टेस्ट ड्राइभ अडी इन्जिन लाइनअप - भाग 1: 1.8 TFSI

ब्रान्डको ड्राइभ एकाइहरूको दायरा अविश्वसनीय रूपमा उच्च-टेक समाधानहरूको प्रतीक हो।

कम्पनीको सब भन्दा चाखलाग्दो कारहरूको बारेमा श्रृंखला

यदि हामी एक अग्रगामी आर्थिक रणनीति को एक उदाहरण को लागी कि कम्पनी को दिगो विकास सुनिश्चित गर्दछ, तब Audi यस सम्बन्ध मा एक उत्कृष्ट उदाहरण हुन सक्छ। S० को दशकमा, सायद कसैले यो तथ्य कल्पना गर्न सक्थ्यो कि अब इन्गोलस्टाड बाट कम्पनी मर्सिडीज बेन्ज को रूप मा स्थापित नाम को लागी एक समान प्रतियोगी हुनेछ। कारणहरुको जवाफ धेरै हद सम्म ब्रान्ड को नारा "टेक्नोलोजी को माध्यम बाट प्रगति" मा पाउन सकिन्छ, जो सफलतापूर्वक प्रीमियम खण्ड को लागी कठिन बाटो को आधार को आधार हो। एक क्षेत्र जहाँ कसैलाई सम्झौता गर्ने अधिकार छैन र मात्र सबै भन्दा राम्रो प्रदान गर्दछ। के Audi र मात्र अन्य कम्पनीहरु को एक मुट्ठी गर्न सक्छन् ग्यारेन्टी उनीहरुका उत्पादनहरु को लागी माग र समान मापदण्डहरु को उपलब्धि, तर यो पनि एक ठूलो बोझ, एक प्राविधिक रेजर को किनारा मा लगातार आन्दोलन को आवश्यकता छ।

VW समूहको एक भागको रूपमा, Audi सँग ठूलो कम्पनीको विकास अवसरहरूको पूर्ण फाइदा उठाउने अवसर छ। VW लाई जतिसुकै समस्याहरू छन्, लगभग 10 बिलियन यूरोको वार्षिक R&D खर्चको साथ, समूह सामसुङ इलेक्ट्रोनिक्स, माइक्रोसफ्ट, इन्टेल र टोयोटा (जहाँ यो मूल्य बराबर छ) जस्ता दिग्गजहरू भन्दा अगाडि, क्षेत्रमा सबैभन्दा धेरै लगानी गर्ने 50 कम्पनीहरूको सूचीमा शीर्ष स्थानमा छ। मात्र 7 बिलियन यूरो)। आफैंमा, Audi यी मापदण्डहरूमा BMW को नजिक छ, तिनीहरूको 4,0 बिलियन यूरोको लगानीको साथ। यद्यपि, Audi मा लगानी गरिएको कोषको अंश अप्रत्यक्ष रूपमा VW समूहको सामान्य कोषबाट आउँछ, किनकि विकासहरू अन्य ब्रान्डहरूद्वारा पनि प्रयोग गरिन्छ। यस गतिविधिको मुख्य क्षेत्रहरू मध्ये प्रकाश संरचना, इलेक्ट्रोनिक्स, प्रसारण र, निस्सन्देह, ड्राइभ को उत्पादन को लागी प्रविधिहरु छन्। र अब हामी आन्तरिक दहन इन्जिन को क्षेत्र मा आधुनिक समाधान को प्रतिनिधित्व हाम्रो श्रृंखला को एक भाग हो, जो यस सामाग्री को सार मा आउँछ। जे होस्, VW को एक अभिजात वर्गको रूपमा, Audi ले मुख्य रूपमा वा विशेष रूपमा Audi गाडीहरूका लागि डिजाइन गरिएको पावरट्रेनको एक विशेष लाइन पनि विकास गर्छ, र हामी तपाईंलाई तिनीहरूको बारेमा यहाँ बताउनेछौं।

१.1.8 टीएफएसआई: सबै क्षेत्रमा उच्च प्रविधिको एक मोडेल

अडीको इन-लाइन फोर सिलिन्डर TFSI इन्जिनको इतिहास २०० 2004 को मध्यतिर फिर्ता जान्छ, जब विश्वको पहिलो EA113 प्रत्यक्ष इंजेक्शन पेट्रोल टर्बोचार्जर २.० TFSI को रूपमा जारी गरिएको थियो। दुई वर्ष पछि, अडी S2.0 को अधिक शक्तिशाली संस्करण देखा पर्‍यो। मोड्युलर अवधारणा EA3 को विकास श्रृंखला एक चेनको साथ क्यामशाफ्ट ड्राइभको साथ व्यावहारिक रूपमा २०० 888 मा शुरू भयो, समयको बेल्टको साथ EA2003 को परिचय हुनु भन्दा केही अघि।

यद्यपि, EA888 VW समूहको लागि विश्वव्यापी इन्जिनको रूपमा ग्राउन्ड अपबाट निर्माण गरिएको थियो। पहिलो पुस्ता 2007 मा पेश गरिएको थियो (1.8 TFSI र 2.0 TFSI को रूपमा); अडी भल्भलिफ्ट चल भल्भ समय प्रणालीको परिचय र आन्तरिक घर्षण कम गर्नका लागि धेरै उपायहरूको साथ, दोस्रो पुस्ता 2009 मा नोट गरिएको थियो, र तेस्रो पुस्ता (2011 TFSI र 1.8 TFSI) 2.0 को अन्त्यमा पछ्याइएको थियो। चार सिलिन्डर EA113 र EA888 शृङ्खलाले Audi को लागि अविश्वसनीय सफलता हासिल गरेको छ, कुल दश प्रतिष्ठित अन्तर्राष्ट्रिय इन्जिन अफ द इयर अवार्ड र १० उत्कृष्ट इन्जिनहरू जितेको छ। ईन्जिनियरहरूको कार्य भनेको 10 र 1,8 लिटरको विस्थापनको साथ मोड्युलर इन्जिन सिर्जना गर्नु हो, दुबै ट्रान्सभर्स र लम्बिट्यूडनल स्थापनाको लागि अनुकूलित, आन्तरिक घर्षण र उत्सर्जनमा उल्लेखनीय रूपमा कम भएको, सुधारिएको प्रदर्शनको साथ यूरो 2,0 सहित नयाँ आवश्यकताहरू पूरा गर्ने। सहनशीलता र कम वजन। EA6 जेनेरेसन 888 को आधारमा, EA3 जेनेरेसन 888B गत वर्ष सिर्जना र प्रस्तुत गरिएको थियो, मिलर सिद्धान्त जस्तै सिद्धान्तमा काम गर्दै। यस बारे पछि कुरा गर्नेछौं।

यो सबै राम्रो लाग्दछ, तर हामीले देख्नेछौं, यसलाई प्राप्त गर्न धेरै विकास कार्यहरू लिन्छ। यसको 250-लिटर पूर्ववर्तीको तुलनामा 320 देखि 1,8 Nm सम्मको टर्क बढेकोमा धन्यवाद, डिजाइनरहरूले अब गियर अनुपातलाई लामो अनुपातमा परिवर्तन गर्न सक्छन्, जसले इन्धन खपत पनि घटाउँछ। पछिको लागि ठूलो योगदान एक महत्त्वपूर्ण प्राविधिक समाधान हो, जुन त्यसपछि अन्य कम्पनीहरूले प्रयोग गरेको थियो। यी टाउकोमा एकीकृत निकास पाइपहरू हुन्, जसले उच्च भार अन्तर्गत सञ्चालनको तापक्रम र चिसो ग्यासहरू छिटो पुग्ने क्षमता प्रदान गर्दछ र मिश्रणलाई समृद्ध बनाउने आवश्यकतालाई बेवास्ता गर्दछ। यस्तो समाधान अत्यन्त तर्कसंगत छ, तर कार्यान्वयन गर्न धेरै गाह्रो छ, कलेक्टर पाइपको दुबै छेउमा तरल पदार्थहरू बीचको ठूलो तापमान भिन्नता दिएर। यद्यपि, फाइदाहरूमा थप कम्प्याक्ट डिजाइनको सम्भावना पनि समावेश छ, जसले तौल घटाउनुको अतिरिक्त, टर्बाइनमा छोटो र अधिक इष्टतम ग्यास मार्गको ग्यारेन्टी दिन्छ र जबरजस्ती भरिने र कम्प्रेस्ड हावाको चिसोको लागि थप कम्प्याक्ट मोड्युल। सैद्धान्तिक रूपमा, यो पनि मौलिक सुनिन्छ, तर व्यावहारिक कार्यान्वयन कास्टिंग पेशेवरहरूको लागि एक वास्तविक चुनौती हो। एक जटिल सिलिन्डर टाउको कास्ट गर्न, तिनीहरूले 12 मेटलर्जिकल हृदयहरू प्रयोग गरेर एक विशेष प्रक्रिया सिर्जना गर्छन्।

लचिलो कूलि control नियन्त्रण

ईन्धनको खपतलाई कम गर्नमा अर्को महत्त्वपूर्ण कारक कूलन्टको अपरेटिंग तापमानमा पुग्ने प्रक्रियासँग सम्बन्धित छ। पछिल्लो बौद्धिक नियन्त्रण प्रणालीले यसलाई अपरेटिंग तापमानमा नपुगुञ्जेल पूर्ण रूपमा यसको संचलन रोक्न अनुमति दिन्छ, र जब यो हुन्छ, तापक्रम इञ्जिन लोडको आधारमा निरन्तर निगरानी गरिन्छ। कूलन्टले बाढी निकास पाइपहरूको क्षेत्र डिजाइन गर्दा त्यहाँ महत्त्वपूर्ण तापक्रम ग्रेडियन्ट छ र यो ठूलो चुनौती थियो। यसको लागि, एक जटिल विश्लेषणात्मक कम्प्युटर मोडल विकसित गरिएको थियो, जसमा ग्यास / एल्युमिनियम / कूलेन्टको कुल संरचना समावेश छ। यस क्षेत्रमा तरलको कडा स्थानीय हीटिंगको विशिष्टता र इष्टतम तापमान नियन्त्रणको लागि सामान्य आवश्यकताको कारण, एक पोलीमर रोटर नियन्त्रण मोड्युल प्रयोग गरिन्छ, जसले परम्परागत थर्मोस्टेटलाई प्रतिस्थापन गर्दछ। तसर्थ, तताउने अवस्थामा, शीतलकको संचलन पूर्ण रूपमा रोकिएको छ।

सबै बाहिरी भल्भहरू बन्द छन् र ज्याकेटमा पानी जम्छ। केबिनलाई चिसो मौसममा तताउन आवश्यक भए तापनि, परिसंचरण सक्रिय हुँदैन, तर अतिरिक्त विद्युतीय पम्पको साथ एक विशेष सर्किट प्रयोग गरिन्छ, जसमा प्रवाह निकास धेरै गुणा वरिपरि घुम्छ। यो समाधानले तपाईंलाई केबिनमा धेरै छिटो आरामदायी तापमान प्रदान गर्न अनुमति दिन्छ, जबकि इन्जिनलाई चाँडै न्यानो गर्ने क्षमता कायम राख्छ। जब सम्बन्धित भल्भ खोलिन्छ, इन्जिनमा तरल पदार्थको गहन परिसंचरण सुरु हुन्छ - यो कति चाँडो तेलको सञ्चालन तापमान पुग्छ, जस पछि यसको कूलरको भल्भ खुल्छ। कूलेन्टको तापक्रम 85 देखि 107 डिग्री (कम गति र लोडमा उच्चतम) सम्म घर्षण घटाउने र दस्तक रोकथाम बीचको सन्तुलनको नाममा लोड र गतिको आधारमा वास्तविक समयमा निगरानी गरिन्छ। र यति मात्र होइन - इन्जिन बन्द हुँदा पनि, एक विशेष बिजुली पम्पले टाउको र टर्बोचार्जरमा फोहोर-संवेदनशील शर्ट मार्फत शीतलकलाई चाँडै तातो हटाउन जारी राख्छ। पछिल्लोले उनीहरूको द्रुत हाइपोथर्मियाबाट बच्नको लागि शर्टको शीर्षलाई असर गर्दैन।

दुई सिलिन्डर प्रति नोजल

विशेष गरी यो इन्जिनको लागि, यूरो 6 उत्सर्जन स्तरमा पुग्नको लागि, Audi ले पहिलो पटक प्रति सिलिन्डर दुई नलिका भएको इन्जेक्शन प्रणाली प्रस्तुत गर्दैछ - एउटा प्रत्यक्ष इन्जेक्सनको लागि र अर्को इनटेक मेनिफोल्डको लागि। कुनै पनि समयमा लचिलो रूपमा इंजेक्शनलाई नियन्त्रण गर्ने क्षमताले इन्धन र हावाको राम्रो मिश्रणमा परिणाम दिन्छ र कण उत्सर्जन कम गर्दछ। प्रत्यक्ष इंजेक्शन खण्डमा दबाब 150 देखि 200 बार बढाइएको छ। जब पछि चलिरहेको छैन, ईन्धन पनि उच्च दबाव पम्पलाई चिसो गर्न इन्टेक मेनिफोल्डहरूमा इन्जेक्टरहरू मार्फत बाइपास जडानहरूद्वारा परिचालित गरिन्छ।

जब इञ्जिन सुरु हुन्छ, मिश्रण प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली द्वारा लिन्छ, र डबल इंजेक्शन उत्प्रेरक को द्रुत ताप सुनिश्चित गर्नको लागि गरिन्छ। यस रणनीतिले इन्जिनको चिसो धातुको भागहरूमा बाढी नगरी कम तापमानमा राम्रो मिश्रण प्रदान गर्दछ। विस्फोटनबाट बच्न भारी बोझहरू पनि त्यस्तै हुन्छ। निकास मैनिफोल्ड कूलि system प्रणाली र यसको कम्प्याक्ट डिजाइनको लागि धन्यवाद, यो एकल जेट टर्बोचार्जर (आईएचआईबाट RHF4) यसको अगाडि लैम्बडा प्रोब्स र सस्तो सामग्रीबाट बनेको आवासको साथ प्रयोग गर्न सम्भव छ।

यसले १ 320०० rpm मा 1400२० Nm को अधिकतम टोक़मा परिणाम दिन्छ। अझ रमाईलो छ अधिकतम 160 एचपीको मूल्यको साथ विद्युत वितरण। 3800 6200०० आरपीएम (!) मा उपलब्ध छ र 2.0२०० आरपीएम सम्म यस स्तरमा रहन्छ थप प्रगतिको लागि महत्वपूर्ण सम्भावनाको साथ (त्यसैले २.० टीएफएसआईको विभिन्न संस्करणहरू स्थापना गर्दछ, जसले उच्च आरपीएम दायरामा टोकको स्तर बढाउँदछ)। यसप्रकार, यसको पूर्ववर्तीको तुलनामा शक्तिमा बृद्धि (१२ प्रतिशतले) ईन्धनको खपत (२२ प्रतिशतले) ले घटेको छ।

(पछ्याउन)

पाठ: जर्जी कोलभ