मोटर 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

अटोमोटिभ संसारमा न्यूनीकरणले शासन गर्दछ, र कम खपत तर्फको प्रवृत्तिले कार निर्माताहरूलाई विकास गर्न र पछि इन्जिन एकाइहरू उत्पादन गर्न धकेलिरहेको छ जुन अधिक वातावरण मैत्री र निर्माण गर्न कम किफायती छन्। ती मध्ये एउटा तीन-सिलिन्डर 1,0 MPI पनि हो, जुन मिनी कारहरू (VW Up!, स्कोडा CitiGo, Seat Mii), साथै Fabia No. 3 मा स्थापना गरिएको छ, जहाँ यो आधार इन्जिन हो। यसरी, पुरानो मित्र 1,2 HTP बिस्तारै तर निश्चित रूपमा कम वा कम योग्य आरामको लागि जाँदैछ।

न्यूनीकरण को भावना मा, १.० एमपीआई मोटर इकाई (EA1,0) को सम्पूर्ण अवधारणा गरिन्छ। 211 HTP को तुलना मा, यो सरल, हल्का र अधिक कम्पैक्ट छ, तर एकै समयमा यो आधुनिक आधुनिक टेक्नोलोजीहरु बाट रहित छैन। तिनीहरू मात्र प्रयोग गरीन्छन् जहाँ उनीहरु लाई वास्तव मा एक कार्यात्मक दृष्टिकोण बाट आवश्यक छ। धेरै अनावश्यक भागहरु लाई पुरा तरिकाले हटाइएको छ वा एक सरल र अधिक विश्वसनीय विकल्प संग प्रतिस्थापन गरीएको छ, किनकि ईन्जिन शहर को यातायात को तनाव को सामना गर्न को लागी छ, त्यो हो, बारम्बार सुरु हुन्छ र ब्रेक वा जाडो वा गर्मी मा प्रति दिन धेरै शुरू हुन्छ। उत्पादन को समयमा, महान ध्यान न्यूनतम उत्पादन लागत, साथै सरल र सस्तो इन्जिन मर्मत को लागी वाहन को सम्पूर्ण जीवन को लागी भुक्तान गरीएको थियो।

1,2 HTP र 1,0 MPI बीच मुख्य मतभेद

१.२ एचटीपी मा पिस्टन 1,2.५ बोर र relatively..76,5 एमएम को अपेक्षाकृत लामो स्ट्रोक छ, जबकि १.० एमपीआई मा पिस्टन एक बोर र स्ट्रोक मात्र .86,9४.५ x .1,0.४ मिमी छ। १.२ एचटीपी को मामला मा, पिस्टन यस प्रकार एक धेरै उच्च गति, जो काफी उच्च कम्पन र कम्पन आयाम को मतलब हासिल। यस प्रकार, क्रम मा अवांछित कम्पन र कम्पनहरु लाई हटाउन को लागी, क्रैंकशाफ्ट मा ठूलो काउन्टरवाइटहरु छन् कि प्रत्येक crankshaft trunnion मा स्थित छन्। ब्यालेन्सर शाफ्टले कम्पन र कम्पन कम गर्न मद्दत गर्दछ।

१.० एमपीआई मा, पिस्टन एक कम गति छ, त्यसैले लाइटर counterweights उपयोग गरीन्छ, जो अतिरिक्त मात्र crankshaft को अन्तिम पिन मा स्थित छन्। यसको अतिरिक्त, काउन्टरवेट को जन क्र्यान्कशाफ्ट अक्ष रोटेशन को टाढा टाढा स्थित छ, ताकि उही जड़ता एक हल्का क्रैंक तंत्र संग हासिल गरीन्छ। यी गुणहरु यो सन्तुलित शाफ्ट त्याग्न सम्भव बनायो। यो घर्षण घाटा मा एक महत्वपूर्ण कमी को प्रतिनिधित्व गर्दछ, जो एक तीन सिलिन्डर इन्जिन को मामला मा एक उच्च मेकानिकल दक्षता हासिल गर्न को लागी एक महत्वपूर्ण कदम हो र यसैले कम खपत एकै आकार को चार सिलिन्डर इन्जिन को तुलना मा। निस्सन्देह, असंतुलन (पहिलो-आदेश कम्पन) पूर्ण रूपमा तीन सिलिन्डर डिजाइन सिद्धान्त बाट इन्कार गर्न सकिदैन। यी कम्पन र कम्पन को सबै भन्दा राम्रो damping कार को शरीर को लागी इन्जिन को एक जटिल बन्धन द्वारा प्रदान गरीन्छ।

यी सुविधाहरु संग, १.० एमपीआई इन्जिन उल्लेखनीय राम्रो प्रदर्शन, कम आवाज र १.२ एचटीपी को तुलना मा सजिलो डायलिंग छ। नयाँ इन्जिन चिसो निकास पाइप छ, त्यसैले त्यहाँ अधिक कठिन अपरेशनहरु को दौरान मिश्रण समृद्ध गरेर उत्प्रेरक कनवर्टर को रक्षा गर्न को लागी कुनै आवश्यकता छैन (उदाहरण को लागी, जब मोटरवे मा ड्राइभिंग)। अन्य शब्दहरुमा, अनुमति दिईएको 1,0 मा ड्राइभि no अब 1,2-130 लीटर को मूल्यहरु मा खपत मा एक उछाल को मतलब हो, तर लगभग 9 लीटर छ। एक समय श्रृंखला को सट्टा, समय संयन्त्र एक लचीला दाँत बेल्ट चलाउँछ कि राम्रो तीन सिलिन्डर इन्जिन संरचना को torsional कम्पन संग सामना।

ईन्जिन

सरलता सबै भन्दा माथि छ। इन्जिन ब्लक आफैं यस आत्मामा बनेको छ। नयाँ ९९९ सीसी थ्री-सिलिन्डर इन्जिन बलियो, हल्का तौलको आल्मुनियम मिश्र धातुबाट बनेको छ जसले युनिटको समग्र तौल घटाउँछ। इन्जिन सिलिन्डरहरू विशेष खैरो कास्ट आइरन इन्सर्टहरूसँग फिट हुन्छन् र सीधै एल्युमिनियम ब्लकमा कास्ट हुन्छन्। निर्माताले सिलिन्डर सामाग्री टिकाउ र कम गुणस्तरको इन्धन जलाउन सक्ने कुरा सुनिश्चित गर्यो। विभिन्न भेन्ट वा तेल प्वालहरू पहिले नै ब्लकमा मोल्ड गरिएका छन्, अन्य इन्जिनहरूमा सामान्य रूपमा अन्य पाइपिङको आवश्यकतालाई हटाउँदै। ब्लकलाई प्राकृतिक पानी कूलिङद्वारा चिसो गरिन्छ, तथाकथित ओपन डेक, जसमा सिलिन्डरहरूको माथिल्लो भाग कूलेन्टको प्रवाहको लागि पूर्ण रूपमा खुला हुन्छ, र यसरी सिलिन्डरहरू वरपरको ठाउँलाई अझ प्रभावकारी रूपमा चिसो गरिन्छ। यो स्पेस र टाउको बीचको मात्र विभाजन टाउको मुनि सील हो।

सबै केबल clamps, विभिन्न प्लास्टिक वा hoses राखीएको छ र अतिरिक्त सामग्री र वजन बचत को लागी इन्जिन ब्लक संग सीधा संलग्न छन्। सिलिन्डर ब्लक को तल एक एल्युमिनियम मिश्र धातु crankshaft आवास र एक साधारण पाना धातु तेल प्यान द्वारा बन्द छ। चार सादा बियरिंग्स एक हल्का कास्ट आयरन crankshaft संग फिट छन् कि, एक नया डिजाइन ईन्जिन को लागी धन्यवाद, कम्पनहरु लाई समाप्त गर्न को लागी एक सन्तुलन शाफ्ट को आवश्यकता छैन। विशेष मौन ब्लक संग एक राम्रो सोचेको डिजाइन सुनिश्चित गर्दछ कि अवांछित कम्पन र शरीर बाट इन्जिन बाट कम्पनहरु बाहिर राखिएको छ।

सिलिन्डर टाउको पनि हल्का मिश्र धातु बाट बनेको छ, र यसको उत्पादन को समयमा, हेरचाह सुनिश्चित गरियो कि इन्जिन अपरेटि temperature्ग तापमान को रूप मा छिटो भन्दा छिटो र कम से कम समय मा तातो सुनिश्चित गरीयो। डिजाइनरहरु निकास पाइप को भाग लाई सीधा तरल शीतलन सर्किट मा एकीकृत गर्ने निर्णय गरे। यस प्रकार, शहर ट्राफिक मा, सम्पूर्ण एकाई धेरै छिटो अपरेटि temperature तापमान को लागी तातो। यसले सिलिन्डर हेड कभरमा वाष्प संक्षेपण, सिलिन्डर पर्खालहरुमा इन्धन संक्षेपण, र समग्र इन्जिन लगाउने र ईन्धन को खपत लाई कम गर्दछ।

सम्बन्ध विच्छेद

क्यामशाफ्ट क्षतिग्रस्त वा अत्यधिक लगाएको खण्डमा नयाँ संग प्रतिस्थापन गर्न सकिदैन। यो एक विशेष विधि को उपयोग भल्भ पलक मा थिचिएको छ। ढक्कन एक उच्च तापमान सम्म तातो हुन्छ र कोर ठंड को तल जमन्छ। शाफ्ट यस तरीकाले चिसो तातो ढक्कन को असर प्वाल मा सम्मिलित छ। जब सामाग्री को तापमान बराबर हुन्छ, एक बलियो र स्थायी कनेक्शन फुलक्रममा बनाईन्छ। यो एक धेरै कठिन अझै हल्का निर्माण इकाई सिर्जना गर्दछ।

दुई camshafts 12 वाल्व को कुल ड्राइव (दुई सेवन र दुई सिलिन्डर प्रति निकास वाल्व), फाइदा संग कि इन्जिन भल्भ tappets बरकरार रहन्छ। यो समाधान वैकल्पिक ईन्धन (एलपीजी / सीएनजी) जलाउन को लागी अधिक उपयुक्त छ। सेवन वाल्व को समय समायोज्य छ त्यसैले इन्जिन को व्यापक गति दायरा को राम्रो उपयोग गर्दछ। इन्जिन को अधिक शक्तिशाली 55 kW संस्करण 2000 देखि 6000 rpm को एक गति दायरा छ, जो यसको गतिशीलता बढाउँछ।

समय बेल्ट बायाँ (अब "सामान्य") इन्जिन को छेउमा एक प्लास्टिक कभर मुनि लुकेको छ। चाखलाग्दो छ, यसको धूल कभर र सरल समय डिजाइन सुनिश्चित गर्दछ कि इन्जिन को जीवन भर बेल्ट प्रतिस्थापन गर्न को लागी कुनै आवश्यकता छैन। समय बेल्ट को भित्री मा विशेष Teflon उपचार एक कम घर्षण प्रतिरोध को गारंटी।

इंजेक्शन प्रणाली र सेवन धेरै गुना

इन्धन दहन कक्ष मा तीन इन्जेक्टरहरु द्वारा मात्र 3 पट्टी को दबाब मा इंजेक्शन छ। यस प्रकार, समग्र ईन्धन पम्प कम तनाव छ। इंजेक्शन को दबाव मा यो कमी पम्प को सेवा जीवन मा एक सकारात्मक प्रभाव छ। यो मान ५५० मिमि लामो इन्टेक मनिफोल्ड को उपयोग को माध्यम बाट हासिल गरीएको थियो, चार भागहरु मिलेर बनेको छ, र धेरै गुना उच्च इन्सुलेशन र इन्जिन आफै बाट विकिरण गर्मी बाट ईन्धन रेल। इन्धन overheat छैन, र पेट्रोल को "foaming" कम गरीएको छ, यस प्रकार इंजेक्शन प्रणाली मा बुलबुले लाई हटाउन।

शीतलन

इन्जिन को कूलिंग एक बिल्कुल असामान्य तरीका मा प्रदान गरीन्छ। हल्का एल्युमिनियम मिश्र धातु पानी पम्प इन्जिन (प्रसारण पक्ष) को अपरंपरागत दाहिने पक्ष मा स्थित छ। पानी पम्प पनि थर्मोस्टेट मोड्युल आफैंमा हुन्छ, त्यसैले संख्या र अनावश्यक पानी कूलिंग hoses को लम्बाई पूरै एक न्यूनतम राखिएको छ। पानी पम्प यसको आफ्नै बेल्ट द्वारा संचालित छ, इन्जिन को सबैभन्दा कम्पैक्ट व्यवस्था को लागी धन्यवाद। यो पूरै सेट (पानी पम्प + थर्मोस्टेट) इन्जिन ब्लक मा सीधा खराब गरीएको छ र यस प्रकार कूलिंग सर्किट मा एक एकल इकाई बनाउँछ।

44 वा 55 kW?

तीन सिलिन्डर इन्जिन दुई पावर रेटिंग मा उपलब्ध छ: ४४ किलोवाट (h० एचपी) ५५०० आरपीएम मा र ५५ केडब्ल्यू (h५ एचपी) 44२०० आरपीएम मा, दुबै ३००० आरपीएम दायरामा N ५ एनएम को अधिकतम टोक प्राप्त गर्दछ। आरपीएम। जे होस्, केहि ड्राइभि mod्ग मोड मा, दुई संस्करणहरु प्रदर्शन भन्दा पहिलो नजर मा सुझाव दिन्छ भन्दा फरक छ।

अभ्यासमा, दुई संस्करणहरू बीचको शहरी ट्राफिकमा भिन्नता न्यूनतम छ, जसलाई दुवै इन्जिनको पावर र टर्क ग्राफहरू हेर्दा प्रमाणित हुन्छ। उल्लेख गरिएको न्यूनतम भिन्नता बलियो संस्करणको थोरै लामो संगतको कारण हो। छिटो ड्राइभ गर्दा धेरै ठूलो भिन्नता हुन्छ। कमजोर संस्करण लगभग 130 rpm मा 3700 km/h मा स्पिन हुन्छ, 3900 rpm मा बलियो संस्करण (Citigo मा लागू हुन्छ)। 4000 rpm माथिको कमजोर स्तरहरूमा, टर्कमा थप महत्त्वपूर्ण कमी सुरु हुन्छ र पावर कर्भ उल्लेखनीय रूपमा बढ्दैन। बलियो संस्करणको मामलामा, पावर कर्भ उल्लेखनीय रूपमा बढ्छ र 6200 rpm मा फैलिएको घोषणा गर्दछ। त्यसैगरी, टोक़ मान अझ महत्त्वपूर्ण रूपमा घट्न थाल्छ।

माथिको डाटा देखाउँछ कि कमजोर संस्करण शहर र वरपरको क्षेत्र मा ड्राइभि for्ग को लागी अधिक उपयुक्त छ, जब गति लगभग ११५ किमी / घन्टा भन्दा बढि हुदैन। जब यो गति पार भयो, नियन्त्रण इलेक्ट्रोनिक्स पहिले नै हस्तक्षेप र को गतिशीलता घटाउँछ इन्जिन। जब यो तरीका ड्राइभि ,्ग, कमजोर संस्करण पनि अलि बढी किफायती छ किनकि यो एक लामो गियर समावेश गर्दछ।

अर्कोतर्फ, अधिक शक्तिशाली संस्करण छिटो मोटरवे यात्रा र उच्च गति मा एक्सेलेरेशन ह्यान्डलिंग मा राम्रो छ, या त पाँचौ गियर मा वा डाउनशिफ्ट गरेर र त्यसपछि इन्जिन घुमाएर। राम्रो गतिशीलता को बावजुद, अझ धेरै शक्तिशाली संस्करण लगातार र विस्तारित राजमार्ग ड्राइभि for्ग को लागी उपयुक्त छैन, यो अनुशासन छ / वा अधिक गियर संग ठूलो / अधिक शक्तिशाली इन्जिन द्वारा धेरै राम्रो संग संभाला छ।

टेक्निकल प्यारामिटरहरू

ईन्जिनको प्रकार	तीन सिलिन्डर पेट्रोल इन्जिन
नियन्त्रक	बॉश ME 17.5.20
प्रति सिलिन्डर भल्भको संख्या	4
बायस	999 सेमी
ड्रिलिंग / लिफ्टिंग	74,5/76,4 मिमी
औसत पिस्टन गति	15,79 m/s (pri n = 6200 1 / मिनेट)
सिलिन्डर को दूरी	82 मिमी
संक्रमण को प्रसारण	MQ-5F

१.२ MPI

संस्करण	MPI 44 किलोवाट	MPI 55 किलोवाट	EcoFuel ५० किलोवाट
सङ्कुचन अनुपात	10,5	10,5	11,5
अधिकतम उत्पादकत्व	४४०० किलोवाट ५५०० आरपीएम मा	४४०० किलोवाट ५५०० आरपीएम मा	४४०० किलोवाट ५५०० आरपीएम मा
अधिकतम टोक़	95-3000 आरपीएम मा 4300 एनएम	95-3000 आरपीएम मा 4300 एनएम	90-3000 आरपीएम मा 4300 एनएम
स्थायी अनुवाद	3,895	4,167	4,167
इन्धन	BA 95	BA 95	सीएनजी / बीए 95