टेस्ट ड्राइभ म्याजिक फायर: कम्प्रेसर टेक्नोलोजीको इतिहास
यस श्रृंखलामा हामी जबरजस्ती ईन्धन भरिने र आन्तरिक दहन इञ्जिनको विकासको बारेमा कुरा गर्ने छौं।
उहाँ कार ट्युनिङ को धर्मशास्त्र मा एक अगमवक्ता हुनुहुन्छ। उहाँ डिजेल इन्जिन को उद्धारकर्ता हुनुहुन्छ। धेरै वर्षको लागि, पेट्रोल इन्जिन डिजाइनरहरूले यो घटनालाई बेवास्ता गरे, तर आज यो सर्वव्यापी हुँदैछ। यो टर्बोचार्जर हो... पहिले भन्दा राम्रो।
उनका भाइ, एक शक्ति द्वारा संचालित कम्प्रेसर, या त स्टेज छोड्ने कुनै योजना छैन। यसबाहेक, ऊ एक गठबन्धनको लागि तयार छ जुन सही सहजीविका लागि नेतृत्व गर्दछ। तसर्थ, आधुनिक प्राविधिक प्रतिद्वंद्विद्को कोलाहलमा, दुई प्रागैतिहासिक विरोधी धाराका प्रतिनिधिहरू एकजुट भए, जसले यो सत्यतालाई प्रमाणित गर्यो कि दृष्टिकोणमा फरक भए पनि सत्य उस्तै रहन्छ।
खपत 4500 100०० l / १०० किलोमिटर र धेरै अक्सीजन
अंकगणित तुलनात्मक रूपमा सरल छ र भौतिक विज्ञानको नियममा मात्र आधारित छ... लगभग 1000 किलोग्राम तौल भएको र आशाहीन एरोडायनामिक ड्र्यागको साथ कारले 305 सेकेन्ड भन्दा कममा 4,0 मिटरको यात्रा गर्छ, अन्तमा 500 किमी/घन्टाको गतिमा पुग्छ। खण्डको, यस कारको इन्जिन पावर 9000 hp भन्दा बढी हुनुपर्छ। समान गणनाहरूले देखाउँछ कि एक खण्ड भित्र, 8400 rpm मा घुम्ने इन्जिनको स्पिनिङ क्र्याङ्कशाफ्टले 560 पटक मात्र घुमाउन सक्षम हुनेछ, तर यसले 8,2-लिटर इन्जिनलाई लगभग 15 लिटर इन्धन अवशोषित गर्नबाट रोक्दैन। एक थप सरल गणना को परिणाम को रूप मा, यो स्पष्ट हुन्छ कि, ईन्धन खपत को मानक मापन अनुसार, यो कार को औसत खपत 4500 l / 100 किमी भन्दा बढी छ। एक शब्द मा - चार हजार पाँच सय लिटर। वास्तवमा, यी इन्जिनहरूमा शीतलन प्रणाली छैन - तिनीहरू ईन्धन द्वारा चिसो हुन्छन् ...
यी तथ्याङ्कहरूमा काल्पनिक केही छैन ... यी ठूला छन्, तर आधुनिक ड्र्याग रेसिङको संसारबाट धेरै वास्तविक मानहरू छन्। रेसिङ कारको रूपमा अधिकतम गतिमा दौडमा भाग लिने कारहरूलाई रेसिङ कारहरू भन्नु सायद सहि छैन, किनकि नीलो धुवाँले ढाकिएको अत्यावश्यक चार पाङ्ग्रे सृष्टिहरू सूत्र १ मा प्रयोग गरिएको आधुनिक अटोमोटिभ प्रविधिको क्रिमसँग पनि अतुलनीय छन्। लोकप्रिय नाम "dragsters" प्रयोग गर्नुहोस्। - निस्सन्देह तिनीहरूको आफ्नै तरिकामा रोचक, अद्वितीय कारहरू जसले 1-मीटर ट्र्याक बाहिर प्रशंसकहरू र पाइलटहरू दुवैलाई अद्वितीय अनुभूति प्रदान गर्दछ जसको मस्तिष्क, 305 ग्राम को द्रुत गतिमा, सम्भवतः रंगीन द्वि-आयामी छविको रूप लिन्छ। खोपडी को पछाडि
यी ड्र्यागटरहरू संयुक्त राज्य अमेरिकामा लोकप्रिय मोटर्सपोर्टको सबैभन्दा प्रख्यात र सबैभन्दा प्रभावशाली विविधता हुन् जुन विवादास्पद नामको शीर्ष इन्धन वर्गको हो। नाम नाइट्रोमथेन रसायनको चरम प्रदर्शनमा आधारित छ जुन नारकीय मेसिनहरूले आफ्ना ईन्जिनहरूको लागि ईन्धनको रूपमा प्रयोग गर्दछ। यस विस्फोटक मिश्रणको प्रभावमा, इन्जिनहरू ओभरलोड मोडमा सञ्चालन गर्दछन् र केही दौडमा अनावश्यक धातुको थुप्रोमा परिणत हुन्छ, र ईन्धनको निरन्तर विस्फोटनको कारण तिनीहरूको आवाजको आवाज तपाईंको जीवनको अन्तिम क्षणहरू गणना गर्दै जनावरको उन्माद गर्जनसँग मिल्दोजुल्दो छ। ईन्जिनहरूमा भएका प्रक्रियाहरू भौतिक स्व-विनाशको खोजीमा निरपेक्ष अनियन्त्रित अव्यवस्थित सीमासँग मात्र तुलना गर्न सकिन्छ। सामान्यतया एउटा सिलिन्डर पहिलो खण्डको अन्त्यमा विफल हुन्छ। यस पागल खेलमा प्रयोग गरिएको इञ्जिनहरूको शक्तिले मानहरूमा पुग्न मद्दत पुर्याउँछ जुन विश्वमा कुनै डायनामामीटरले मापन गर्न सक्दैन, र मेशिनको दुरुपयोगले इन्जिनियरि engineering चरमपन्थीकरणको सबै सीमाहरू पार गर्दछ।
तर हामी हाम्रो कथाको मुटुमा फर्कौं र नाइट्रोमेथेन ईन्धनको गुणहरू (केही प्रतिशत ब्यालेन्सिंग मिथेनलले मिश्रित) लाई ध्यान दिएर हेरौं, जुन कार रेसिंगको कुनै पनि रूपमा प्रयोग गरिएको सबैभन्दा शक्तिशाली पदार्थ हो भन्ने कुरामा कुनै श .्का छैन। गतिविधि प्रत्येक अणुको अणु (CH3NO2) मा दुई अक्सिजन परमाणु हुन्छन्, जसको अर्थ इन्धन दहनको लागि आवाश्यक पर्ने धेरैजसो ऑक्सीडन्ट बोक्दछ। उही कारणका लागि, नाइट्रोमथेन प्रति लीटर उर्जा सामग्री पेट्रोलको प्रति लीटर भन्दा कम छ, तर ताजा हावाको एक समान मात्राको साथ इन्जिन दहन कक्षहरूमा चूस्न सक्छ, नाइट्रोमथेन दहनको दौरान पर्याप्त अधिक कुल ऊर्जा प्रदान गर्दछ। ... यो सम्भव छ किनकि यसले आफैंमा अक्सिजन समावेश गर्दछ र यसैले प्रायजसो हाइड्रोकार्बन ईन्धनको अक्सिडाइज गर्न सक्दछ (प्राय: अक्सिजनको अभावमा दहन गर्न नसकिने)। अर्को शब्दमा भन्नुपर्दा नाइट्रोमथेनमा पेट्रोल भन्दा 3,7 गुणा कम उर्जा हुन्छ, तर समान हावाको साथ 8,6..XNUMX गुणा बढी नाइट्रोमथेन पेट्रोल भन्दा आक्सीकरण गर्न सकिन्छ।
अटोमोबाइल इन्जिनमा दहन प्रक्रियाहरूसँग परिचित जो कोहीलाई थाहा छ कि आन्तरिक दहन इन्जिनबाट अधिक शक्ति "निचोड" को साथ वास्तविक समस्या चेम्बरहरूमा ईन्धनको प्रवाह बढाउन होइन - शक्तिशाली हाइड्रोलिक पम्पहरू यसको लागि पर्याप्त छन्। अत्यधिक उच्च दबावमा पुग्छ। वास्तविक चुनौती हाइड्रोकार्बनलाई अक्सिडाइज गर्न र सम्भवतः सबैभन्दा कुशल दहन सुनिश्चित गर्न पर्याप्त हावा (वा अक्सिजन) प्रदान गर्नु हो। यसैले ड्र्यागस्टर ईन्धनले नाइट्रोजेटन प्रयोग गर्दछ, जसको बिना यो 8,2 लीटरको विस्थापनको साथ इन्जिनको साथ यस अर्डरको परिणामहरू प्राप्त गर्न पूर्णतया अकल्पनीय हुनेछ। एकै समयमा, कारहरू पर्याप्त समृद्ध मिश्रणहरूसँग काम गर्छन् (केही परिस्थितिहरूमा, नाइट्रोमेथेनले अक्सिडाइज गर्न सुरु गर्न सक्छ), जसको कारणले गर्दा केही इन्धन निकास पाइपहरूमा अक्सिडाइज हुन्छ र तिनीहरू माथि प्रभावशाली जादुई बत्तीहरू बनाउँछ।
टोक़ 6750 XNUMX० न्यूटन मीटर
यी इन्जिनहरूको औसत टर्क 6750 एनएम पुग्छ। तपाईंले सायद पहिले नै याद गर्नुभएको छ कि यो सबै अंकगणितमा केहि अनौठो छ ... तथ्य यो हो कि संकेत गरिएको सीमा मानहरू पुग्नको लागि, प्रत्येक सेकेन्डमा 8400 rpm मा चल्ने इन्जिनले 1,7 घन मिटर भन्दा कममा चुस्नुपर्दछ। स्वच्छ हावा। यो गर्न एक मात्र तरिका छ - जबरजस्ती भरिने। यस मामला मा मुख्य भूमिका एक विशाल क्लासिक रूट-प्रकार मेकानिकल एकाई द्वारा खेलेको छ, जसको लागि धन्यवाद ड्र्यागस्टर इन्जिन को मनिफोल्ड मा दबाब (प्रागैतिहासिक क्रिसलर हेमी एलिफन्ट द्वारा प्रेरित) एक आश्चर्यजनक 5 बार पुग्छ।
यस अवस्थामा के लोडहरू समावेश छन् राम्ररी बुझ्नको लागि, मेकानिकल कम्प्रेसरहरूको सुनौलो युगको किंवदंतियों मध्ये एक उदाहरणको रूपमा लिनुहोस् - 3,0-लिटर रेसिङ V12। मर्सिडीज बेन्ज W154। यो मेसिनको शक्ति 468 hp थियो। को साथ।, तर यो ध्यानमा राख्नु पर्छ कि कम्प्रेसर ड्राइभले ठूलो 150 एचपी लियो। निर्दिष्ट 5 बारमा पुग्न नसकेको। यदि हामीले अब खातामा 150 हजार s थप्यौं भने, हामी निष्कर्षमा आउनेछौं कि W154 सँग वास्तवमै यसको समयको लागि अविश्वसनीय 618 hp थियो। टप फ्युल क्लासका इन्जिनहरूले कति वास्तविक शक्ति प्राप्त गर्छन् र मेकानिकल कम्प्रेसर ड्राइभले कति मात्रामा सोस्छन्, तपाईं आफैंले निर्णय गर्न सक्नुहुन्छ। निस्सन्देह, यस मामला मा एक टर्बोचार्जर को प्रयोग धेरै अधिक कुशल हुनेछ, तर यसको डिजाइन निकास ग्याँस बाट अत्यधिक गर्मी लोड सामना गर्न सकेन।
संकुचन सुरु गर्नुहोस्
अटोमोबाइलको धेरै जसो इतिहासका लागि आन्तरिक दहन इञ्जिनहरूमा जबरजस्ती इग्निशन इकाईको उपस्थिति विकासको सम्बन्धित चरणको लागि नयाँ प्रविधिको प्रतिबिम्ब भएको छ। २०० 2005 मा यो घटना भएको थियो जब मोटरगाडी उद्योग र खेलकुदको टेक्नोलोजिकल नवप्रवर्तनको लागि प्रतिष्ठित पुरस्कार, पत्रिकाका संस्थापक, पॉल पीचको नाममा राखिएको थियो, जसले वीडब्ल्यू इञ्जिन विकासको प्रमुख रुडोल्फ क्रेब्स र उनको विकास टोलीलाई प्रस्तुत गरेका थिए। १.1,4-लिटर पेट्रोल ईन्जिनमा ट्विनचार्जर टेक्नोलोजीको अनुप्रयोग। सिलिन्डरको मेकानिक्सको सिnch्क्रोनस प्रणाली र टर्बोचार्जरको संयुक्त जबरजस्ती भर्नको लागि धन्यवाद, एकाई कुशलतापूर्वक टोक़को समान वितरण र प्राकृतिक शक्ति-अभिलाषित इन्जिनहरूको उच्च शक्ति विशेष प्रकारको सानो इन्जिनको अर्थव्यवस्था र अर्थव्यवस्थाको साथ एक ठूलो विस्थापनको साथ संयोजन गर्दछ। एघार वर्ष पछि, VW को ११-लिटर टीएसआई इन्जिन (मिलर चक्र प्रयोग भएको कारण यसको कुशल संकुचनको लागि क्षतिपूर्ति गर्न थोरै बढेको विस्थापनको साथ) अब धेरै उन्नत VNT टर्बोचार्जर टेक्नोलोजीको सुविधा प्रस्तुत गर्दछ र फेरि पॉल पीच पुरस्कारका लागि मनोनयन गरिएको छ।
वास्तव मा, एक पेट्रोल इन्जिन र टर्बोचार्ज्ड चर ज्यामिति संग पहिलो उत्पादन कार, पोर्श 911 टर्बो 2005 मा जारी भएको थियो। दुबै कम्प्रेसर, संयुक्त पोर्श आर एण्ड डी इन्जिनियरहरु र बोर्ग वार्नर टर्बो सिस्टम मा उनका सहकर्मीहरु द्वारा विकसित, VW टर्बोडीजल एकाइहरु मा चर ज्यामिति को प्रसिद्ध र लामो स्थापित विचार को उपयोग गर्दछ, जो एक समस्या को कारण पेट्रोल इन्जिन मा लागू गरीएको छैन। उच्च संग (डीजल को तुलना मा लगभग २०० डिग्री) औसत निकास ग्यास तापमान। यस को लागी, एयरोस्पेस उद्योग बाट गर्मी प्रतिरोधी समग्र सामग्री ग्यास गाइड vanes र नियन्त्रण प्रणाली मा एक अति छिटो नियन्त्रण एल्गोरिथ्म को लागी प्रयोग गरीएको थियो। VW ईन्जिनियरहरुको उपलब्धि।
टर्बोचार्जरको सुनौलो युग
१ 745 in मा 1986४५ आई को विच्छेदन पछि, बीएमडब्ल्यू लामो समय पेट्रोल इन्जिन को लागी आफ्नै डिजाइन दर्शन को रक्षा गरेको छ, जस अनुसार अधिक शक्ति प्राप्त गर्ने एक मात्र "अर्थोडक्स" तरीका उच्च revs मा इन्जिन चलाउनु थियो। कुनै पाखण्ड र मेकानिकल कम्प्रेसर एक ला मर्सिडीज (सी २०० कम्प्रेसर) वा टोयोटा (कोरोला कम्प्रेसर), VW वा ओपल टर्बोचार्जर को लागी कुनै पूर्वाग्रह संग फ्लर्टिंग। म्यूनिख इन्जिन बिल्डर्स उच्च आवृत्ति भर्न र सामान्य वायुमण्डलीय दबाव, उच्च टेक समाधान को उपयोग र, चरम अवस्थामा, एक ठूलो विस्थापन को लागी प्राथमिकता दिए। Bavarian इन्जिन मा आधारित कम्प्रेसर प्रयोगहरु लगभग पूर्ण रूप मा ट्यूनिंग कम्पनी Alpina द्वारा "फकीर" लाई हस्तान्तरण गरीएको थियो, जो म्यूनिख चिन्ताको नजिक छ।
आज, BMW ले प्राकृतिक रूपमा एस्पिरेटेड पेट्रोल इन्जिनहरू उत्पादन गर्दैन, र डिजेल इन्जिन लाइनअपमा पहिले नै चार-सिलिन्डर टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिन समावेश छ। भोल्भोले मेकानिकल र टर्बोचार्जरसँग इन्धन भर्ने संयोजन प्रयोग गर्दछ, अडीले इलेक्ट्रिक कम्प्रेसर र दुई क्यास्केड टर्बोचार्जरको संयोजनको साथ डिजेल इन्जिन सिर्जना गरेको छ, मर्सिडीजमा इलेक्ट्रिक र टर्बोचार्जरको साथ पेट्रोल इन्जिन छ।
यद्यपि, तिनीहरूको बारेमा कुरा गर्नु अघि, हामी यस प्राविधिक संक्रमणको जराहरू फेला पार्न समयमै फर्कनेछौं। अस्सीको दशकमा दुईवटा तेल सङ्कटका कारण उत्पन्न भएको इन्जिन साइजमा आएको कमीको क्षतिपूर्ति गर्न अमेरिकी उत्पादकहरूले कसरी टर्बो टेक्नोलोजी प्रयोग गर्ने प्रयास गरे र ती प्रयासहरूमा तिनीहरू कसरी असफल भए भन्ने कुरा हामी सिक्नेछौं। हामी कम्प्रेसर इन्जिन सिर्जना गर्न रुडोल्फ डीजल को असफल प्रयास को बारे मा कुरा गर्नेछौं। हामी 20 र 30 को दशकमा कम्प्रेसर इन्जिनहरूको गौरवशाली युग, साथै विस्मृतिको लामो वर्षहरू सम्झनेछौं। निस्सन्देह, हामी 70 को पहिलो प्रमुख तेल संकट पछि टर्बोचार्जर को पहिलो उत्पादन मोडेल को उपस्थिति को याद गर्नेछैन। वा स्क्यानिया टर्बो कम्पाउन्ड प्रणालीको लागि। छोटकरीमा - हामी तपाईंलाई कम्प्रेसर टेक्नोलोजीको इतिहास र विकासको बारेमा बताउनेछौं ...
(पछ्याउन)
पाठ: जर्जी कोलभ
