामीले पहिले नै उल्लेख गरे अनुसार, 486 hp सुपर कूप। ट्र्याक नियन्त्रणमा सही हुनको लागि, वजन सन्तुलन 50:50 हुनुपर्छ। थप रूपमा, प्रसारणमा द्रुत शिफ्ट प्रकार्य हुनुपर्दछ। यो समाधान कम्पनीको अन्य कुनै मोडेलमा प्रयोग गरिने छैन, यो स्पष्ट छ कि प्रसारण निसान GT-R मा मात्र सिर्जना र स्थापना हुनेछ। एउटै कारणको लागि, यो निर्णय गरिएको थियो कि यो केवल एक प्रकारको हुनुपर्छ, जस्तै हामीले पहिले नै भनेका छौं, दुई कनेक्टरहरूसँग। त्यसपछि के हुन्छ फलदायी सहयोगको साँचो अभिव्यक्ति हो। यो प्रसारण बोर्गवार्नरले अमेरिकाको औबर्न हिल्स प्राविधिक केन्द्रमा रहेको निसान र आइची इन्जिनियरहरूको विशेष इनपुटमा विकसित गरेको हो। आइचीले गियरहरू डिजाइन गर्छन्, जबकि बोर्गवार्नर, जसको विशेषज्ञताको असाधारण स्तर छ र बुगाटी भेरोन ड्राइभट्रेन सिर्जना गरेको छ, विशिष्ट डिजाइन, लेआउट, आदि ह्यान्डल गर्दछ।

पहिलो प्रोटोटाइपमा, प्रसारण अझै सिधा इन्जिनको पछाडि अवस्थित थियो। यद्यपि यो परियोजना दोस्रो चरणमा प्रवेश गर्‍यो जब यो निर्णय गरियो कि प्रसारण पछाडि भिन्नतामा अवस्थित हुनेछ। यसको लागि, एउटा संरचना सिर्जना गरिएको छ जुन इञ्जिन शाफ्टमा ट्रान्समिशन जडान हुनुपर्दछ, मल्टि-प्लेट क्लच पछाडि स्थापना गरिएको छ, र त्यसपछि एक म्याकेनिमेसन, जसले प्रोपेलर शाफ्ट प्रयोग गरेर अगाडि धुरामा शक्ति प्रसारित गर्नुपर्दछ। दुई ट्रान्समिशन क्लचहरू ग्रहको स्वचालित प्रसारणहरूको इन्टरल गर्न प्रयोग हुने प्रकारका हुन्, तर घर्षण सामग्री विशेष रूपमा GT-R को आवश्यकताको लागि डिजाइन गरिएको हो। स्विचिंग मेकानिजम पनि विशिष्ट छ, अत्यधिक द्रुत प्रतिक्रिया प्रदान गर्दछ र सबै कुरा साझा नियन्त्रण मोड्युल द्वारा नियन्त्रण गरिन्छ। एक हल्का म्याग्नेशियमको चाहनाको बाबजुद एउटा विशेष एल्युमिनियम शरीर सिर्जना गरिएको थियो, किनभने पछिल्लो भारले सम्भार गर्न सक्दैन।

हामीले भनेझैं, सबै-व्हील ड्राइभ प्रणालीलाई ATTESA E-TS (इलेक्ट्रोनिक स्प्लिटको साथ सबै भूभागका लागि उन्नत कुल ट्रेसन इन्जिनियरि System प्रणाली) भनिन्छ। नाम "All-terrain ਗੱਡੀ" ले तपाईंलाई भ्रमित गर्नु हुँदैन किनभने यो अघिल्लो प्रणालीहरूको नामको विकास हो। यसको पछाडि एक्सलमा प्राथमिकता छ, जुन पछिल्लोले टोकको १०० देखि %०% प्राप्त गर्न सक्छ। यसको फलस्वरूप, यसको अर्थ टोक़ यसमा निर्देशित छ र विशेष विकसित GKN मल्टि-प्लेट क्लचको सहयोगमा, यसलाई शून्य देखि %०% सम्म निर्देशित गर्न सकिन्छ।

टोक़ ईन्जिनबाट कार्बन फाइबर प्रबलित पोलीमर मेन शाफ्ट (मुख्य ढिलो मध्यम) को माध्यमबाट प्रसारण हुन्छ। गियर अनुपात एक इलेक्ट्रोमैग्नेटिक बहु प्लेट क्लच द्वारा विनियमित छ। त्वरणको बखत, टोक़ अनुपात लगभग :०:50० हुन्छ, हाइवेमा सवारी चलाउँदा, प्राय सबै टोक़ पछाडि धुरामा निर्देशित हुन्छन्। जब गाडीको सेन्सरले स्किड वा अंडरस्टेयरको प्रवृत्ति पत्ता लगाउँदछ, धेरैजसो टोक़ रियर एक्सल द्वारा अवशोषित हुन्छन्, जबकि ओभरस्टेयरको प्रवृत्तिसँग, que० प्रतिशत टोक़ फ्रन्ट एक्सल द्वारा अवशोषित हुन्छ। यसको भिन्नता खुला छ, र पछाडि (GKN पनि) एक बहु-डिस्क लक (LSD) छ, जुन कुनै प is्क्तिको ट्र्याक्शन कम हुँदा सक्रिय हुन्छ।

GT-R को स्थापनाको आठ वर्षमा उल्लेखनीय रूपमा विकसित भएको तथ्यलाई बावजुद, छ-सिलिन्डर युनिटको शक्ति बिस्तारै मूल 486 570 बाट 637० एचपीमा बढेको छ, र टोक़ XNUMX XNUMXm एनएममा पुगेको छ, पावर प्लान्टको अनौठो वास्तुकला अझै पनि रहेको छ र जारी छ। यस कारको अविश्वसनीय व्यवहार र गतिशील गुणहरूको मुटुमा।

पाठ: जर्जी कोलभ