टेस्ट ड्राइभ Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi: राम्रो कार्यकर्ता
मोन्डेव लामो समयदेखि युरोपेली कार लाइनअपको एक कुनामा रहेको छ। फोर्ड र लोकप्रिय पारिवारिक मोडेल, साथ साथै ती सबैको लागि एक आवश्यक उपकरण जसको व्यवसायलाई लगातार, द्रुत र आर्थिक यात्रा आवश्यक पर्दछ। १163 एचपीको पावरको साथ डिजेल टीडीसीआईको साथ कम्बी संस्करण टर्नियरमा मोडेलको अपग्रेड गरिएको संस्करणको परीक्षण। र दोहोरो क्लच प्रसारण।
धेरै लामो समय सम्म, माइकल शुमाकरले आफैंले सार्वजनिक रूपमा मोनडेओका गुणहरू प्रकाश पार्ने निर्णय गरे, यसको उत्कृष्ट सडक व्यवहार र इन्जिन गतिशीलता। वास्तवमा माइकल त्यतिखेर सात पटक फार्मुला १ चैम्पियन थिएनन्, र विज्ञापन उसको प्रायोजन सम्झौताको मात्र एक हिस्सा थियो, तर प्रशंसा निस्सन्देह राम्रो लायक थियो। साथै १ 1 1994 in मा मोडल यूरोपियन "कार अफ द इयर" बन्न पुग्यो र यद्यपि विश्वव्यापी योजना मूल योजनाबद्ध मापनमा कार्यान्वयन हुन सकेन, मोन्डेओले आफैलाई पुरानो महाद्वीपमा महत्वपूर्ण व्यक्तित्वको रूपमा स्थापित गर्न सके र दुबै परिवारको मनपर्दो बन्न सफल भए। र कम्पनीको फ्लीट प्रबन्धकहरूको लागि, कोलोनको यूरोपीयन ब्लू ओभल मुख्यालयमा ठोस मुनाफा लिएर।
Snack
जित्ने पदहरूलाई कायम राख्न, मोडेलको तेस्रो जेनरेशनले हालसालैका स्टाइलिस्टिक अपडेटहरू, टेक्नोलोजिकल अप्टिमाइजेसन र पछिल्लो इलेक्ट्रोनिक ड्राइभर सहायता प्रणालीको साथ उपकरणहरूको संवर्धन सहित प्रमुख अपग्रेडहरू गरेको छ।
उल्लेखनीय वृद्धि भएको ग्रिल क्षेत्रको अतिरिक्त, मोनदेवको अगाडि एलईडी दिनको बत्तीमा चम्किरहेको प्रकाशले प्रभाव पार्छ, जुन कुनै नयाँ मोडलमा हालसालै अपरिहार्य छ, तर समग्र गुणस्तरको अनुभवलाई सुधार गर्नका लागि लिइएको साना र प्रभावकारी उपायहरू योभन्दा पनि महत्त्वपूर्ण छन्। । , र भित्री मा व्यक्तिगत विवरण अनुकूलन गर्न।
यहाँ सबै चीजहरू ठोस र विचारशील देखिन्छन्, सजावटी तत्वहरू र असबाबले विलासिताको एक अप्रत्याशित अनुभूति सिर्जना गर्दछ, र सुधारिएको भित्री प्रकाश पारिवारिक प्रयोगमा प्रशंसा हुने निश्चित छ। स्टेयरिङ ह्वीलको पछाडिको ड्यासमा रहेको क्लासिक इन्धनको तापक्रम र तापक्रम गेजहरूले आधुनिक रङ डिस्प्लेलाई मार्ग दिएको छ, र टाइटेनियम सिटहरूले आफ्नो परिचित उच्च स्तरको प्रदर्शनलाई निरन्तरता दिइरहेका छन् - समायोजनको ठूलो दायरा, दृढ र उत्कृष्ट पार्श्व समर्थनको साथ, जसले फ्यानहरूले ब्रान्डको प्रत्येक नयाँ मोडलसँग अपेक्षा गर्ने पहिलो पुस्ताको फोकस डाइनामिक्सबाट परिचित असाधारण सडक अनुभवको आशालाई प्रेरित गर्दछ।
दयालु आत्मा
इन्जिनमा पक्कै पनि त्यस्ता अपेक्षाहरू पूरा गर्न आवश्यक पर्ने कुराहरू छन् - आखिर, दुई-लिटर TDCi को अधिकतम आउटपुट 340 rpm मा 2000 Nm हो। एकै समयमा, यसको कार्य शाब्दिक रूपमा सजिलो छैन, किनकि 4,84 मिटरको लम्बाइको साथ स्टेशन वैगनको आधुनिक संस्करण, खाली पनि, 1,6 टन भन्दा धेरै तौल छ। हुड मुनि सुरु हुने चिसोले राम्रो आवाज घटाउने उपायहरू र आठ माइक्रोइलेमेन्टहरू मार्फत प्रत्येक सिलिन्डरमा सिधै डेलिभर गर्नु अघि सामान्य "र्याम्प" मा २,००० बारमा इन्धनलाई दबाब दिने आधुनिक इन्जेक्शन प्रणालीको बावजुद, धेरै उल्लेखनीय डिजेल आवाजको परिणाम दिन्छ। सौभाग्यवश, पहिलो केही मिटर पछि पनि, आवाजको स्तर उल्लेखनीय रूपमा घट्छ र शान्त हुन्छ। शाब्दिक रूपमा किनभने चार-भल्भ इन्जिन तनावको अधीनमा छैन।
थ्रॉटल प्रतिक्रियाले सानो टर्बो बोरमा थोरै ड्रपको साथ फुर्सत प्रतिक्रिया प्राप्त गर्दछ, त्यसपछि गतिशीलता बिस्तारै increase००० आरपीएम सीमा नसक्दासम्म बढ्छ। सहज र अनावश्यक ड्रामा बिना, यस एकाईले टर्नियरलाई ठीक the.5000 सेकेन्ड प्रति घण्टाको निर्माताबाट to। With सेकेन्डको टेक्नेलो समय प्रदान गर्दछ। डुअल-क्लच प्रसारण लागत 9,8 0 ०० BGN। उहाँ पनि एक सबै भन्दा स्वभाविक प्राणी होईन र कुनै पनि मूल्य मा प्रतिस्पर्धी को गति संग प्रतिस्पर्धा गर्न चाहँदैन जस्तो देखिन्छ। अर्कोतर्फ, गियर परिवर्तन आश्चर्यजनक रूपले चिल्लो हुन्छ, जुन टोक़ कन्भर्टरको साथ क्लासिक स्वचालित प्रसारणको विशिष्ट हो।
निराशाजनक लाग्छ? होईन, यो केवल कागजमा चश्मा पढ्दा प्रायः मानिसहरूले अपेक्षा गरेको भन्दा फरक हुन्छ। एक पटक विशाल भ्यानले राजमार्गमा क्रूजिंग गतिमा पुगेपछि, उदार टोकले आफैंको लागि बोल्छ र सावधानीपूर्वक र अनावश्यक तनाव बिना तपाइँलाई तपाइँको गन्तव्यमा लैजान्छ। सायद फोर्ड इन्जिनियरहरूले १ 3000० किमि प्रति घण्टाको लागि 160००० आरपीएम आवश्यकतालाई समाप्त गर्न छैटौं गियर बनाउनको लागि सोच्नु पर्छ। सन्दर्भको लागि, हामी यो पनि नोट गर्छौं कि म्यानुअल बदल्न योग्य प्लेटहरूको अभावका कारण एस-मोड प्रसारण अलि बेकार हो। र सामान्यतया गाडीको चरित्रसँग मेल खाँदैन।
सबै योजना अनुसार हुन्छ
अर्को तर्फ, ब्रेकि system प्रणालीले कुनै इच्छा अधूरो छोड्दैन। पूर्ण रूपमा लोड हुँदा पनि (र टर्नियर एक प्रभावशाली kil२० किलोग्राम निगल र ढुवानी गर्न सक्षम छ), कार 720 meters मिटर पछि मात्र रोकिन्छ, र खाली र चिसो ब्रेकको साथ, फोर्ड मोडेल एक सभ्य स्पोर्ट्स कारमा ailed meters..37 मिटरमा काँधमा राखिन्छ।
निलम्बन पनि आलोचनाको कारण हुनबाट टाढा छ। सप्लिमेन्टरी फ्रेम-माउन्ट फ्रन्ट सस्पेन्सन (म्याकफर्सन स्ट्रट्स) र फोर्डको कुख्यात अनुदैर्ध्य स्ट्रट्सको साथ पछाडिको सस्पेन्सनले मोडेललाई सडकमा असाधारण स्थिरता दिन्छ, चाहे जतिसुकै कुना वा जति तिखो किन नहोस् - निस्सन्देह शूमाकरको पछाडिको विज्ञापनको पुरानो आनन्द 16 वर्ष पछि। Mondeo को संस्करण, स्टीयरिंग व्हील यसको पूर्ववर्ती भन्दा अतुलनीय रूपमा ठूलो हुनेछ। उनको मात्र टिप्पणीले अन्डरस्टेयर गर्ने स्पष्ट प्रवृत्तिलाई असर गरेको हुन सक्छ, जसमा निस्सन्देह सुरक्षाको सन्दर्भमा यसको फाइदाहरू छन्, तर केही हदसम्म थप गतिशील प्रकृतिहरूको महत्वाकांक्षालाई नरम बनाउँछ।
हर्ष प्रतिक्रियाहरू र कर्षण गुमाउँदा लोडहरू ड्राइभरको छेउमा मात्र धेरै गम्भीर त्रुटिहरूको मात्र आशा गर्न सकिन्छ, तर ESP बन्द भए पनि, पछाडि सही पाठ्यक्रममा फर्काउनु भनेको एक सीधै रेखा द्वारा समर्थित परिक्षण होइन, तर जस्तो उत्तरदायी छैन अघिल्लो Mondeo परीक्षणहरू, पावर स्टीयरिंगको साथ।
सान्त्वना को मामला मा, Mondeo चमत्कार गर्न पनि सक्षम छैन, तर सबै भन्दा धारा को झटका अवशोषित मा एक राम्रो काम गर्दछ। यदि चाहानु छ भने, राम्रोसँग ट्युनर्ड स्ट्यान्डर्ड चेसिस एक अनुकूलक निलम्बनको साथ पूरक हुन सक्छ।
र फाइनल मा
नयाँ इन्धन बचत उपायहरू मोडेलमा मानक आउँछन् र तिनीहरूको लक्ष्यहरू पूरा गर्न मध्यम रूपमा सफल छन्। तथ्य यो हो कि Mondeo ले अटो मोटर र खेल परीक्षण साइट मा 5,2 l / 100 किमी को कम न्यूनतम खपत दर्ता गर्न व्यवस्थित गर्यो, तर औसत परीक्षण खपत 7,7 l / 100 किमी थियो - केहि प्रतिस्पर्धी उत्पादनहरु को एक मूल्य छ। यस कक्षामा, तिनीहरू पुग्छन् र धेरै बचत बिना छोड्छन्।
तर 1994 मा, बचत र उत्सर्जन एक विषय थियो जुन आज महत्त्वपूर्ण छैन। "केवल राम्रो कार," शुमीले आफ्नो विशिष्ट रेनिश बोलीमा विज्ञापन समाप्त गरे। त्यो कथन आजको दिनसम्म पनि सत्य हो, यद्यपि मैले लगभग र्याङ्किङमा अन्तिम पाँचौं तारा प्राप्त गर्न मोन्डियोमा पुगें।
पाठ: जेन्स ड्राल
फोटो: हंस-डाइटर ज़िफर्ट
पा behind्गे पछाडिको फ्लोर्ड
ईन्धनको खपत कम गर्न, फोर्डले तथाकथित प्रस्ताव गर्दछ। इको मोड केन्द्र प्रदर्शन को सबमेनसमा एक लुकाइएको छ। एक्सीलेटर पेडल स्थिति, RPM र गतिमा डेटाको आधारमा, प्रदर्शित छविले चालकलाई चलाखीपुरा र अधिक प्रतिबन्धित ड्राइभिंग शैली तर्फ धक्का दिन्छ, सहि व्यवहारमा अधिक र अधिक एनिमेटेड फूलहरूको पंखुलाहरू हरियो।
अपडेट गरिएको मोन्डेओ जेनेरेसनमा लागत कटौतीलाई टेक्नोलोजिकल उपायहरू द्वारा पनि समर्थन गरिएको छ, जस्तै अगाडि ग्रिलमा चल बारहरू, जुन आवश्यक भएमा मात्र खुल्छ, एरोडायनामिक्स सुधार गर्दछ, साथ साथै एक विशेष अल्टरनेटर एल्गोरिथ्म जुन चालू हुन्छ र ब्याट्रीमा हालको आपूर्ति गर्दछ। प्राथमिकता अर्डर। ब्रेकिंग वा आन्तरिक मोड।
मूल्यांकन
फोर्ड मोनडेओ टूर्नामेन्ट २.० TDCi Titan
मोन्डेओ आधुनिकीकरणले मुख्य रूपमा आन्तरिक डिजाइन र इलेक्ट्रोनिक सुरक्षा प्रणालीबाट फाइदा उठाएको छ जसले यस क्षेत्रमा पछिल्ला घटनाहरू प्रस्ताव गर्दछ। रेटिंगमा अन्तिम पाँचौं ताराको अभाव अर्थतन्त्रको हिसाबले केही बोझिल र औसत शक्ति मार्गको कारण हो।
प्राविधिक विवरण
| फोर्ड मोनडेओ टूर्नामेन्ट २.० TDCi Titan | |
|---|---|
| कार्य भोल्यूम | - |
| पावर | 163 k किलोमिटर 3750 XNUMX०० आरपीएममा |
| अधिकतम टोक़ | - |
| त्वरण ०-१० किमी / घन्टा | 9,8 s |
| ब्रेकि d दूरी 100 मी / घन्टा एक गति मा | 37 एम |
| अधिकतम गति | 210 किमी / घन्टा |
| औसत खपत परीक्षण मा प्रोत्साहित | 7,7 एल |
| आधार मूल्य | २60 300 XNUMX le लेभोभ |
