टेस्ट ड्राइभ होन्डा सिभिक टाइप आर: कार एनाटॉमी

बुल्गेरियामा होन्डा सिभिक प्रकार आर को प्रस्तुति र ड्राइभिङ यस मोडेल को सार मा फर्कने अर्को कारण हो।

फॉर्मुला १ मा चट्टानी फिर्ता र प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी टर्बो-पेट्रोल एकाइहरूमा अर्को संक्रमण पछि, होन्डा इन्जिनियरहरूको लगनशीलता चुकाउन लागेको छ। यस अनौठो खेलमा वर्षौंको सफलता पछि, होन्डाका डिजाइनरहरू र कार्यकारीहरूले उनीहरूसँग दृश्यमा विजयी फिर्ता गर्न पर्याप्त विशेषज्ञता भएको महसुस गरे। तर चीजहरू धेरै जटिल बन्दै गएका छन्, र ऊर्जा उत्पादन र वितरण गर्न दुईवटा मार्गहरू प्रयोग गर्ने हाइब्रिड प्रणालीसँग मिलेर आधुनिक प्रत्यक्ष-इंजेक्शन टर्बाइनहरू एकदमै चुनौतीपूर्ण भएका छन्। सुरुमा चीजहरू धेरै आशाजनक देखिएनन्, त्यहाँ गैर-मानक टर्बोचार्जर र लेआउटमा समस्याहरू थिए, जसको परिणामस्वरूप पावर कम भयो। तर समयको संचय र प्रणालीको विकासको साथ, लेआउट, सामग्री र नियन्त्रणहरू परिवर्तन गर्दै, प्रारम्भिक कक्षको साथ दहन प्रक्रिया सिर्जना गर्दै, तिनीहरू ठाउँमा पर्न थाले। अर्को सिजनबाट, रेड बुल टोलीले होन्डाबाट पावर प्लान्टहरू प्राप्त गर्नेछ, र यो जापानी इन्जिनियरहरूले फेरि सही ट्रयाकमा पुग्न सफल भएको संकेत हो। जस्तो कि, यसको इतिहासमा धेरै पटक। होन्डा जापानी सोचको अभिव्यक्ति मात्र होइन, यसको आफ्नै विचार पनि हो। उनले कहिल्यै हार नमान्ने कुरा भनेको ईन्जिनियरिङ्को अग्रभागमा हुनु हो, चाहे यसले उनको ठूलो नाफा ल्याउँछ वा होइन। मोटरस्पोर्ट र वास्तविक संसार दुवैमा, होन्डाले लचिलोपन र परिवर्तन गर्ने क्षमता देखाउँछ, र कारहरूको गतिशील गुणहरू सधैं ब्रान्डको कुख्यात विश्वसनीयता, विशेष गरी यसको इन्जिनहरूसँग जोडिन्छन्। कम्पनीको प्राविधिक इतिहासको संक्षिप्त सिंहावलोकन, गुगल खोजी, वा एड्रियानो सिमारोसीको उत्कृष्ट पुस्तक द कम्प्लीट हिस्ट्री अफ ग्राण्ड प्रिक्स मोटर रेसिङको राम्रो पृष्ठ फ्लिपले रोचक तथ्यहरू प्रकट गर्नेछ। 1/1986/1987 सिजनहरूमा, 1988-लिटर टर्बोचार्ज गरिएको होन्डा इन्जिनहरूले विलियम्स र म्याक्लारेन जस्ता कारहरू चलाउँछन्। 1,5 संस्करण 1987 hp को एक अभूतपूर्व दायरा पुग्न दावी गरिएको छ। प्रशिक्षण संस्करणहरूमा र प्रतियोगिताहरूमा लगभग 1400 एचपी। यी एकाइहरू पनि सबैभन्दा कुशल र भरपर्दो साबित भयो। यद्यपि, तिनीहरूसँग प्रत्यक्ष इंजेक्शन छैन, जुन सिलिन्डरहरूमा दबाब र तापमानको संयोजनको लागि धेरै महत्त्वपूर्ण छ, तर तिनीहरूले विदेशी सामग्रीहरू प्रयोग गर्न सक्छन् - होन्डा इन्जिनियरहरू, उदाहरणका लागि, सबै भन्दा ठूलो थर्मल तनावको अधीनमा रहेका घटकहरू प्रतिस्थापन गर्नुहोस्- सिरेमिक वा कम से कम सिरेमिक कोटिंग। , र धेरै भागहरू अल्ट्रा-लाइट मिश्रबाट बनेका छन्। 900 मा, म्याक्लारेन-होन्डाले 1988 जित हासिल गरे, र आयर्टन सेन्ना विश्व च्याम्पियन बने। र यहाँ सबैभन्दा चाखलाग्दो कुरा हो - केवल एक वर्ष पछि, होन्डाको दस-सिलिन्डर प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी इन्जिन फेरि जित्छ। नाम होन्डा सबैको लागि एक डरलाग्दो बन्यो र यो छवि आजको लागि बोक्छ।

राजमार्गबाट ​​सडक र पछाडि ...

तर, मोटरस्पोर्टमा सफल हुनुको अर्थ के हो, चाहे त्यो फर्मुला १, इन्डिकार वा टीसीआर सर्किटमा होस्, फ्यानहरूको रमाइलो र प्राविधिक ज्ञानको प्रदर्शन बाहेक। जे भए पनि, ठूलो मात्रामा वा होइन, प्रत्येक कार कम्पनीलाई कारहरू बनाउन आह्वान गरिन्छ, र मोटरस्पोर्टको ज्ञान र छवि त्यसमा अमिट रूपमा छापिएको छ। इन्जिनियरिङ क्षमता इन्जिनियरिङ क्षमता हो। यद्यपि, त्यहाँ मोटरस्पोर्ट र स्टक कारहरू बीचको प्रत्यक्ष सम्बन्ध पनि छ - केही वर्गहरूमा फ्रन्टियर कारहरू, जस्तै कम्प्याक्टहरू, जसले "ड्राइभिङ" को अवधारणाको गहिराइ मन पराउने मानिसहरूका लागि उच्च शक्ति मोडेलहरू देखाउँछन्। सानो परिवर्तनको साथ, तिनीहरू ट्र्याकहरूमा जान्छन् र तिनीहरूमा प्रतिस्पर्धा गर्छन्। यो ठ्याक्कै सिभिक प्रकार आर को मामला हो।

नयाँ मोडल अघिल्लो एक पछि मात्र दुई बर्ष पछि देखा पर्दछ, र यसको ईन्जिन धेरै मानेकाले अघिल्लोको विकास हो, तर कार सबै तरिकामा आमूल भिन्न छ। यसको कारण यो हो कि यसको विकास बेस मोडेलको विकाससँग समानान्तर अगाडि बढ्यो, जुन आफै प्रकार आरको ​​लागि पूर्ण दाता बन्नको लागि डिजाइन गरिएको हो।

जुन, बारीमा, सिभिक को सरल संस्करण को लागी एक धेरै राम्रो संकेत हो। निस्सन्देह, आपूर्तिकर्ताहरूले कारको डिजाइनमा महत्त्वपूर्ण योगदान दिन्छ - चाहे यो टर्बोचार्जर हो, इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण प्रणाली र ईन्धन इंजेक्शन, चेसिस कम्पोनेन्टहरू, शरीर सामग्री, र यस दृष्टिकोणबाट, कार निर्माताको भूमिका धेरै जटिल छ। इन्जिनियरहरू ती हुन् जसले उपलब्ध कम्पोनेन्टहरूसँग दहन प्रक्रियाहरू डिजाइन गर्छन्, इन्जिन कूलिङ र मिश्र धातुका प्रकारहरू गणना गर्छन्, यी सबैलाई वायुगतिकी र शरीरको संरचनात्मक बलसँग जोड्छन्, आपूर्तिकर्ताको क्षमताहरूलाई ध्यानमा राखेर जटिल मास्टर सर्किट समीकरणहरू समाधान गर्छन्। एलोन मस्कले आफैलाई विश्वस्त गरेझैं, "कार व्यवसाय कडा परिश्रम हो।" विलासी टेस्ला एसलाई पनि नजिकबाट हेर्दा तपाईका लागि विभिन्न प्रकारका अभिव्यक्तिहरू प्रकट हुनेछ र कार कत्तिको जटिल छ भनेर पुन: प्रदर्शन गर्नेछ।

होन्डा सिभिक - गुणस्तर पहिलो

Civic Type R को शरीरमा, तपाईंले यस्तो केहि फेला पार्नुहुने छैन। हामीले पहिले नै मोडेलको डिजेल संस्करणको लागि सामग्रीमा केही विवरणहरू उल्लेख गरेका छौं। यहाँ हामी केवल उच्च र अल्ट्रा हाई स्ट्रेंथ स्टिलको उच्च स्तर, नयाँ वेल्डिङ प्रक्रिया, यात्री कम्पार्टमेन्ट आर्किटेक्चर र यसमा संलग्न तत्वहरूको क्रमका कारण शरीरको टर्सनल प्रतिरोध ३७ प्रतिशत र स्थिर झुकाउने शक्ति ४५ प्रतिशतले बढेको उल्लेख गर्नेछौं। । उच्च अवशोषित बलहरूको कारण केही भागहरूको बढेको वजनको लागि क्षतिपूर्ति गर्न, अगाडिको आवरण एल्युमिनियमबाट बनेको छ। एक MacPherson स्ट्रट र एक बहु-लिङ्क रियर एक्सल राम्रो सडक व्यवहार को लागी एक पूर्व शर्त हो, तर यो Type R को लागी परिवर्तन गरिएको छ। टाँक बोल्टको अक्ष र पाङ्ग्राहरूको कोणको अफसेट परिवर्तन गरियो, टर्कबाट स्टेयरिङ ह्वीलमा कम्पनको कम प्रसारणको आवश्यकतासँग सम्बन्धित विशिष्ट परिवर्तनहरू गरियो। डायनामिक कर्नरिङको समयमा टायरको पकड कायम राख्न जिम्मेवार पाङ्ग्राको जटिल किनेमेटिक्स परिवर्तन भएको छ, र तत्वहरूको तल्लो भाग पूर्ण रूपमा एल्युमिनियमबाट बनेको छ। सबै नयाँ मल्टि-लिङ्क रियर सस्पेन्सनले उच्च-गति स्थिरतामा पनि योगदान पुर्‍याउँछ, जबकि फराकिलो ट्र्याकले पछिको ब्रेकिङ र उच्च कर्नरिङ गतिको लागि अनुमति दिन्छ। माथिल्लो, तल्लो र झुकाव हातहरू उच्च-शक्तिका तत्वहरू हुन् जो केवल टाइप R को विशिष्ट हुन्छन्। कारको तौल पुन: वितरण गर्न, अघिल्लो सिभिकको तुलनामा अगाडिको एक्सलको वजन 37 प्रतिशतले घटाएर, इन्धन ट्याङ्कीलाई पछाडि सार्नु पर्छ। । ।

ईन्जिन, एक ला होंडा

आफैमा, पुरस्कार-विजेता 2.0 VTEC टर्बो इन्जिन 320 hp को साथ अर्को Honda उत्कृष्ट कृति हो। र 400 Nm दुई-लिटर विस्थापन तपाईलाई दैनिक र स्पोर्टी ड्राइभिङको लागि आवश्यक पर्ने विश्वसनीयताको साथ। कारमा हुने मुख्य घर्षण सिलिन्डर र पिस्टनको बीचमा हुन्छ, र होन्डाले यसलाई कम गर्न सधैं उच्च प्रविधिको कोटिंग्समा भर परेको छ। यहाँ प्रख्यात VTEC प्रणालीले केही फरक प्रकार्यहरू लिन्छ। कारले एकल-जेट टर्बोचार्जर प्रयोग गरेको हुनाले, इन्जिनियरहरूले लोडको आधारमा आवश्यक ग्यास प्रवाह प्रदान गर्न चर स्ट्रोक निकास भल्भहरू प्रस्तुत गर्छन्। यसले चर ज्यामिति कम्प्रेसरको सञ्चालनलाई सिमुलेट गर्छ। दुई चरण परिवर्तन प्रणालीहरूले लोड र गति, साथै राम्रो टर्बाइन प्रतिक्रिया र ग्यास स्क्याभेन्जिङको नाममा तिनीहरूको ओभरल्यापको आधारमा खोल्ने अवधिलाई नियमन गर्दछ। 9,8:1 को कम्प्रेसन अनुपात यति ठूलो क्षमता भएको टर्बोचार्ज गरिएको कारको लागि अपेक्षाकृत उच्च छ, जसले धेरै ठूलो क्षमताको एयर हीट एक्सचेन्जर प्रयोग गर्दछ। ट्रान्समिशन मेकानिकल भएता पनि, इलेक्ट्रोनिक्सले इन्जिनको गतिलाई सम्बन्धित शाफ्टसँग मिलाउन गियरहरू परिवर्तन गर्दा मध्यवर्ती ग्यास लागू गर्दछ। प्रसारण तेल आफैं, जुन वायु प्रवाह दिशामा फिन गरिएको छ, पानी इन्टरकूलर द्वारा चिसो गरिन्छ।

तीन नलिका संग निकास प्रणाली पनि इन्जिन को सञ्चालन सीधा सम्बन्धित छ। यो देखाउने इच्छा होइन - प्रत्येक ट्यूबको यसको सही उद्देश्य छ। मुख्य बाहिरी ट्यूबहरूले इन्जिनबाट ग्यासहरूको प्रवाह प्रदान गर्दछ, जबकि भित्री ट्यूबहरूले उत्पन्न ध्वनिलाई विनियमित गर्दछ। सामान्यतया, प्रवाह दर यसको पूर्ववर्तीको तुलनामा 10 प्रतिशतले बढेको छ, र यसले प्रणालीमा पछाडिको दबाब कम गर्दछ। मोटरसाइकलबाट प्राप्त प्रवाह गतिशीलताको होन्डाको गम्भीर ज्ञान (र दुई-स्ट्रोक इन्जिनहरूमा तिनीहरूको विशेष महत्त्व) यहाँ भुक्तान गर्दछ: जब गति बढ्छ, भित्री ट्यूबले ठूलो क्रस-सेक्शन प्रदान गर्दछ। यद्यपि, मध्यम लोड अन्तर्गत, बीचको पाइपमा दबाब नकारात्मक हुन्छ, र प्रणालीले यसको माध्यमबाट हावा चुस्न थाल्छ। यसले आवाज प्रदर्शन सुधार गर्दछ र शान्त सञ्चालन सुनिश्चित गर्दछ। एकल-मास फ्लाईव्हील, जसले फ्लाईव्हील-क्लच प्रणालीको जडतालाई 25 प्रतिशतले घटाउँछ, इन्जिनको द्रुत प्रतिक्रियामा योगदान गर्दछ। एकीकृत निकास मेनिफोल्ड्स वरिपरि डबल वाटर ज्याकेटले इन्जिन वार्म-अप र ग्यासहरूको पछिको चिसोलाई गति दिन मद्दत गर्दछ, जसले टर्बाइनलाई बचाउँछ।

यसमा थपियो ठेठ सिविक र ठेठ प्रकार आर डिजाइन समाधानहरूको संयोजन। फ्यान्डर मेहराबहरू ठूला, बाहिरी-फेसिंगels पा accom्ग्रा समायोजित गर्न चौडा हुन्छन्, भुई संरचनामा पूर्ण एरोडायनामिक कभरेज हुन्छ, र तथाकथित। "एयर पर्दा" र ठूलो रियर पखेटा राम्रो "हावा" अलग पट्टी, पछाडि अतिरिक्त डाउनफोर्स सिर्जना। अनुकूलन निलम्बनको अपरेटिंग मोडहरू (एक सोलोनइड भल्भको साथ जुन तेलको प्रवाहलाई नियन्त्रण गर्दछ र प्रत्येक पा wheel्गाको अलग नियन्त्रण), ग्यास आपूर्ति र स्टीयरिंगको प्रतिक्रिया (दुई गियरको साथ) परिवर्तन भएको छ। अब कम्फर्ट, खेल र नयाँ + R मोड व्यवहारमा धेरै टाढा छन्। ब्रेकि four चार पिस्टन ब्रेक क्यालिपरहरू द्वारा अगाडि at 350० मिमी डिस्क र पछाडि 305० XNUMX मिलिमिटर डिस्कहरूको साथ प्रदान गरिएको छ। र यस्तो शक्ति को प्रशस्त को नियन्त्रण गर्न गाह्रो छ मात्र जब अगाडी धुरा मा मात्र हस्तान्तरण गर्न को लागी, पछिल्लो एक स्वयं-ताला लगाउने कीड़ा विभेद संग सुसज्जित छ, जो एक विशेष प्रकारको धड हो।

यसका लागि धन्यवाद, साथ साथै विशेष फ्रन्ट सस्पेंशन र उच्च शक्ति, प्रकार आरले सीट कप्रा as०० जस्ता प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धाहरू भन्दा राम्रो गति प्रदान गर्दछ, र ट्र्याकमा यो टर्मि car कार जस्तै फर्म बडी व्यवहार र कडा प्रतिक्रियाको साथ बदलिन्छ। स्टीयरिंग व्हीलमा। यद्यपि, अनुकूलन गर्ने डिम्पर्स र लचिलो मोटरले सामान्य दिनहुँ ड्राइभिंगमा पनि पर्याप्त स्तरको सुविधा प्रदान गर्दछ।