टेस्ट ड्राइभ द हिस्ट्री अफ अटोमोटिभ ट्रान्समिसन - भाग १

यो अन्तिम भागमा तपाईले यस क्षेत्रका विभिन्न प्रकारका आधुनिक समाधानहरू भेट्टाउनुहुनेछ।

आज, प्रसारणको संसार पहिलेको भन्दा धेरै विविध छ, र अटोमोटिभ कम्पनीहरू र आपूर्तिकर्ताहरू जटिल सम्बन्धहरू र सम्झौताहरूद्वारा बाँधिएका छन् जसले अत्यन्त उच्च-टेक उत्पादनहरू सिर्जना गर्न नेतृत्व गर्दछ, साना CVT प्रसारणदेखि नौ-स्पीड स्वचालित प्रसारणहरूमा।

५० को दशकमा, सबै कुराले क्रिस्टल स्पष्ट तस्विर लिएको जस्तो देखिन्थ्यो: अमेरिकीहरूका लागि, स्वचालित प्रसारण अब सर्वोपरि छ, र युरोपेलीहरूका लागि, म्यानुअल ट्रान्समिशन प्राथमिकतामा रहन्छ। यद्यपि, एउटै कथन 50s मा लागू गर्न सकिन्छ - हामीले बिर्सनु हुँदैन कि युरोप (पश्चिमी) को वास्तविक "मोटराइजेशन" ठीक तब सुरु भयो, किनभने 70 को दशक अझै पनि युद्धको भग्नावशेषबाट पुनर्निर्माण गर्न वर्षहरू छन्। इतिहासले देखाउँछ कि 80 को दशकमा तस्विर धेरै फरक थिएन, यद्यपि युरोपका केही स्थानहरूमा अटोमेटिकहरू थप विलासी कारहरूमा देखा पर्न थाले। यो 2000 सम्म थिएन कि ई-सरकारको आगमनले स्वचालित प्रसारण र पुरानो महादेशको पक्षमा ज्वार परिवर्तन गर्न थाल्यो। तर 90 मा पनि, नयाँ कारहरूमा स्वचालनको अंश अमेरिकामा 80 प्रतिशत र जापानमा 15 प्रतिशत पुगे पनि, केवल 4 प्रतिशत युरोपेलीहरूले यो समाधान रोजे। निस्सन्देह, यस मामला मा एक मनोवैज्ञानिक घटक र पछि गियर परिवर्तन गर्न को लागी धेरै उद्देश्यपूर्ण इच्छा को कम आँकलन गर्न सक्दैन। त्यतिखेर, तिनीहरू अझै पनि मुख्य रूपमा 5 र 2002 औं गियर थिए - यो '6 सम्म थिएन कि ZF ले आफ्नो 8HP छ-स्पीड प्रसारणको पहिलो पुस्तालाई 8HP मा लैजानको लागि प्रस्तुत गर्यो, सात वर्ष पछि ZF XNUMXHP मा। पछिल्लो एक वास्तविक क्रान्ति हुन्छ, न केवल गियरहरूको संख्याको साथ, तर उत्तम अपरेटिङ आरामको साथ, जुन BMW इन्जिनियरहरूलाई धन्यवाद र सातौं शृङ्खलामा तिनीहरूको सटीक एकीकरणलाई पूर्णतामा ल्याइयो।

यो साँच्चै अविश्वसनीय परिवर्तनको अवधि हो किनभने ZF ले Peugeot 4 को लागि 407HP र VW र Skoda को लागि 5HP आपूर्ति गर्न जारी राख्यो। वास्तवमा, 13 वर्ष भन्दा बढी, विश्वव्यापी रूपमा स्वचालित प्रसारणको हिस्सा आकाश छ, 46 मा 2014 प्रतिशत पुग्यो। गियरहरूको संख्यामा वृद्धि भए तापनि, आकार र वजन घटाइएको छ, र यहाँ सबैको लागि पहिले नै केहि छ। होन्डा ज्याज जस्ता साना कारहरूमा पनि डुअल क्लच गियरबक्स हुनेछ। मर्सिडीज र ZF लगातार नौ चरण एकाइहरू प्रस्तुत गर्दछ। सक्रिय संयुक्त विकास GM र फोर्ड अमेरिकामा क्रिसलरलाई काउन्टर गर्न दस-स्पीड स्वचालित प्रसारण परियोजनामा ​​कडा मेहनत गरिरहेका छन्, जसले यस बीचमा ZF 8HP को इजाजतपत्र प्राप्त संस्करण जारी गर्दैछ। म्यानुअल ट्रान्समिसनको विकासले अझ राम्रो गियर, सरलीकरण र थप सटीक स्थानान्तरणतर्फ अघि बढिरहेको बेला, केही कारहरूलाई यस्तो पूर्णतामा ल्याउँदैछ कि तिनीहरूलाई वञ्चित गर्नु अपमानजनक हुनेछ, अटोमेटिक्ससँग अब विकल्पहरूको ठूलो चयन छ। 2014 मा बेचिएका स्वचालित प्रसारण भएका सबै कारहरू मध्ये, 49 प्रतिशत 6 वा सोभन्दा बढी गियरहरू भएका क्लासिक स्वचालित प्रसारणहरू छन्, र केवल 15 प्रतिशतमा 6 भन्दा कम गियरहरू छन्। हाइब्रिड र विद्युतीय सवारीसाधनको प्रसारणजस्तै CVT ले २० प्रतिशत, दोहोरो क्लच प्रसारण ९ प्रतिशत र स्वचालित म्यानुअल ट्रान्समिसन ३ प्रतिशत मात्र हो। यी तथ्याङ्कहरूले केही कडा विवरणहरू लुकाउँछन्: उदाहरणका लागि, DSG प्रसारणको मुख्य हिस्सा युरोपको बजारमा छ, युरोप र संयुक्त राज्य अमेरिकामा क्लासिकहरू छन्, र CVT प्रसारणको उच्च हिस्सा जापानमा छ। एकै समयमा, नयाँ एकाइहरू कुनै पनि हिसाबले तिनीहरूका पूर्ववर्तीहरू भन्दा भारी वा ठूला छैनन् - यदि 20 मर्सिडीज 9-स्पीड अटोमेटिक ट्रान्समिशनलाई चार ग्रह गियरहरू र सात लकिङ उपकरणहरू चाहिन्छ भने, यसको बौद्धिक वास्तुकलाको लागि धन्यवाद, नयाँ 3G-ट्रोनिक यो हो। चार ग्रह गियरहरू पनि प्रबन्ध गर्दछ, तर लक गर्ने तत्वहरूको रूपमा छ वटा क्लचहरूसँग। एउटा कुरा स्पष्ट छ - धेरै चाँडै मध्य-दायरा ब्रान्डहरूले पनि विलासिताका सामानहरू उत्पादकहरूलाई पछ्याउनेछन् र अब थप गियरहरूका साथ प्रसारणमा सर्नेछ - यसको राम्रो उदाहरण यो तथ्य हो कि ओपल आठ-स्पीड स्वचालित प्रसारणको विकासको अन्तिम चरणमा छ। । अटोमेटिक ट्रान्समिसन भएको कारको विचार जसले इन्जिनलाई असहज रूपमा गति दिन्छ र एक अनौठो सिंथेटिक अनुभूति सिर्जना गर्दछ, अब पूर्णतया इतिहासको इतिहासमा छ।

गठबन्धन र सम्झौता

यद्यपि, मर्सिडीज एक कार निर्माताको रूपमा अपवादहरू मध्ये एक हो जसले आफ्नै प्रसारणहरू विकास र उत्पादन गर्दछ। Mazda, PSA र Hyundai/Kia समान छन्, तर व्यवहारमा धेरैजसो कार निर्माताहरू एकअर्कासँग र ZF र Aisin जस्ता गियरबक्स आपूर्तिकर्ताहरूसँग जटिल सम्बन्ध र संयुक्त उद्यमहरूमा बाँधिएका छन्। विभिन्न भेरियन्टहरूमा 8-स्पीड ZF स्वचालित प्रसारणको साथ, उदाहरणका लागि, मोडेलहरू Audi, BMW र Rolls-Royce द्वारा सुसज्जित छन्। इजाजतपत्र सम्झौता अन्तर्गत, क्रिसलरले इभेसन, क्रिसलर र जीप मोडेलहरूका लागि समान प्रसारण उत्पादन गर्दछ, तर मासेराटी र फियाटका लागि पनि। जीएमले कर्भेटमा नै आठ-स्पीड हाइड्रा-म्याटिक बनाउँछ, तर यसले क्याडिलैकका लागि आठ-स्पीड ट्रान्समिसन विकास गर्न आइसिनसँग काम गर्‍यो र एक दशकअघि BMW लाई स्वचालित प्रसारणहरू आपूर्ति गर्‍यो। एकै समयमा, अमेरिकी विशालले फोर्डसँग दस-स्पीड गियरबक्स विकास गर्न काम गरिरहेको छ, जबकि यसको युरोपेली सहायक ओपलले आफ्नै आठ-स्पीड गियरबक्स विकास गरिरहेको छ। हुन्डाई/कियाले पनि आफ्नै आठ-स्पीड ट्रान्समिसन विकास गरेको छ। गेट्राग, जसले यस बीचमा डुअल-क्लच प्रसारणको उत्पादनमा व्यापक अनुभव हासिल गरेको छ, यसले फोर्ड र रेनो कम्प्याक्ट मोडेलहरू, साथै BMW M संस्करणहरूका लागि आफ्ना एकाइहरू प्रदान गर्दछ, र यी दुई क्लचहरू प्रायः LUK द्वारा आपूर्ति गरिन्छ। VW र Audi बाट प्रसिद्ध DSG प्रसारण BorgWarner को सहयोगमा डिजाइन गरिएको थियो, र Veyron को लागि प्रसारण रिकार्डो द्वारा डिजाइन गरिएको थियो। दुई क्लच र सात गियर संग प्रसारण। Porsche PDK... ZF, BorgWarner र Aichi Machine Industry को काम हो, जसले निसान GT-R को प्रसारण संयुक्त रूपमा विकास र उत्पादन गर्दछ।

क्लासिक स्वचालन प्रतिस्पर्धा

अघिल्लो भागमा, हामीले तपाईंलाई क्लासिक स्वत: प्रसारणहरूको सिर्जना र विकासको बारेमा विस्तृत जानकारी दियौं। हामी अघिल्ला संस्करणहरूमा थप्नेछौं, लकिंग एलिमेन्टहरू सक्रिय पार्ने दबाव हाइड्रोलिक प्रणाली (तल हेर्नुहोस्) म्यानिफोल्डमा शून्यको आधारमा र केन्द्रापसारक नियामक प्रयोग गरेर मेकानिकल रूपमा नियन्त्रण गरिन्छ। पछि सबै कुरा इलेक्ट्रोनिक्स र मोटर नियन्त्रण सम्बन्धित प्यारामिटरमा आधारित छ। यो ध्यान दिनु महत्त्वपूर्ण छ कि नयाँ सिंथेटिक तेलहरूले पनि आधुनिक प्रसारणको सटीक अपरेशनमा महत्वपूर्ण योगदान पुर्‍याउँछन्। यद्यपि, भर्खरका वर्षहरूमा क्लासिक स्वचालित प्रसारणको द्रुत विकासले उनीहरूलाई असाधारण सहजता र उच्च वेगको साथ गियर शिफ्टिंग आरामको मामलामा आज असफल हुन मद्दत गरेको छ, र अहिलेसम्म तिनीहरू गियर्सको संख्यामा अग्रणी छन् (पहिले नै 9)। टोक़ कन्भर्टरको द्रुत विच्छेदनले उनीहरूलाई अझ सक्षम बनाउँदछ र कर्षणको अवरोध बिना, जसले तिनीहरूलाई DSG मा नजीक ल्याउँछ, शिफ्ट समयहरू छोटो र छोटो हुँदै गइरहेका छन्, र प्रेशर इक्ज्युलेटरहरूको सहयोगमा स्टार्ट-स्टप प्रणाली एकीकृत छैन। प्रश्न चाखलाग्दो कुरा के छ भने जब बसहरू प्रायः क्लासिक स्वचालित प्रसारणहरू प्रयोग गर्दछन्, ठूला ट्रकहरूको लागि प्राथमिकता स्वचालित वायवीय गियर स्थानान्तरणको साथ म्यानुअल ट्रान्समिशन हो।

स्वचालित प्रसारण

एक दशक पहिले, तिनीहरूको भविष्य आशाजनक देखिन्थ्यो... तिनीहरूले 80 को दशकमा मोटरस्पोर्टमा प्रवेश गरे र उच्च-गति अनुक्रमिक गियरबक्सहरूमा स्विच गरेपछि, तिनीहरू अब उत्पादन कारहरूमा कम र कम सामान्य छन्, जसले दुई-स्पीड गियरबक्सहरूलाई मार्ग दिन्छ। क्लच। वायमेटिक र हाइड्रोलिक सिफ्टिङका ​​साथ मेकानिकल ट्रान्समिशन विकल्पहरू ट्रकहरूको लागि प्राथमिकतामा रहन्छन्, र रेसिङ कारहरूको लागि क्रमिक विकल्पहरू। पछिल्लो एक विरोधाभासी तथ्य हो र FIA द्वारा लागत कटौती गर्ने इच्छा द्वारा तर्क गरिएको छ। यो बिन्दुमा पुग्यो जहाँ चाँडै सबै सूत्र 1 कारहरूले एउटै आपूर्तिकर्ताबाट गियरबक्सहरू प्राप्त गर्ने सम्भावना छ। थप रूपमा, तिनीहरू सामग्रीमा सीमित छन्, र गियरहरूको संख्यामा, र गियरहरूको चौडाइमा - नयाँ टर्बो इन्जिनहरूको परिचयको पृष्ठभूमिमा एक अजीब निर्णय।

वास्तवमा, यो सबै चरम सूत्र 1 इन्क्यूबेटरमा क्रान्तिको रूपमा सुरु भएको थियो, र यसको वैचारिक जनरेटर 80 को दशकको मध्यमा फेरारीका मुख्य डिजाइनर जोन बर्नार्ड थिए। व्यवहारमा उनको गहिरो विचार स्विच गर्न नयाँ तरिका खोज्नु होइन, तर कारको क्याबमा जटिल र भारी संयन्त्रहरू हटाउनु हो। त्यस समयमा त्यहाँ इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक यन्त्रहरू (कारहरूको सक्रिय निलम्बनको तत्वको रूपमा) को रूपमा पहिले नै प्राविधिक आधार थियो, उनले निर्णय गरे कि यस्तो एक्टिभेटर यस उद्देश्यको लागि प्रयोग गर्न सकिन्छ। यो पहिले क्लच पेडल हटाउने बारे पनि होइन। पहिलो प्रोटोटाइपहरूले प्रत्येक गियरलाई सार्नका लागि यन्त्रहरू समावेश गर्दछ, र यो समाधानले स्टीयरिङ व्हील लीभरहरू सार्न अनुमति दिन्छ। त्यसपछि मात्र क्लच पेडल रिलिज गर्ने र नियन्त्रण इलेक्ट्रोनिक मस्तिष्कको मद्दतले यसलाई खोल्ने विचार आयो। यो वास्तुकला र माइक्रोप्रोसेसर सुधारहरू, साथै इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित थ्रॉटलहरूको परिचयले पूर्ण रूपमा स्वचालित सिफ्टिङको लागि अनुमति दिन्छ। के यो क्लासिक स्वचालित प्रसारण को कफिन मा अन्तिम कील हुनेछ - नब्बे को दशक मा, यस्ता आवाजहरु अधिक र अधिक सुन्न थाले। थप रूपमा, स्वचालित प्रसारणहरू द्रुत रूपमा सुधार हुँदैछन्, एक अर्डर गरिएको (अनुक्रमिक) डिजाइनको साथ पूर्ण रूपमा नयाँ वास्तुकला तिर सर्दै छ, जसमा शिफ्ट प्रणालीहरूको लीभरहरू च्यानलहरूमा राखिन्छन् वा घुमाउने ड्रमको रूपरेखा अनुसरण गर्दछ।

म्यानुअल ओभरराइडको साथ क्लासिक स्वत: अब

तर एकै समयमा म्यानुअल ट्रान्समिशनमा आधारित अर्ध-स्वचालित प्रसारणले ठूलो खेलमा आफ्नो पहिलो कदम चाल्यो, पोर्शले स्टीयरिङ ह्वीलमा लिभरहरू प्रयोग गरेर परिवर्तन गर्ने क्षमताको साथ क्लासिक स्वचालित प्रसारण सिर्जना गरेर विपरीत समस्या समाधान गर्यो। निस्सन्देह, प्रसारण ZF को हो, जसले बोशसँग सँगै परियोजनामा ​​अग्रणी भूमिका खेल्छ (पोर्शले मुख्य विचार सिर्जना गर्दछ र परियोजनाको नेतृत्व गर्दछ, ZF उपकरण विकास गर्दछ, र बोश व्यवस्थापन हो)। परियोजना को कार्यान्वयन 911 र 968 को लागि अतिरिक्त उपकरण को रूप मा प्रदर्शन गरिएको छ, र पछि Audi र Mitsubishi परियोजना को लागी इजाजतपत्र खरीद गर्दछ। यो tiptronic प्रसारण को नाम जर्मन शब्द tippen (धक्का) बाट आएको हो किनभने एक लीभर धकेल्दै र तान्ने क्षमताको कारण। यस प्रकारको गियरबक्समा पहिले नै चालकको ड्राइभिङ शैलीको आधारमा यसको मोड परिवर्तन गर्ने कार्य छ।

यसैबीच, जोन बर्नार्डको सृष्टिले कारहरूमा यसको सही स्थान राखेको छ - निस्सन्देह, खेलकुद भावना भएकाहरूका लागि, वा कमसेकम यसको लागि ढोंगका साथ - जस्तै फेरारी F360 मोडेना र धेरै सामान्य अल्फा 147 सेलेस्पीड अनुक्रमिक प्रसारण (आधारित। थपिएको सिफ्टर र म्याग्नेटी-मारेलीको दिमागको साथ मानक पाँच-स्पीड ट्रान्समिशनमा तर, हामीले उल्लेख गरेझैं, डुअल-क्लच ट्रान्समिशनको जन्मले ठूला कारहरूको संसारमा स्वचालित प्रसारणको महत्वाकांक्षालाई जलाएको जस्तो देखिन्थ्यो, र पछिल्लो अधिक सामान्य मोडेलहरू र अवस्थित प्रसारणहरूको अधिक सस्तो स्वचालनको सम्भावना (जस्तै Opel Easytronic यस बीचमा यसको नयाँ, तेस्रो संस्करण प्राप्त गरेको छ) मा फर्कियो। यो धारावाहिक वास्तुकला भन्दा सरल माध्यम द्वारा लागू गरिएको छ - यसको लागि एक अतिरिक्त नियन्त्रण इकाई प्रयोग गरिन्छ, जुन पहिले नै एकदम संकुचित छ। जे होस्, डिजाइनरहरूको सिङ्क्रोनाइज्ड स्वचालित सिफ्टिङ र डिसेन्जेमेन्टको लामो समयदेखिको सपनाको समाधान मात्र एक यूटोपिया रहन्छ - व्यवहारमा यो कहिल्यै हुँदैन, र यस प्रकारका सबै प्रसारणहरू एक गियरबाट अर्कोमा सामंजस्यपूर्ण स्थानान्तरणको अभावबाट ग्रस्त हुन्छन्। । खेलकुद कार निर्माताहरूले डुअल क्लच ट्रान्समिसन (डीसीटी वा डीएसजी) मा ध्यान केन्द्रित गरेका छन्। यस दिशामा एक विशिष्ट उदाहरण BMW र Getrag बीचको सहकार्य हो, जुन अघिल्लो पुस्ता M5 को लागि अनुक्रमिक SMG गियरबक्सको रूपमा साकार भयो र हालको लागि सात-स्पीड DCT गियरबक्समा रूपान्तरण गरियो।

दुई चक्रहरु को साथ कोर्ष को अवरोध बिना

यो सबै 2003 मा सुरु भयो जब VW ले BorgWarner सँग सह-विकसित डायरेक्ट शिफ्ट ट्रान्समिशन (वा जर्मनमा प्रत्यक्ष Schalt Getriebe) को परिचय दियो। यो प्रस्तुत हुने बित्तिकै, यसले छिटो र म्यानुअल र स्वचालित प्रसारणको झटका बिना, कर्षणको हानि बिना र कन्भर्टरको अभावको कारण उपभोगमा बिग्रन सक्ने क्षमता प्रदर्शन गर्‍यो। जे होस्, इतिहासमा फर्केर हेर्दा अडीले ८० को दशकको मध्यमा (जस्तै स्पोर्ट क्वाट्रो एस१ पाइक्स पीक) आफ्नो र्‍याली कारहरूमा यस्तै गियरबक्स प्रयोग गरेको देखाउँछ, तर छिटो पर्याप्त इलेक्ट्रोनिक प्रणालीहरू उपलब्ध हुनुअघि प्रविधिले केही समय पर्खनुपर्नेछ। श्रृंखला उत्पादन, उपयुक्त युग्मन सामग्री र छिटो हाइड्रोलिक actuators को लागि नियन्त्रण। परम्परागत प्रसारणको विपरीत, DSG सँग दुई समाक्षीय शाफ्टहरू छन्, प्रत्येकको आफ्नै क्लचको साथ। यी कनेक्टरहरू एकअर्काको सन्दर्भमा केन्द्रित रूपमा व्यवस्थित हुन्छन्, बाहिरी जोडिएको दुई शाफ्टको भित्री भागमा र भित्रीलाई खाली बाहिरी खण्डसँग। एक शाफ्टले अजीब स्वीकार गर्दछ, र अर्को - सम गियरहरू। जब, उदाहरण को लागी, पहिलो गियर संलग्न छ, दोस्रो पहिले नै तयार छ, र संलग्नता एकै समयमा एक विच्छेदन र कर्षण अवरोध बिना अर्को संलग्न गरेर स्थान लिन्छ। गियरहरू क्लासिक सिङ्क्रोनाइजरहरू प्रयोग गरेर संचालित हुन्छन्, तर मेकानिकल रडहरू र फोर्कहरूको सट्टा, यो हाइड्रोलिक तत्वहरू प्रयोग गरी गरिन्छ। मल्टि-प्लेट क्लचहरू मेकानिकल ट्रान्समिशनहरू भन्दा डिजाइनमा भिन्न हुन्छन् र यस सन्दर्भमा स्वचालित रूपमा लक गर्ने तत्वहरूको रूपमा सेवा गर्ने संयन्त्रहरूको नजिक छन् - तिनीहरूको विकासले DSG को विकासमा योगदान पुर्‍याएको छ। यद्यपि, दुई प्रकारहरू हाइड्रोलिक क्लचहरू खोल्ने र बन्द गर्ने सन्दर्भमा मात्र समान छैनन्, तर बहु ​​​​सेन्सरहरूमा आधारित इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रणको सन्दर्भमा पनि। पहिलेका संस्करणहरूमा, ट्रान्समिसनमा राम्रो तातो स्थानान्तरणको लागि तेल बाथ क्लचहरू थिए, तर सामग्रीमा प्रगतिको साथ, अब थप कुशल ड्राई क्लचहरू प्रयोग भइरहेका छन्। DSG प्रसारणहरू अब मुख्य रूपमा खेल मोडेलहरूका लागि प्राथमिकतामा छन्, तर प्रायः कम्प्याक्ट र साना मोडेलहरू जस्तै फोर्ड फोकस र रेनो मेगाने (गेट्राग सुसज्जित), VW गोल्फ, Audi A80, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) को विकल्पको रूपमा प्रयोग गरिन्छ। स्वचालित र स्वचालित। त्यसैले आज, इलेक्ट्रोनिक्सको सहयोगमा, सबै प्रकारका स्वचालित प्रसारणहरूमा मेकानिकली रूपमा स्वचालित मेसिनहरूको सञ्चालनका विभिन्न मोडहरू स्विच गर्ने क्षमता छ।

र यस बीचमा भेरिएटरलाई के भयो?

निरन्तर चल प्रसारणको विचार संसार जत्तिकै पुरानो छ, र परियोजनाहरूमा धेरै भिन्नताहरू समावेश छन्। तिनीहरूको समस्या सामान्यतया यो हो कि त्यहाँ कुनै गियरहरू छैनन् र स्लाइडिङ सतहहरूमा टर्कको स्थानान्तरणले बक्सिङमा जान्छ। 20 औं शताब्दीको सुरुमा, स्विस वेबरसँग यस्तो प्रसारण थियो, तर 1955 मा मात्र डोर्न भाइहरूले यस प्रकारको व्यावहारिक समाधान सिर्जना गर्न व्यवस्थित गरे - पछि डच DAF कारमा Variomatic को रूपमा देखा पर्‍यो। अक्षीय रूपमा अफसेट हाइड्रोलिक एक्चुएटरहरू र बेभल्ड बेल्टद्वारा जोडिएका टेपर्ड एलिमेन्टहरूका साथ डिजाइनहरूको विस्तृत दायरामा सरल र आशाजनक चरणविहीन परिवर्तनको मुख्य समस्या तिनीहरूको पहिरन हो। तसर्थ, पछिको डिजाइनहरूमा, यसलाई उच्च घर्षण स्टील सेग्मेन्ट गरिएको धातु तत्वले प्रतिस्थापन गरिएको थियो, जसमा आन्दोलन तान्दै होइन, तर धक्काले हुन्छ, जसले उच्च टर्क प्रदान गर्दछ। 80 को दशकको उत्तरार्धमा, फोर्ड, फिएट, सुबारु र ZF जस्ता धेरै कम्पनीहरूले भ्यान डोर्नेसँग सह-उत्पादन सुरु गरे, र 2000 मा भन्दा बढी टर्क प्रसारण गर्न, Audi ले चेन प्रयोग गरेर CVT प्रसारण सिर्जना गर्यो। 2003 मा, निसान, जसले निश्चित रूपमा यी प्रसारणहरूलाई सम्मान गर्दछ, धेरै हदसम्म स्थानीय निर्माता जाटकोलाई धन्यवाद, मुरानोलाई CVT ट्रान्समिशनले सुसज्जित गर्‍यो, र सुबारु लिगेसीको हालको स्वचालित प्रसारण संस्करणले LUK बाट एउटा प्रयोग गर्दछ।

19 औं शताब्दीको उत्तरार्धमा, पहिलो CVT प्रसारणहरू सिर्जना गरियो, जसले विभिन्न व्यासको डिस्कहरूसँग प्रत्यक्ष संलग्नता प्रयोग गर्‍यो, र 20 को दशकमा, Citroen र GM ले पहिलो उत्पादन संस्करणहरू उत्पादन गरे। यस प्राविधिक समाधानमा तिनीहरूको चासो 80 को दशकको अन्तमा, सामग्रीको विकासको साथ फेरि फर्कियो, र यसको संरक्षकहरू ब्रिटिश कम्पनी टोरोट्राक र माथि उल्लिखित जाटको थिए - पछि CVT प्रसारणमा एक नेताको रूपमा। हालै, यस प्रकारका थप र थप नयाँ समाधानहरू देखा परेका छन्, जस्तै डबल रोलेट CVT अल्टिमेट ट्रान्समिशन, जसले अझै आफ्नो व्यवहार्यता देखाएको छैन।

एक मानक सीवीटी प्रसारणमा, एक सानो ग्रहको गियर सामान्यतया अगाडि, रिभर्स र तटस्थ गियरहरू प्रदान गर्न मुख्य गियरको अगाडि राखिन्छ। बिभिन्न सुरूवात समाधानहरूले चुम्बकीय प्लग कनेक्टर्स वा मानक कन्भर्टर (सुबारु वा ZF इकोट्रोनिक CVT) प्रयोग गर्दछ। सीवीटी गियरबक्सहरू, जुन हालका वर्षहरूमा लामो समयदेखि बेवास्ता गरिएको छ, फेरि विशेष चासो जापानी निर्माताहरूले बढेको चासो आकर्षित गरिरहेको छ। तिनीहरू अझै स्वत: प्रसारण को कुल उत्पादन मा एक ठूलो हिस्सा छ। बॉसको प्रसारण टेक्नोलोजीहरू यस क्षेत्रमा बढि सक्रिय भइरहेका छन्। अरूसँग जस्तै, नयाँ सामग्री र इलेक्ट्रोनिक्स बचाउन आउँदछन्।

क्लासिक स्वत: प्रसारणको आधारभूत डिजाइन

यसको नयाँ 9G-ट्रोनिक प्रसारणमा, मर्सिडीजले तथाकथित हाइड्रोडायनामिक टर्क कन्भर्टर प्रयोग गर्दछ, जुन एक अत्यन्त जटिल उपकरण हो, तर यसको सञ्चालनको सिद्धान्त पहिलो यस्ता उपकरणहरू भन्दा फरक छैन (फोटो हेर्नुहोस्)। अभ्यासमा, यसमा इन्जिन फ्लाईव्हीलसँग जोडिएको पम्प, गियरहरूसँग जोडिएको टर्बाइन र स्टेटर भनिने मध्यवर्ती तत्व समावेश हुन्छ। यस यन्त्रमा फ्लुइड डायनामिकहरू अत्यन्त जटिल छन्, तर यसमा राखिएको तेललाई यसको परिधिको वरिपरि गोलाकार गतिमा पम्प गरिन्छ, चित्र 8 को शीर्ष जस्तै, तर 50D संस्करणमा जसमा प्रतिच्छेदन रेखाहरू अफसेट हुन्छन्। एक अर्काको सापेक्ष। टर्बाइन ब्लेडको विशिष्ट आकार, पाखुराको चिन्हको रूपमा, वास्तवमा एक अत्यन्त सटीक गणना गरिएको वक्रता हो जसले प्रवाहको बललाई इष्टतम रूपमा अवशोषित गर्दछ, जसले बारीमा, दिशा अचानक परिवर्तन गर्दछ। फलस्वरूप, टोक़ बढ्छ। दुर्भाग्यवश, दिशा परिवर्तन हुने बित्तिकै, प्रवाहले पहिले नै नकारात्मक प्रभाव पारेको छ, किनभने यो पम्प ब्लेडहरू विरुद्ध निर्देशित हुन्छ। यहाँ स्टेटर उद्धारमा आउँछ, जसको भूमिका प्रवाहको दिशा परिवर्तन गर्न हो, र यो तत्व हो जसले उपकरणलाई टोक़ कनवर्टरमा बदल्छ। यो यस्तो तरिकाले डिजाइन गरिएको छ कि यसमा लक गर्ने संयन्त्र छ जसले यसलाई यो दबाबमा स्थिर राख्छ। माथिका सबैको परिणामको रूपमा, स्टार्ट-अपमा, टोककमा सबैभन्दा ठूलो वृद्धि। यद्यपि प्रवाह निश्चित गतिमा उल्टो हुन्छ, टर्बाइनको परिधिको गति बिस्तारै विपरीत दिशामा बढ्दै जाँदा, यसको शुद्ध गति टर्बाइनको दिशामा जस्तै हुन्छ। यो बुझ्नको लागि, कल्पना गर्नुहोस् कि तपाइँ 30 किमी / घन्टाको गतिमा ट्राम चलाउँदै हुनुहुन्छ र तपाइँ 20 किमी / घन्टाको गतिमा बल पछाडि फ्याँक्दै हुनुहुन्छ। तपाइँको लागि, यो पछाडि सर्दैछ, तर वास्तवमा यात्राको दिशा। 90 किमी/घन्टाको गतिमा अगाडि बढ्छ। यस अवस्थामा, तेलको प्रवाह स्टेटर ब्लेडको पछाडि जान्छ, यसको अवरुद्ध अक्षम हुन्छ र यो स्वतन्त्र रूपमा घुमाउन थाल्छ, र जब पम्प गतिको 8 प्रतिशत पुग्छ, भोर्टेक्स। प्रवाह रेडियल हुन्छ र टोक़ मा वृद्धि रोकिन्छ। यसैले, कार सुरु हुन्छ र गति बढ्छ, तर यो सधैं घाटा संग सम्बन्धित छ, आधुनिक एकाइहरु संग पनि। आधुनिक प्रसारणहरूमा, सुरु भएको केही समय पछि, कनवर्टर बन्द गरिएको छ, वा बरु, यसको कार्य तथाकथितको मद्दतले अवरुद्ध गरिएको छ। लक-अप क्लच, जसले प्रसारणको समग्र दक्षता बढाउँछ। ZF 7HP जस्ता हाइब्रिड संस्करणहरूमा, यसलाई विद्युतीय मोटरले प्रतिस्थापन गर्छ जसले टर्क बढाउँछ, र AMG XNUMXG-DCT जस्ता केही समाधानहरूमा, कन्भर्टरलाई प्लेट क्लचहरूको सेटद्वारा प्रतिस्थापन गरिन्छ। र अझै पनि - तेल प्रवाह को गतिशीलता को अनुकूलन गर्न को लागी, केहि अवस्थामा, स्टेटर ब्लेडहरु को आक्रमण को एक परिवर्तन कोण छ, जो स्थिति को आधार मा, टोक़ परिवर्तन गर्दछ।

ग्रह गियरहरूको सेट

अघिल्लो खण्डमा उल्लेख गरिएझैं, गियरहरू वा सिङ्क्रोनाइजरहरू बिना विभिन्न गियरहरू ह्यान्डल गर्ने क्षमताको कारण ग्रह गियरलाई सबैभन्दा उपयुक्त गियरको रूपमा छनोट गरिएको थियो। मेकानिज्म भनेको भित्री दाँत, सूर्यको गियर र ग्रहका पाङ्ग्राहरू र क्राउन रिङसँग जोडिएको एक साझा गाइडसँग जोडिएको रिङ गियर (मुकुट) हो। जब एक तत्व (मुकुट, गाइड वा सूर्य पाङ्ग्रा) लक हुन्छ, टर्क अन्य दुई बीच स्थानान्तरण गरिन्छ, र गियर अनुपात डिजाइन मा निर्भर गर्दछ। लक गर्ने तत्वहरू क्लच वा ब्यान्ड ब्रेकहरू हुन सक्छन् र पुरानो प्रसारणहरूमा यान्त्रिक रूपमा हाइड्रोलिक एक्चुएटरहरूद्वारा सक्रिय हुन्छन् र नयाँहरूमा इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रण गरिन्छ। जीएम हाइड्रा-म्याटिक वा क्रिसलर टोर्क-फ्लाइट जस्ता प्रारम्भिक स्वचालित प्रसारणहरूले पनि परम्परागत ग्रहीय गियरहरू प्रयोग गर्दैनन् तर सिम्पसनजस्ता कम्पोजिट डिजाइनहरू प्रयोग गर्दैनन्। पछिल्लो यसको निर्माता, अमेरिकी इन्जिनियर हावर्ड सिम्पसनको नाममा राखिएको छ, र यसमा दुई पूर्ण समान ग्रह (एपिसाइक्लिक) गियरहरू समावेश छन्, जसमा दोस्रोको एउटा भाग पहिलोसँग जोडिएको छ (उदाहरणका लागि, सूर्य पाङ्ग्राको साथ गाइड)। यस अवस्थामा, फिक्सिङ तत्वहरू दुई बहु-प्लेट क्लचहरू, दुई ब्रेक बेल्टहरू, साथै एक-तर्फी क्लच हुन् जसले टर्कको प्रत्यक्ष प्रसारण प्रदान गर्दछ। तेस्रो संयन्त्र, तथाकथित ओभरड्राइभ प्रदान गर्दै, गियरबक्समा छुट्टै थप्न सकिन्छ। धेरै आधुनिक डिजाइनहरूले पारम्परिक ग्रहीय गियरहरू भन्दा धेरै जटिल प्रयोग गर्दछ, जस्तै Ravigneaux (यसका निर्माता, Paul Ravigneau को नाममा राखिएको), जसलाई एक र दुई मानक गियरहरूसँग मिलाएर गियरहरूको संख्या पाँचमा बढाउन सकिन्छ। यसमा साझा कोरोना र दुई फरक प्रकारका उपग्रह र सौर्य पाङ्ग्राहरूको संयोजन समावेश छ, जसको बीचमा अझ जटिल ऊर्जा प्रवाह हुन्छ। ZF को पहिलो 6-स्पीड स्वचालित प्रसारण, 2002 मा प्रस्तुत गरिएको, लेपलेटियर मेकानिजम (डिजाइनर पाउल लेपलेटियर) को प्रयोग गर्दछ, जसले कम कम्पोनेन्टहरू, कम वजन र भोल्युममा परिणाम दिन्छ। आधुनिक समाधानहरूको बौद्धिकता मुख्यतया क्षमतामा निहित छ, कम्प्युटर विश्लेषणको लागि धन्यवाद, थप कम्प्याक्ट लक गर्ने संयन्त्रहरू, शाफ्टहरू र गियरहरू एकीकृत गर्न, थप तत्वहरूलाई अन्तरक्रिया गर्न र त्यसैले, थप गियरहरू प्राप्त गर्न अनुमति दिन्छ।

Ge गिअर्सको अगाडि: मर्सिडीज G जी-ट्रॉनिक।

नयाँ मर्सिडीज G जी-ट्रॉनिक प्रसारणमा गियर रेश्यो (पहिलो देखि नवौं सम्मको गियर रेशियो) .9 .१9,15 छ। यस प्रकार, यस प्रसारणसँग सुसज्जित, ई Blue 350० ब्लुटेक १२ औं गियरमा १२० किमी प्रति घन्टामा १ 120० आरपीएम मा यात्रा गर्न सक्दछ। कम वेगमा सर्ने क्षमता पनि दोहोरो torsion damper द्वारा समर्थित छ, फ्लाईव्हील प्रतिस्थापन गरेर, केन्द्रापसारक पेंडुलम उपकरणको साथ। यद्यपि यसले १००० एनएम टोरक ह्यान्डल गर्न सक्दछ, यो ड्राइभ्रेन कम्प्यूटर सिमुलेशनको ठूलो संख्यामा आधारित, पहिले भन्दा फिक्री र अधिक कम्प्याक्ट छ। दुई टुक्रा आवास हाइड्रोडायनामिक टोक़ कन्भर्टर र म्याग्नीशियम मिश्रमा एल्युमिनियमको बनेको छ अन्यथा बहुलक क्र्यान्केसको साथ। केवल चार ग्रहहरुका गियरहरू सहित नौ गियरहरू साकार गर्ने सम्भावना भन्दा पहिले असंख्य विश्लेषणहरू गरिएको थियो। यो प्रसारण अन्य ट्रान्सभर्स-माउन्ट मोडेलहरूमा व्यापक रूपमा प्रयोग हुनेछ, र DSG कम्प्याक्ट मोडेलहरूको लागि प्रयोग हुनेछ।

शानदार रेकइल ZF: 9HP

9HP को जरा 2006 मा फिर्ता पत्ता लगाउन सकिन्छ जब ZF ट्रान्सभर्स सेगमेंटमा फर्कने निर्णय गरे (अघिल्लो उत्पादनहरू फोर-स्पीड र CVT प्रसारण थिए, जुन 90 को दशकको अन्तमा बन्द गरिएको थियो)। यो सामान्यतया विकसित हुन को लागी years बर्ष लाग्छ, तर कम्पनीले चाहँदैन कि उनीहरु--स्पीड स्वत: ट्रान्समिशनको साथ फर्केर आऊन् किनकि तिनीहरू पहिले नै अवस्थित छन्। तथ्य यो हो कि कम्पनीले लक्ष्य पूरा गर्न 4 बर्ष लाग्छ, यो प्रसारण सिर्जना गर्न गएको विशाल डिजाइन कार्यमा बोल्दछ। समाधान एक अविश्वसनीय उच्च-टेक समाधान हो, जुन 6० एनएम टोक़को संस्करणमा पनि 7 480 किलोग्राम मात्र हुन्छ। नयाँ गियरबक्सलाई धन्यवाद, ईन्धनको खपत--स्पीड गियरबक्सको तुलनामा करीव १० प्रतिशतले घटेको छ, र १२० किमी प्रति घण्टाको स्थिर वेगमा १ 86 प्रतिशत कटौती भएको छ। बौद्धिक आर्किटेक्चरले चार अन्य ग्रहको गियरको प्लेसमेन्ट एक अर्को भित्र बास गरेको छ र अतिरिक्त पिन कनेक्टर्स को थप जो कि कम अवशिष्ट खुला घर्षण छ। टोक़ कन्भर्टरमा मल्टि स्टेज ड्याम्पि system प्रणाली थप गरिएको छ।

पाठ: जर्जी कोलभ