टेस्ट ड्राइभ द हिस्ट्री अफ अटोमोटिभ ट्रान्समिसन - भाग १

लेखहरूको श्रृंखलामा हामी तपाईंलाई कार र ट्रकहरूको लागि प्रसारणको इतिहासको बारेमा बताउनेछौं - सायद पहिलो स्वचालित प्रसारणको सिर्जनाको 75 औं वार्षिकोत्सवको अवसरको रूपमा।

1993 सिल्भरस्टोनमा प्रि-रेस परीक्षणको क्रममा, विलियम्स टेस्ट ड्राइभर डेभिड कलथर्डले नयाँ विलियम्स FW 15C मा अर्को परीक्षणको लागि ट्र्याक छोडे। भिजेको फुटपाथमा, कार जताततै छरपस्ट हुन्छ, तर अझै पनि सबैले दस-सिलिन्डर इन्जिनको अनौंठो नीरस उच्च-गति आवाज सुन्न सक्छन्। स्पष्ट रूपमा, फ्रान्क विलियमले फरक प्रकारको प्रसारण प्रयोग गर्दछ। यो प्रबुद्धहरूलाई स्पष्ट छ कि यो फर्मुला 1 इन्जिनको आवश्यकताहरू पूरा गर्न डिजाइन गरिएको निरन्तर परिवर्तनीय प्रसारण भन्दा बढी होइन। पछि यो पत्ता लाग्यो कि यो सर्वव्यापी भ्यान डोर्न विशेषज्ञहरूको सहयोगमा विकसित गरिएको थियो। संक्रमण को प्रसारण। दुई षड्यन्त्रकारी कम्पनीहरूले खेलकुद रानीमा गतिशीलताका नियमहरू पुन: लेख्न सक्ने पूर्ण कार्यात्मक प्रोटोटाइप सिर्जना गर्न विगत चार वर्षमा यस परियोजनामा ​​ठूलो इन्जिनियरि and र वित्तीय स्रोतहरू खन्याए। आज YouTube भिडियोमा तपाईंले यस मोडेलको परीक्षणहरू देख्न सक्नुहुन्छ, र कल्टहार्ड आफैले दावी गर्छन् कि उसलाई उनको काम मनपर्छ - विशेष गरी कुनामा, जहाँ समय डाउनशिफ्टिङ बर्बाद गर्न आवश्यक छैन - सबै कुरा इलेक्ट्रोनिक्स द्वारा हेरचाह गरिन्छ। दुर्भाग्यवश, परियोजनामा ​​काम गर्ने सबैले आफ्नो श्रमको फल गुमाए। विधायकहरूले "अनुचित लाभ" को कारणले, सूत्रमा त्यस्ता पासहरूको प्रयोगलाई प्रतिबन्ध लगाउन द्रुत रूपमा थिए। नियमहरू परिवर्तन गरिएका थिए र V-belt CVT वा CVT प्रसारणहरू केवल यो छोटो उपस्थितिको साथ इतिहास थिए। केस बन्द छ र विलियम्सले अर्ध-स्वचालित प्रसारणहरूमा फर्कनु पर्छ, जुन अझै पनि फॉर्मूला 1 मा मानक छ र जुन 80 को दशकको अन्तमा क्रान्ति भयो। वैसे, 1965 मा, DAF ले भेरियोमेटिक ट्रान्समिशनको साथ मोटरस्पोर्ट ट्र्याकमा प्रवेश गर्ने प्रयास गर्यो, तर त्यस समयमा संयन्त्र यति ठूलो थियो कि व्यक्तिपरक कारकहरूको हस्तक्षेप बिना पनि यो विफलतामा बर्बाद भयो। तर त्यो अर्को कथा हो।

हामी बारम्बार आधुनिक मोटर वाहन उद्योग मा कती नवाचार अत्यन्त प्रतिभाशाली र समझदार मानिसहरु को टाउको मा जन्मेका पुराना विचारहरु को परिणाम हो उदाहरण को उद्धृत गरीएको छ। तिनीहरूको मेकानिकल प्रकृतिको कारणले, गियरबक्स एक स्पष्ट उदाहरण हो कि कसरी उनीहरुलाई लागू गर्न सकिन्छ जब समय सही छ। आजकल, उन्नत सामाग्री र निर्माण प्रक्रियाहरु र ई सरकार को संयोजन प्रसारण को सबै प्रकार मा अविश्वसनीय रूप देखि प्रभावी समाधान को लागी अवसर सिर्जना गरेको छ। एकातिर कम खपत तिर प्रवृत्ति र कम आयामहरु संग नयाँ इन्जिन को विशिष्टता (उदाहरण को लागी, छिटो एक टर्बो प्वाल पार गर्न को लागी आवश्यकता) गियर अनुपात को एक व्यापक दायरा संग स्वचालित प्रसारण सिर्जना गर्न को लागी नेतृत्व, र तदनुसार, गियर को एक ठूलो संख्या। तिनीहरूको अधिक किफायती विकल्प साना कारहरु को लागी CVTs हो, प्राय जापानी कार निर्माताहरु द्वारा प्रयोग गरीन्छ, र Easytronic जस्तै स्वचालित म्यानुअल प्रसारण। ओपल (साना कारहरु को लागी पनि)। समानांतर हाइब्रिड प्रणाली को संयन्त्र विशिष्ट छन्, र उत्सर्जन घटाउने प्रयास को भाग को रूप मा, ड्राइव विद्युतीकरण वास्तव मा प्रसारण मा हुन्छ।

ईन्जिनले गियरबक्स बिना गर्न सक्दैन

हालसम्म, मानवजातिले बेल्ट, चेन र गियरहरू प्रयोग गर्ने विधिहरू भन्दा मेकानिकल ऊर्जाको प्रत्यक्ष प्रसारणको अझ प्रभावकारी तरीकाको आविष्कार गरेको छैन (अवश्य, हाइड्रोलिक म्याकेनिजहरू र हाइब्रिड बिजुली प्रणाली बाहेक)। अवश्य पनि, यस विषयमा अनगिन्ती भिन्नताहरू छन्, र तपाईले तिनीहरूको सार अझ राम्रोसँग बुझ्न सक्नुहुनेछ यस क्षेत्रका हालसालैका वर्षहरूमा उल्लेखनीय घटनाक्रमहरू सूचीबद्ध गरेर।

इलेक्ट्रोनिक सिफ्टिङको अवधारणा, वा गियरबक्समा नियन्त्रण संयन्त्रको इलेक्ट्रोनिक अप्रत्यक्ष जडान, अन्तिम क्राइबाट टाढा छ, किनभने 1916 मा पेन्सिलभेनियाको पुलम्यान कम्पनीले गियरबक्स सिर्जना गर्यो जसले गियरहरूलाई विद्युतीय रूपमा परिवर्तन गर्दछ। एउटै कार्य सिद्धान्तलाई सुधारिएको फारममा प्रयोग गर्दै, बीस वर्ष पछि यो avant-garde Cord 812 मा स्थापित भएको थियो - सबैभन्दा भविष्य र अद्भुत कारहरू मध्ये एक मात्र 1936 मा, जब यो सिर्जना गरिएको थियो। यो पर्याप्त महत्त्वपूर्ण छ कि यो कर्ड औद्योगिक डिजाइन को उपलब्धिहरु को बारे मा एक पुस्तक को आवरण मा पाउन सकिन्छ। यसको प्रसारणले इन्जिनबाट अगाडिको एक्सल (!) मा टर्क प्रसारण गर्दछ, र गियरशिफ्ट स्टीयरिङ स्तम्भको प्रतिनिधित्वको लागि प्रत्यक्ष फिलिग्री हो, जसले विशेष विद्युतीय स्विचहरू सक्रिय गर्दछ जसले गियरहरू सहित भ्याकुम डायाफ्रामको साथ इलेक्ट्रोम्याग्नेटिक उपकरणहरूको जटिल प्रणाली सक्रिय गर्दछ। कर्ड डिजाइनरहरूले यो सबै सफलतापूर्वक संयोजन गर्न व्यवस्थित गरे, र यसले सिद्धान्तमा मात्र होइन, तर व्यवहारमा पनि राम्रो काम गर्दछ। गियर सिफ्टिङ र क्लच अपरेशन बीच सिंक्रोनाइजेसन सेट अप गर्न यो एक वास्तविक दुःस्वप्न थियो, र, समय को प्रमाण को अनुसार, यो एक मनोचिकित्सा अस्पताल मा मेकानिक पठाउन सम्भव थियो। यद्यपि, कर्ड एक लक्जरी कार थियो, र यसको मालिकहरूले यस प्रक्रियाको शुद्धतामा धेरै आधुनिक निर्माताहरूको आकस्मिक मनोवृत्ति वहन गर्न सकेनन् - व्यवहारमा, प्रायः स्वचालित (प्रायः रोबोट वा अर्ध-स्वचालित भनिन्छ) प्रसारणहरू एक विशेषता ढिलाइको साथ परिवर्तन हुन्छ, र अक्सर हावा।

कसैले पनि दावी गर्दैन कि सिंक्रोनाइजेसन आज सरल र अधिक व्यापक म्यानुअल ट्रान्समिशनको साथ धेरै सजिलो कार्य हो, किनभने प्रश्न "किन यस्तो उपकरण प्रयोग गर्न आवश्यक छ?" मौलिक चरित्र छ। यो जटिल घटनाको कारण, तर अरबौं को लागी एक व्यापार को स्थान खोल्न, दहन इन्जिन को प्रकृति मा निहित। विपरीत, उदाहरण को लागी, एक स्टीम इन्जिन, जहाँ सिलिन्डरहरु लाई आपूर्ति गरिएको स्टीम को दबाब अपेक्षाकृत सजिलै परिवर्तन गर्न सक्छ, र यसको दबाब स्टार्ट-अप र सामान्य सञ्चालन को समयमा परिवर्तन हुन सक्छ, वा विद्युतीय मोटरबाट, जसमा बलियो ड्राइभिङ चुम्बकीय क्षेत्र। शून्य गतिमा पनि अवस्थित छ। प्रति मिनेट (वास्तवमा, त्यसपछि यो उच्चतम हो, र बढ्दो गतिको साथ विद्युतीय मोटरहरूको दक्षतामा कमीको कारण, विद्युतीय सवारीका लागि प्रसारणका सबै निर्माताहरूले हाल दुई-चरण विकल्पहरू विकास गरिरहेका छन्) एक आन्तरिक दहन इन्जिनको एक विशेषता छ जसमा अधिकतम शक्ति अधिकतम नजिकको गतिमा प्राप्त हुन्छ, र अधिकतम टोक़ - गतिको अपेक्षाकृत सानो दायरामा, जसमा सबैभन्दा इष्टतम दहन प्रक्रियाहरू हुन्छन्। यो पनि याद गर्नुपर्दछ कि वास्तविक जीवनमा इन्धन अधिकतम टोरक वक्रमा कमै प्रयोग हुन्छ (अधिकतम उर्जा विकास कर्भमा)। दुर्भाग्यवश, कम रभ्समा टोकन न्यूनतम हुन्छ, र यदि प्रसारण सीधा जडित छ भने पनि क्लचको साथ जो कि विच्छेदन हुन्छ र सुरू गर्न अनुमति दिन्छ, कार कहिले पनि गतिविधियों सुरू गर्न सक्नेछैन, सुरूवात, गति र बृहत वेग दायरामा ड्राइभि driving जस्ता गतिविधिहरू। यहाँ एक साधारण उदाहरण छ - यदि इन्जिनले यसको गति 1: 1 प्रसारित गर्दछ, र टायर साइज 195/55 R 15 हो (अहिलेको लागि, मुख्य गियरको उपस्थितिबाट सार गर्दै), तब सैद्धान्तिक रूपमा कारले गतिमा सार्नुपर्दछ। 320 किमी। / h प्रति मिनेट 3000००० क्र्याhaकशाफ्ट क्रान्तिहरु। अवश्य पनि, कारहरूको सीधा वा नजिक गियरहरू र यहाँसम्म कि क्रलर गियरहरू पनि छन्, जसमा अन्तिम ड्राइभ पनि समीकरणमा आउँदछ र खातामा लिनुपर्दछ। जहाँसम्म, यदि हामी सहरमा km० किमि प्रति घण्टाको सामान्य गतिमा ड्राइभ गर्ने बारेमा तर्कको मूल तर्क जारी राख्दछौं भने, इन्जिनलाई 60० आरपीएम मात्र चाहिन्छ। अवश्य पनि, त्यहाँ यस्तो जुम्ल्याहा गर्न सक्ने कुनै मोटर छैन। त्यहाँ एक थप विवरण छ - किनकि, विशुद्ध भौतिक रूपमा, शक्ति टर्क र गतिको सीधा समानुपातिक हुन्छ (यसको सूत्रलाई गति x टोकक / निश्चित गुणांकको रूपमा पनि परिभाषित गर्न सकिन्छ), र भौतिक शरीरको प्रवेग यसमा लागू गरिएको बलमा निर्भर गर्दछ। । , बुझ्नुहोस्, यस अवस्थामा, शक्ति, यो तार्किक छ कि छिटो त्वरणको लागि तपाईलाई उच्च वेग र ठूलो लोड चाहिन्छ (अर्थात्। टोक़)। यो जटिल देखिन्छ, तर अभ्यासमा यसको अर्थ निम्न हुन्: प्रत्येक चालकलाई, जुन प्रविधिमा केहि पनि बुझ्न नसक्ने, एकलाई थाहा छ कि द्रुत कारलाई ओभरटेक गर्नको लागि तपाईले एक वा दुईवटा गिअर्स तल्लोमा बदल्नु पर्छ। यसैले, यो गियरबक्सको साथ हो कि यसले तुरुन्तै उच्च रेभहरू प्रदान गर्दछ र त्यसकारण प्याडल प्रेशरको समान डिग्रीको साथ यस उद्देश्यका लागि अधिक शक्ति। यो यस यन्त्रको कार्य हो - आन्तरिक दहन इन्जिनको विशेषताहरूलाई ध्यानमा राख्दै, इष्टतम मोडमा यसको सञ्चालन सुनिश्चित गर्न। १०० किमी प्रति घण्टाको वेगमा पहिलो गियरमा ड्राइभिंग एकदम अनौठो हुनेछ, र छैठौंमा, ट्र्याकको लागि उपयुक्त, यस मार्गमा जान असम्भव छ। यो कुनै संयोग होईन कि किफायती ड्राइभि्गको लागि प्रारम्भिक गियरशिफ्टहरू र पूर्ण लोडमा इञ्जिन चल्नु आवश्यक छ (अर्थात् अधिकतम टोक़ घुमाउरो भन्दा केही कम ड्राइभिंग)। विज्ञहरूले "कम विशिष्ट उर्जा खपत" भन्ने शव्द प्रयोग गर्छन्, जुन मध्य रेभ दायरामा छ र अधिकतम लोडको नजिक छ। त्यसो भए पेट्रोल ईन्जिनहरूको थ्रटल वाल्भ फराकिलो हुन्छ र पम्पिंग घाटा कम गर्दछ, सिलिन्डरको चाप बढ्छ र यसरी रासायनिक प्रतिक्रियाको गुणस्तर सुधार गर्दछ। कम गतिले घर्षण कम गर्दछ र अधिक समय पूर्ण रूपमा भर्न अनुमति दिन्छ। रेस कारहरू सँधै उच्च गतिमा चल्दछन् र गियरहरूको ठूलो संख्या हुन्छ (Form फर्मूला १ मा आठ), जसले कम गतिमा सर्दा अनुमति दिईन्छ र स्थानान्तरणलाई कम कम शक्तिमा सीमित गर्दछ।

वास्तवमा, यो क्लासिक गियरबक्स बिना गर्न सक्दछ, तर ...

हाइब्रिड प्रणालीको मामला र विशेष गरी हाइब्रिड प्रणालीहरू जस्तै टोयोटा प्रियस। यो कारमा सूचीबद्ध कुनै पनि प्रकारको प्रसारण छैन। यसमा वस्तुतः कुनै गियरबक्स छैन! यो सम्भव छ किनभने माथि उल्लिखित कमजोरीहरू विद्युतीय प्रणाली द्वारा क्षतिपूर्ति गरिन्छ। प्रसारणलाई तथाकथित पावर स्प्लिटर, एक आन्तरिक दहन इन्जिन र दुई विद्युतीय मेसिनहरू संयोजन गर्ने ग्रहीय गियरद्वारा प्रतिस्थापन गरिएको छ। हाइब्रिड प्रणालीहरूमा र विशेष गरी प्रियसको सिर्जनामा ​​(पछिल्लो हाम्रो साइट ams.bg को अनलाइन संस्करणमा उपलब्ध छन्) मा यसको सञ्चालनको चयनात्मक व्याख्या नपढ्ने व्यक्तिहरूका लागि, हामी केवल भन्छौं कि संयन्त्रले अनुमति दिन्छ। आन्तरिक दहन इन्जिनको मेकानिकल ऊर्जाको अंशलाई प्रत्यक्ष रूपमा, यान्त्रिक र आंशिक रूपमा स्थानान्तरण गर्न, विद्युतीय (जेनेरेटरको रूपमा एउटा मेसिनको मद्दतले) र फेरि मेकानिकलमा (बिजुलीको मोटरको रूपमा अर्को मेसिनको मद्दतले) रूपान्तरण गर्नुहोस्। । टोयोटा (जसको मूल विचार ६० को दशकको अमेरिकी कम्पनी TRW थियो) द्वारा यो सिर्जनाको प्रतिभा उच्च सुरुआती टर्क प्रदान गर्नु हो, जसले धेरै कम गियरहरूको आवश्यकतालाई बेवास्ता गर्छ र इन्जिनलाई कुशल मोडहरूमा सञ्चालन गर्न अनुमति दिन्छ। अधिकतम लोडमा, उच्चतम सम्भावित गियरको अनुकरण गर्दै, विद्युतीय प्रणालीले सधैं बफरको रूपमा काम गर्दछ। जब एक्सेलेरेशन र डाउनशिफ्टको सिमुलेशन आवश्यक हुन्छ, इन्जिनको गति जेनेरेटरलाई नियन्त्रण गरेर र तदनुसार, परिष्कृत इलेक्ट्रोनिक वर्तमान नियन्त्रण प्रणाली प्रयोग गरेर यसको गति बढाइन्छ। उच्च गियरहरू अनुकरण गर्दा, इन्जिनको गति सीमित गर्न दुईवटा कारहरूले पनि भूमिकाहरू स्विच गर्नुपर्छ। यस बिन्दुमा, प्रणाली "पावर सर्कुलेशन" मोडमा प्रवेश गर्दछ र यसको दक्षता उल्लेखनीय रूपमा कम भएको छ, जसले उच्च गतिमा यस प्रकारको हाइब्रिड गाडीहरूको इन्धन खपतको तीव्र प्रदर्शनलाई बताउँछ। यसैले, यो प्रविधि व्यावहारिक रूपमा सहरी यातायातको लागि सुविधाजनक सम्झौता हो, किनकि यो स्पष्ट छ कि विद्युतीय प्रणालीले क्लासिक गियरबक्सको अनुपस्थितिको लागि पूर्ण रूपमा क्षतिपूर्ति गर्न सक्दैन। यो समस्या समाधान गर्न, होन्डा इन्जिनियरहरूले टोयोटासँग प्रतिस्पर्धा गर्न आफ्नो नयाँ परिष्कृत हाइब्रिड हाइब्रिड प्रणालीमा सरल तर सरल समाधान प्रयोग गरिरहेका छन् - तिनीहरूले उच्च-गति हाइब्रिड मेकानिजमको ठाउँमा संलग्न हुने छैठौं म्यानुअल ट्रान्समिशन थप्छन्। यो सबै गियरबक्सको आवश्यकता देखाउन पर्याप्त विश्वस्त हुन सक्छ। निस्सन्देह, यदि सम्भव छ भने गियरहरूको ठूलो संख्याको साथ - तथ्य यो हो कि म्यानुअल नियन्त्रणको साथ यो चालकको लागि ठूलो संख्यामा सहज हुनेछैन, र मूल्य बढ्नेछ। हाल, 60-स्पीड म्यानुअल ट्रान्समिसनहरू जस्तै पोर्शमा पाइने (DSG मा आधारित) र शेभरलेट कर्भेट्स एकदमै दुर्लभ छन्।

यो सबै चेन र बेल्टबाट सुरू हुन्छ

त्यसो भए, वेग र सर्तहरूको लागि गति र टोक़को आधारमा आवश्यक शक्तिको केहि मानहरू आवश्यक हुन्छ। र यस इक्वेसनमा कुशल इञ्जिन अपरेशनको आवश्यकता र ईन्धनको खपत कम भयो, आधुनिक इञ्जिन टेक्नोलोजीका अतिरिक्त ट्रान्समिशन एउटा बढ्दो चुनौती बन्न गइरहेको छ।

स्वाभाविक रूपमा, उठ्ने पहिलो समस्या सुरु हुन्छ - पहिलो यात्री कारहरूमा, गियरबक्सको सबैभन्दा सामान्य रूप चेन ड्राइभ थियो, साइकलबाट उधारिएको, वा बेल्ट ड्राइभ विभिन्न व्यासको बेल्ट पुलीहरूमा अभिनय गर्ने। अभ्यासमा, बेल्ट ड्राइभमा कुनै अप्रिय आश्चर्यहरू थिएनन्। यो यसको चेन साझेदारहरू जस्तै कोलाहल मात्र थिएन, तर यसले दाँत पनि भाँच्न सकेन, जुन आदिम गियर मेकानिजमबाट चिनिन्छ जुन ड्राइभरहरूले "ट्रान्समिशन लेटस" भनेर चिनिन्थे। शताब्दीको पालोदेखि, प्रयोगहरू तथाकथित "घर्षण व्हील ड्राइभ" सँग गरिएको छ, जसमा क्लच वा गियरहरू छैनन्, र तिनीहरूको टोरोइडल गियरबक्सहरूमा निसान र माज्दा प्रयोग गर्दछ (जसमा पछि छलफल गरिनेछ)। यद्यपि, गियर पाङ्ग्राहरूको विकल्पहरूमा पनि धेरै गम्भीर कमजोरीहरू थिए - बेल्टहरू लामो समयसम्म भार र बढ्दो गतिको सामना गर्न सकेनन्, तिनीहरू चाँडै ढीलो र फाटेका थिए, र घर्षण पाङ्ग्राहरूको "प्याडहरू" धेरै छिटो पहिरिएको थियो। जे भए पनि, अटोमोटिभ उद्योगको बिहानको केही समय पछि, गियरहरू आवश्यक भए र लामो समयको लागि टोक़ प्रसारणको लागि यस चरणमा मात्र विकल्प रह्यो।

मेकानिकल ट्रान्समिशनको जन्म

लियोनार्डो दा भिन्ची आफ्नो संयन्त्र को लागी डिजाइन र कोगव्हीलहरु को निर्माण गरे, तर बलियो, उचित सटीक र टिकाऊ कोगव्हील को उत्पादन मात्र १1880० मा सम्भव भयो उच्च गुणस्तरीय स्टील्स र metalworking मिसिनहरु को लागी उपयुक्त धातुकर्म टेक्नोलोजी को उपलब्धता को लागी धन्यवाद। काम को अपेक्षाकृत उच्च शुद्धता। गियर्स मा घर्षण घाटा मात्र २ प्रतिशतमा कम हुन्छ! यो पल थियो जब उनीहरु गियरबक्स को भाग को रूप मा अपरिहार्य भयो, तर समस्या उनीहरुको एकीकरण र सामान्य संयन्त्र मा नियुक्ति संगै रह्यो। एक अभिनव समाधान को एक उदाहरण १1897 XNUMX from बाट डेमलर फीनिक्स हो, जसमा विभिन्न आकार को गियर "वास्तविक" मा इकट्ठा गरीएको थियो, आजको समझ अनुसार, एक गियरबक्स, जो, चार गति को अतिरिक्त, एक रिवर्स गियर पनि छ। दुई बर्ष पछि, प्याकार्ड "H" अक्षर को अन्त मा गियर लीभर को प्रसिद्ध स्थिति को उपयोग गर्न को लागी पहिलो कम्पनी बनी। निम्न दशकहरुमा, गियरहरु अब रहेनन्, तर संयन्त्रहरु सजीलो काम को नाम मा सुधार गर्न जारी राखे। कार्ल बेन्ज, जो आफ्नो पहिलो उत्पादन कारहरु एक ग्रहों गियरबक्स संग सुसज्जित, 1929 मा Cadillac र ला Salle द्वारा बनाईएको पहिलो सिंक्रोनाइज्ड gearboxes को उपस्थिति बाँच्न सफल भयो। दुई बर्ष पछि, सिंक्रोनाइजर्स पहिले नै मर्सिडीज, Mathis, Maybach र Horch, र त्यसपछि अर्को Vauxhall, फोर्ड र रोल्स रोयस द्वारा प्रयोग मा थिए। एउटा विवरण - सबैसँग सिंक्रोनाइज गरिएको पहिलो गियर थियो, जसले ड्राइभरहरूलाई धेरै रिस उठाउँछ र विशेष सीपहरू चाहिन्छ। पहिलो पूर्ण रूपमा सिंक्रोनाइज्ड गियरबक्स अक्टोबर १ 1933 ३३ मा अंग्रेजी एल्विस स्पीड ट्वेंटी द्वारा प्रयोग गरीएको थियो र प्रसिद्ध जर्मन कम्पनी द्वारा बनाईएको थियो, जो अझै पनी "गियर कारखाना" ZF नाम बोक्छ, जुन हामी प्राय हाम्रो कथा मा उल्लेख गर्दछौं। यो मध्य १ 30 ३० को दशक सम्म थिएन कि सिंक्रोनाइजरहरु अन्य ब्रान्डहरुमा स्थापित हुन थाले, तर सस्तो कार र ट्रकहरुमा, ड्राइभरहरु गियर लीभर संग सार्न र गियर सार्न को लागी संघर्ष जारी राखे। वास्तवमा, यस प्रकारको असुविधाको समस्याको समाधान धेरै पहिले विभिन्न प्रसारण संरचनाहरूको सहयोगमा खोजिएको थियो, जसको उद्देश्य लगातार गियर जोडीहरू जोड्ने र तिनीहरूलाई शाफ्टमा जोड्ने उद्देश्य थियो - 1899 देखि 1910 सम्मको अवधिमा, डे डायन बुटन। एक रोचक प्रसारण विकसित भयो जसमा गियरहरू लगातार मेस हुन्छन्, र माध्यमिक शाफ्टमा तिनीहरूको जडान साना कपलिंगहरू प्रयोग गरी गरिन्छ। Panhard-Levasseur एक समान विकास थियो, तर तिनीहरुको विकास मा, स्थायी रूप मा संलग्न गियर्स दृढता संग पिन को उपयोग गरी शाफ्ट संग जोडिएको थियो। डिजाइनरहरु, निस्सन्देह, यो कसरी ड्राइभरहरु को लागी सजिलो बनाउन को लागी र अनावश्यक क्षति बाट कारहरुको रक्षा गर्न को लागी सोच्न बन्द गरेनन्। १ 1914 १४ मा, क्याडिलैक ईन्जिनियरहरुले निर्णय गरे कि उनीहरु आफ्नो विशाल इन्जिन को शक्ति को उपयोग गर्न सक्छन् र एक समायोज्य अन्तिम ड्राइभ संग बिजुली लाई बिस्तार गर्न र गियर अनुपात ४.०४ बाट २.५: १ लाई परिवर्तन गर्न सक्ने कार संग सुसज्जित गर्न सक्छन्।

20 र 30s अविश्वसनीय आविष्कारहरूको समय थियो जुन वर्षौंमा ज्ञानको निरन्तर संचयको अंश हो। उदाहरणका लागि, 1931 मा, फ्रान्सेली कम्पनी कोटलले स्टीयरिङ व्हीलमा सानो लीभरद्वारा नियन्त्रित इलेक्ट्रोम्याग्नेटिक रूपमा हस्तान्तरण गरिएको म्यानुअल ट्रान्समिशन सिर्जना गर्यो, जुन फलस्वरूप, भुइँमा राखिएको सानो निष्क्रिय लीभरसँग जोडिएको थियो। हामीले पछिल्लो विशेषतालाई उल्लेख गर्छौं किनभने यसले कारलाई चारवटा रिभर्स गियरहरू जस्तै धेरै फर्वार्ड गियरहरू राख्न अनुमति दिन्छ। त्यसबेला, डेलागे, डेलाहे, साल्मसन र भोइसिन जस्ता प्रतिष्ठित ब्रान्डहरूले कोटलको आविष्कारमा चासो राखेका थिए। धेरै आधुनिक रियर-व्हील ड्राइभ गियरहरूको माथि उल्लिखित विचित्र र बिर्सिएको "लाभ" को अतिरिक्त, यो अविश्वसनीय गियरबक्समा फ्लेशेल स्वचालित सिफ्टरसँग "अन्तरक्रिया" गर्ने क्षमता पनि छ जसले इन्जिन लोडको कारण गति घट्दा गियरहरू परिवर्तन गर्दछ र वास्तवमा यो हो। प्रक्रिया स्वचालित गर्न को लागी पहिलो प्रयासहरु मध्ये एक।

S० र s० को दशकका प्रायः कारहरूको तीन गियरहरू थिए किनकि इन्जिनहरूले 40००० आरपीएम भन्दा बढी विकास गरेनन्। रेभ्स, टोक़ र पावर कर्भमा बृद्धिसँग, तीनवटा गियरहरूले अब रेभ दायरा कभर गरेन। परिणाम लिफ्टिhar गर्दा अत्यधिक जबरजस्ती हुने र थोरैमा सर्दा अत्यधिक जबरजस्ती गर्ने एउटा विशेषता "तेजस्वी" ट्रान्समिशनको साथ परिणाम एक निराशाजनक आन्दोलन थियो। समस्याको तार्किक समाधान भनेको s० को दशकमा चार-गति गियरमा ठूलो बदलाव थियो, र s० को दशकमा पहिलो पाँच-स्पीड गियरबक्सहरू निर्माणकर्ताहरूका लागि महत्वपूर्ण मील का पत्थर थिए, जसले कारको मोडेलको साथमा त्यस्ता गियरबक्सको उपस्थिति गर्वका साथ उल्लेख गरे। भर्खर, एउटा क्लासिक ओपल कमोडोरको मालिकले मलाई भन्यो कि जब उसले कार किनेको थियो, यो ge गिअर्समा थियो र औसत २० एल / १०० किलोमिटर थियो। जब उसले गियरबक्सलाई चार स्पीड गियरबक्ससँग बदले, उपभोग १ 50 l / १०० किलोमिटर थियो, र उसले अन्तत: पाँच गति पाए पछि, पछिल्लो १० लिटरमा झर्‍यो।

आज, व्यावहारिक रूपमा पाँच गियर भन्दा कमको कुनै कार छैन, र छ वटा गति कम्प्याक्ट मोडेलको उच्च संस्करणमा सामान्य बनिरहेका छन्। धेरै जसो मामिलामा छैठौं विचार भनेको उच्च रेड्समा गतिमा कडा कटौती हो, र केहि केसहरूमा जब यो त्यति लामो हुँदैन र शिफ्टिंग हुँदा गतिमा खस्कन्छ। मल्टि-स्टेज ट्रान्समिशनको विशेष रूपले डिजेल ईन्जिनहरूमा सकरात्मक प्रभाव हुन्छ, जसको एकाइहरूसँग उच्च टोक़ हुन्छ, तर डिजेल ईन्जिनको मौलिक प्रकृतिको कारणले अपरेटिंग दायरामा उल्लेखनीय कमी आएको छ।

(पछ्याउन)

पाठ: जर्जी कोलभ