डुअल-मास (डुअल-मास) फ्लाईव्हील - सिद्धान्त, डिजाइन, श्रृंखला
सामग्रीहरू
डुअल-मास वा डुअल-मास फ्लाईको लागि अपशब्द शब्दद्वारा, त्यहाँ एक उपकरण छ जसलाई डुअल-मास फ्लाईव्हील भनिन्छ। यो यन्त्रले इन्जिनबाट ट्रान्समिसन र अगाडि गाडीको पाङ्ग्रामा टर्कको प्रसारण गर्न अनुमति दिन्छ। डुअल-मास फ्लाईव्हीलले प्रायः सीमित आयुका कारण जनताको ध्यान आकर्षित गरेको छ। एक्सचेन्ज मात्र श्रमसाध्य छैन, तर वित्तीय लागतहरू पनि आवश्यक छ, किनकि वालेटमा धेरै सयदेखि हजार युरो हुन्छ। मोटर चालकहरू बीच, तपाईले प्रायः दुई-पाङ्ग्रे कारहरू केका लागि प्रयोग गरिन्छ भन्ने प्रश्न सुन्न सक्नुहुन्छ जब कारहरूमा कुनै समस्या थिएन।
सिद्धान्त र इतिहास को एक बिट
पारस्परिक आन्तरिक दहन इन्जिन एक अपेक्षाकृत जटिल मेसिन हो, जसको सञ्चालन चरणमा अवरुद्ध हुन्छ। यस कारणका लागि, फ्लाईव्हील क्र्याङ्कशाफ्टसँग जोडिएको छ, जसको कार्य कम्प्रेसन स्ट्रोक (गैर-कार्यरत) को समयमा निष्क्रिय प्रतिरोधहरू हटाउन पर्याप्त गतिज ऊर्जा जम्मा गर्नु हो। यसले अन्य चीजहरूको बीचमा, इन्जिनको आवश्यक एकरूपता प्राप्त गर्दछ। इन्जिनमा जति धेरै सिलिन्डर वा ठुलो (भारी) फ्लाईव्हील हुन्छ त्यति नै इन्जिन सन्तुलित हुन्छ। यद्यपि, भारी फ्लाईव्हीलले इन्जिनको बाँच्ने क्षमतालाई कम गर्छ र चाँडै घुम्नको लागि यसको तयारीलाई कम गर्छ। यो घटना 1,4 TDi वा 1,2 HTP इन्जिन संग, उदाहरण को लागी, अवलोकन गर्न सकिन्छ। अधिक शक्तिशाली फ्लाईव्हीलको साथ, यी तीन-सिलिन्डर इन्जिनहरू ढिलो र सुस्त पनि चल्छन्। यस व्यवहारको हानि हो, उदाहरणका लागि, ढिलो गियर परिवर्तनहरू। फ्लाईव्हीलको साइज थप रूपमा सिलिन्डरहरूको संरचना (इन-लाइन, फोर्क वा बक्सर) द्वारा प्रभावित हुन्छ। एक विपरित-रोलर विपरित-रोलर इन्जिन सिद्धान्तमा धेरै सन्तुलित छ, उदाहरणका लागि, इन-लाइन चार-सिलिन्डर इन्जिन। त्यसकारण, यसमा तुलनात्मक इनलाइन चार-सिलिन्डर इन्जिन भन्दा सानो फ्लाईव्हील पनि छ। फ्लाईव्हीलको साइजले दहनको सिद्धान्तलाई पनि असर गर्छ, उदाहरणका लागि, आधुनिक डिजेल इन्जिनहरूलाई लगभग सधैं फ्लाईव्हील चाहिन्छ। पेट्रोल समकक्षहरूको तुलनामा, डिजेल इन्जिनहरूमा सामान्यतया धेरै उच्च कम्प्रेसन अनुपात हुन्छ, जसको माथि तिनीहरूले धेरै काम खपत गर्छन् - घुमाउने फ्लाईव्हीलको गतिज ऊर्जा।
घुम्ने फ्लाईव्हीलसँग सम्बन्धित गतिज ऊर्जा Ek निम्न सूत्र प्रयोग गरेर गणना गरिन्छ:
Ec = 1/2·J ω2
(कहाँ J परिक्रमाको अक्षको बारेमा शरीरको जडत्वको क्षण हो, ω शरीरको परिक्रमाको कोणीय वेग हो)।
ब्यालेन्स शाफ्टहरूले असमान अपरेशन हटाउन पनि मद्दत गर्दछ, तर तिनीहरूलाई चलाउनको लागि मेकानिकल कार्यको निश्चित मात्रा चाहिन्छ। असमानताको अतिरिक्त, चार अवधिको आवधिक पुनरावृत्तिले टोर्सनल कम्पन पनि निम्त्याउँछ, जसले ड्राइभ र प्रसारणलाई प्रतिकूल असर गर्छ। आन्तरिक दहन इन्जिनको सामान्य जडत्व जनमा क्र्याङ्क मेकानिजम (ब्यालेन्स शाफ्टहरू), फ्लाईव्हील र क्लचका भागहरूको जडत्व जनहरू हुन्छन्। यद्यपि, यो शक्तिशाली र विशेष गरी कम बेलनाकार डिजेल इन्जिनको अवस्थामा अनावश्यक कम्पनहरू हटाउन पर्याप्त छैन। फलस्वरूप, प्रसारण र सम्पूर्ण ड्राइभ प्रणालीलाई यी प्रतिकूल प्रभावहरूबाट सुरक्षित गर्नुपर्दछ, किनकि अत्यधिक अनुनाद निश्चित गतिमा हुन सक्छ, जसको परिणामस्वरूप क्र्याङ्कशाफ्ट र प्रसारणमा अत्यधिक तनाव, शरीरको अप्रिय कम्पनहरू, र गाडीको भित्री भागको गुंजाइश हुन्छ। यो तलको रेखाचित्रमा स्पष्ट रूपमा देख्न सकिन्छ, जसले इन्जिनको कम्पन आयाम र पारम्परिक र दोहोरो-मास फ्लाईव्हीलहरूसँग प्रसारण देखाउँदछ। इन्जिनबाट निस्कने क्रममा क्र्याङ्कशाफ्टको कम्पनहरू र प्रसारणको प्रवेशद्वारमा दोलनहरू व्यावहारिक रूपमा समान आयाम र आवृत्ति हुन्छन्। निश्चित गतिहरूमा, यी उतार-चढ़ावहरू ओभरल्याप हुन्छन्, जसले संकेतित अवांछनीय जोखिमहरू र अभिव्यक्तिहरूलाई निम्त्याउँछ।
यो सामान्य ज्ञान छ कि डिजेल इन्जिनहरू पेट्रोल इन्जिनहरू भन्दा धेरै बलियो हुन्छन्, त्यसैले तिनीहरूका भागहरू भारी हुन्छन् (क्र्याङ्क मेकानिज्म, जडान रडहरू, आदि)। यस्तो इन्जिन आकार र सन्तुलन एक साँच्चै जटिल समस्या हो, जसको समाधान integrals र डेरिभेटिभ को एक श्रृंखला समावेश गर्दछ। संक्षेपमा, आन्तरिक दहन इन्जिन धेरै कम्पोनेन्टहरू मिलेर बनेको हुन्छ, प्रत्येकको आफ्नै तौल र कठोरता हुन्छ, जसले सँगै टर्सन स्प्रिङ्सको प्रणाली बनाउँछ। भौतिक निकायहरूको यस्तो प्रणाली, स्प्रिङहरूद्वारा जोडिएको, सञ्चालनको क्रममा (भार अन्तर्गत) विभिन्न फ्रिक्वेन्सीहरूमा ओसिलिलेट हुन्छ। दोलन आवृत्तिहरूको पहिलो महत्त्वपूर्ण ब्यान्ड 2-10 Hz को दायरामा छ। यो आवृत्ति प्राकृतिक मान्न सकिन्छ र व्यावहारिक रूपमा एक व्यक्ति द्वारा कथित छैन। दोस्रो फ्रिक्वेन्सी ब्यान्ड 40-80 हर्ट्जको दायरामा छ, र हामीले यी कम्पनहरूलाई कम्पनको रूपमा, र आवाजलाई गर्जनको रूपमा बुझ्छौं। डिजाइनरहरूको कार्य यो अनुनाद (40-80 हर्ट्ज) लाई हटाउनु हो, जुन अभ्यासमा एक स्थानमा सार्नु हो जहाँ एक व्यक्ति धेरै कम अप्रिय छ (लगभग 10-15 हर्ट्ज)।
कारले धेरै संयन्त्रहरू समावेश गर्दछ जसले अप्रिय कम्पनहरू र शोर (मौन ब्लकहरू, पुलीहरू, आवाज इन्सुलेशन) लाई हटाउँछ, र कोरमा एक क्लासिक पारंपरिक डिस्क घर्षण क्लच हो। टोक़ प्रसारित गर्नुको अतिरिक्त, यसको कार्य टोर्सनल कम्पनहरू कम गर्नु पनि हो। यसमा स्प्रिङहरू हुन्छन् जसले अनावश्यक कम्पन भएमा यसको अधिकांश ऊर्जालाई कम्प्रेस र अवशोषित गर्दछ। धेरै पेट्रोल इन्जिन को मामला मा, एक क्लच को अवशोषण क्षमता पर्याप्त छ। यस्तै नियम ९० को दशकको मध्यसम्म डिजेल इन्जिनहरूमा लागू भएको थियो, जब Bosch VP रोटरी पम्पको साथ पौराणिक 90 TDi परम्परागत क्लच र क्लासिक सिंगल-मास फ्लाईव्हीलसँग पर्याप्त थियो।
यद्यपि, समयको साथ, डिजेल इन्जिनहरूले कम र कम भोल्युम (सिलिन्डरहरूको संख्या) को कारणले अधिक र अधिक शक्ति प्रदान गर्न थाले, तिनीहरूको सञ्चालनको संस्कृति सामने आयो, र, अन्तिम तर कम से कम, "स फ्लाईव्हील" मा दबाब। " पनि अधिक र अधिक कडा वातावरणीय मापदण्डहरू विकसित गरिएको थियो। सामान्यतया, टोर्सनल कम्पनहरूको भित्ता अब शास्त्रीय प्रविधिद्वारा प्रदान गर्न सकिँदैन, र त्यसैले दुई-मास फ्लाईव्हीलको आवश्यकता एक आवश्यकता भयो। ZMS (Zweimassenschwungrad) डुअल-मास फ्लाईव्हील पेश गर्ने पहिलो कम्पनी LuK थियो। यसको ठूलो उत्पादन 1985 मा सुरु भयो, र जर्मन BMW नयाँ उपकरणमा चासो देखाउने पहिलो अटोमेकर थियो। डुअल-मास फ्लाईव्हीलले त्यसबेलादेखि धेरै सुधारहरू पार गरेको छ, ZF-Sachs प्लानेटरी गियर ट्रेनलाई हाल सबैभन्दा उन्नत मानिन्छ।
डुअल मास फ्लाईव्हील - डिजाइन र प्रकार्य
एक दोहोरो-मास फ्लाईव्हील व्यावहारिक रूपमा एक पारंपरिक फ्लाईव्हील जस्तै कार्य गर्दछ, जसले टर्सनल कम्पनहरू भिजाउने कार्य पनि गर्दछ र यसरी धेरै हदसम्म अनावश्यक कम्पनहरू र आवाज हटाउँछ। डुअल-मास फ्लाईव्हील क्लासिक भन्दा फरक छ कि यसको मुख्य भाग - फ्लाईव्हील - लचिलो रूपमा क्र्याङ्कशाफ्टसँग जोडिएको छ। त्यसकारण, महत्वपूर्ण चरणमा (संकुचनको शिखरसम्म) यसले क्र्याङ्कशाफ्टको केही ह्रासलाई अनुमति दिन्छ, र त्यसपछि फेरि (विस्तारको क्रममा) केही त्वरण। यद्यपि, फ्लाईव्हीलको गति आफै स्थिर रहन्छ, त्यसैले गियरबक्सको आउटपुटमा गति पनि स्थिर र कम्पन बिना नै रहन्छ। डुअल मास फ्लाईव्हीलले आफ्नो गतिज ऊर्जालाई क्र्याङ्कशाफ्टमा रैखिक रूपमा स्थानान्तरण गर्दछ, इन्जिनमा काम गर्ने प्रतिक्रिया बलहरू आफैंमा सहज हुन्छन्, र यी बलहरूको चुचुराहरू धेरै कम हुन्छन्, त्यसैले इन्जिनले पनि कम्पन गर्छ र बाँकी इन्जिनलाई कम हल्लाउँछ। जीउ। मोटर साइडमा प्राथमिक जडता र गियरबक्स छेउमा माध्यमिक जडतामा विभाजनले गियरबक्सको घुम्ने भागहरूको जडताको क्षण बढाउँछ। यसले रिजोनन्ट दायरालाई निष्क्रिय गति भन्दा कम फ्रिक्वेन्सी (rpm) दायरामा लैजान्छ र यसरी इन्जिनको सञ्चालन गतिको दायरा बाहिर छ। यसरी, इन्जिन द्वारा उत्पन्न टोर्सनल कम्पनहरू प्रसारणबाट अलग हुन्छन्, र प्रसारण शोर र शरीर गर्जना अब देखा पर्दैन। यस तथ्यको कारणले कि प्राथमिक र माध्यमिक भागहरू टोर्सनल कम्पन डम्परद्वारा जोडिएको छ, यो टोर्सनल निलम्बन बिना क्लच डिस्क प्रयोग गर्न सम्भव छ।
डुअल-मास फ्लाईव्हीलले तथाकथित झटका अवशोषकको रूपमा पनि कार्य गर्दछ। यसको मतलब यसले गियर शिफ्ट (इन्जिनको गतिलाई पाङ्ग्राको गतिसँग सन्तुलित गर्न आवश्यक हुँदा) क्लच हिटहरूलाई कम गर्न मद्दत गर्छ र सहज सुरु गर्न पनि मद्दत गर्छ। यद्यपि, डुअल-मास फ्लाईव्हीलमा लचिलो तत्वहरू (स्प्रिङहरू) निरन्तर टायर हुन्छन् र फ्लाइव्हीललाई क्र्याङ्कशाफ्टको तुलनामा फराकिलो र सजिलो सार्न अनुमति दिन्छ। समस्या उत्पन्न हुन्छ जब तिनीहरू पहिले नै थकित हुन्छन् - तिनीहरू पूर्ण रूपमा बाहिर निकालिन्छन्। स्प्रिङहरू तन्काउनुको अतिरिक्त, फ्लाईव्हील पहिरनको अर्थ लकिङ पिनहरूमा प्वालहरू बाहिर धकेल्नु पनि हो। यसरी, फ्लाईव्हीलले न केवल दोलनहरू (ओसिलेशनहरू) ओसिलो गर्दैन, तर यसको विपरीत, तिनीहरूलाई सिर्जना गर्दछ। फ्लाईव्हील रोटेशनको चरम सीमाहरूमा रोकहरू देखा पर्न थाल्छन्, प्रायः गियरहरू बदल्दा, सुरु गर्दा, क्लच संलग्न भएको वा छुट्याएको वा गति परिवर्तन गर्दा सबै परिस्थितिहरूमा बम्पको रूपमा। पहिरन जर्की स्टार्ट-अप, 2000 rpm वरिपरि अत्यधिक कम्पन र आवाज, वा निष्क्रिय अवस्थामा अत्यधिक कम्पनको रूपमा पनि देखिनेछ। सामान्यतया, दोहोरो मास फ्लाईव्हीलहरूले कम बेलनाकार इन्जिनहरूमा धेरै तनावको अनुभव गर्दछ (जस्तै तीन/चार सिलिन्डरहरू) जहाँ असमानता छ सिलिन्डर इन्जिनहरूमा भन्दा धेरै ठूलो हुन्छ।
संरचनात्मक रूपमा, एक दोहोरो-मास फ्लाईव्हीलमा प्राथमिक फ्लाईव्हील, एक माध्यमिक फ्लाईव्हील, एक आन्तरिक डम्पर र एक बाह्य डम्पर हुन्छ।
डुअल मास फ्लाईव्हीलको जीवनलाई कसरी प्रभाव पार्ने / विस्तार गर्ने?
फ्लाईव्हील जीवन यसको डिजाइन र इन्जिन को गुणहरु द्वारा प्रभावित छ जसमा यो स्थापित छ। एउटै निर्माताको एउटै फ्लाईव्हील केही इन्जिनहरूमा 300 किमी चल्छ, र केहीमा यसले आधा भाग मात्र लिन्छ। मूल उद्देश्य डुअल-मास फ्लाईव्हीलहरू विकास गर्ने थियो जुन सम्पूर्ण कारको रूपमा उही उमेर (किमि) सम्म बाँच्न सक्छ। दुर्भाग्यवश, वास्तविकतामा, फ्लाईव्हील प्रायः धेरै पहिले, क्लच डिस्क भन्दा धेरै पटक बदल्न आवश्यक छ। इन्जिन र डुअल-मास फ्लाईव्हीलको डिजाइनको अतिरिक्त, कन्डक्टरले यसको सेवा जीवनमा महत्त्वपूर्ण प्रभाव पार्छ। सबै परिस्थितिहरूले एक दिशा वा अर्कोमा प्रहारको प्रसारणको नेतृत्व गर्दछ यसको सेवा जीवन कम गर्दछ।
डुअल मास फ्लाईव्हीलको आयु लम्ब्याउनको लागि, इन्जिनलाई बारम्बार अन्डरस्टियर (विशेष गरी १५०० आरपीएम भन्दा कम), क्लचलाई कडा दबाउन (गियरहरू परिवर्तन गर्दा सिफ्ट नगरिकन) र इन्जिनलाई डाउनसिफ्ट नगर्न सिफारिस गरिदैन (अर्थात ब्रेक। इन्जिन)। केवल एक उचित गति मा)। यो प्रायः हुन्छ कि 1500 किमी / घन्टाको गतिमा तपाईले दोस्रो गियर होइन, तर तेस्रो वा चौथो र बिस्तारै तल्लो गियरमा जानुहुन्छ)। केही निर्माताहरूले (यस अवस्थामा VW) सिफारिस गर्छन् कि यदि कार एक कोमल बैंकमा स्थिर कारको साथ पार्क गरिएको छ भने, ह्यान्डब्रेक पहिले लागू गर्नुपर्छ र त्यसपछि गियर (रिभर्स वा 80 औं गियर) संलग्न हुनुपर्छ। अन्यथा, गाडी अलिकति सर्नेछ र डुअल-मास फ्लाईव्हील तथाकथित स्थायी संलग्नतामा पुग्नेछ, तनाव उत्पन्न हुनेछ (स्प्रिङहरू खिच्ने)। त्यसकारण, पहाडी गति प्रयोग नगर्न सिफारिस गरिन्छ, र यदि त्यसो हो भने, गाडीलाई ह्यान्डब्रेकले ब्रेक लगाएपछि मात्र, अलिकति हिड्ने र त्यसपछिको दीर्घकालीन भार नहोस् - प्रसारण प्रणाली बन्द गर्दै, अर्थात् डुअल-मास फ्लाईव्हील। । क्लच डिस्क को तापमान मा वृद्धि पनि प्रत्यक्ष रूपमा दोहोरो मास फ्लाईव्हील को जीवन मा कमी संग सम्बन्धित छ। क्लच बढी तातो हुन्छ, विशेष गरी भारी ट्रेलर वा अन्य सवारीसाधन टाँस्दा, अफ-रोड चलाउँदा, इत्यादि। इन्जिन बिग्रिए पनि क्लच आफैं अनलक हुनेछ। यो ध्यान दिनुपर्छ कि क्लच डिस्कबाट उज्ज्वल तापले विभिन्न फ्लाइव्हील कम्पोनेन्टहरू (विशेष गरी यदि यो स्नेहक चुहावट हो) को ओभरहेटिंग हुन्छ, जसले सेवा जीवनलाई थप नकारात्मक असर गर्छ।
मर्मत - डुअल-मास फ्लाईव्हीलको प्रतिस्थापन र परम्परागत फ्लाईव्हीलको साथ प्रतिस्थापन
अत्यधिक थुप्रिएको फ्लाईव्हील मर्मत गर्ने कुनै चीज छैन। मर्मतमा फ्लाईव्हीललाई क्लच एसेम्बली (lamellae, कम्प्रेसन स्प्रिङ, बियरिङ्स) सँग बदल्नु समावेश छ। सम्पूर्ण मर्मत एकदम श्रमसाध्य छ (लगभग 8-10 घण्टा), जब यो गियरबक्स, र कहिलेकाहीँ इन्जिनलाई हटाउन आवश्यक छ। अवश्य पनि, हामीले वित्तको बारेमा बिर्सनु हुँदैन, जहाँ सस्तो फ्लाईव्हीलहरू लगभग 400 यूरोमा बेचिन्छन्, सबैभन्दा महँगो - 2000 यूरो भन्दा बढी। अझै राम्रो अवस्थामा रहेको क्लच डिस्क किन परिवर्तन गर्ने? तर केवल किनभने क्लच डिस्क सर्भिस गर्दा, यो जानु अघि यो केवल समयको कुरा हो, र यो समय खपत गर्ने प्रक्रिया, जुन क्लच डिस्क भन्दा धेरै गुणा महँगो छ, दोहोर्याउनु पर्छ। फ्लाईव्हील प्रतिस्थापन गर्दा, अधिक माइलहरू ह्यान्डल गर्न सक्ने थप परिष्कृत संस्करण छ कि छैन भनेर हेर्नु राम्रो विचार हो - निस्सन्देह, वाहन निर्माता द्वारा समर्थित र अनुमोदित।
प्राय: तपाईले दुई-मास फ्लाईव्हीललाई क्लासिकको साथ प्रतिस्थापन गर्ने बारे जानकारी पाउन सक्नुहुन्छ, जसले टोर्सन डम्परको साथ lamellas प्रयोग गर्दछ। अघिल्लो लेखहरूमा उल्लेख गरिएझैं, डुअल-मास फ्लाईव्हील, यसको सुविधाजनक प्रकार्यहरूको अतिरिक्त, टोर्सनल कम्पन डम्परको कार्य पनि गर्दछ, जसले इन्जिन (क्र्याङ्कशाफ्ट) वा गियरबक्सको गतिशील भागहरूको अवस्थालाई नकारात्मक रूपमा असर गर्छ। एक निश्चित हदसम्म, कम्पन ड्याम्पिङलाई स्प्रङ प्लेट आफैंले पनि हटाउन सकिन्छ, तर यसले धेरै शक्तिशाली र जटिल डुअल-मास फ्लाईव्हीलको रूपमा समान प्रदर्शन प्रदान गर्न सक्दैन। साथै, यदि यो सरल थियो भने, यो लामो समयसम्म कार निर्माताहरू र तिनीहरूका वित्तीय मालिकहरू द्वारा अभ्यास गरिएको थियो, जो लागत घटाउन निरन्तर काम गरिरहेका छन्। यसैले, यो सामान्यतया एकल मास फ्लाईव्हील संग दोहोरो मास फ्लाईव्हील प्रतिस्थापन गर्न सिफारिस गरिएको छैन।
पहिरिएको फ्लाईव्हील प्रतिस्थापनलाई कम नठान्नुहोस्
अत्यधिक लगाएको फ्लाईव्हीलको प्रतिस्थापन स्थगित गर्न यो दृढ रूपमा सिफारिस गरिएको छैन। माथिका अभिव्यक्तिहरू बाहेक, फ्लाईव्हीलको कुनै पनि भागको ढीला (पृथक) को जोखिम छ। फ्लाईव्हील आफैलाई नष्ट गर्नुको अलावा, इन्जिन वा प्रसारणलाई पनि घातक क्षति हुन सक्छ। अत्यधिक फ्लाईव्हील पहिरनले इन्जिन गति सेन्सरको सही सञ्चालनलाई पनि असर गर्छ। वसन्त तत्वहरू बिस्तारै बिस्तारै बिस्तारै, दुईवटा फ्लाईव्हील भागहरू नियन्त्रण इकाईमा सेट गरिएको सहिष्णुताभन्दा बाहिर नपरुन्जेल बढी र अधिक विचलित हुन्छन्। कहिलेकाहीँ यसले त्रुटि सन्देश निम्त्याउँछ, र कहिलेकाहीं, यसको विपरीत, नियन्त्रण एकाइले गलत डाटामा आधारित इन्जिनलाई अनुकूलन र नियन्त्रण गर्न प्रयास गर्दछ। यसले खराब प्रदर्शन र, सबैभन्दा खराब अवस्थामा, स्टार्ट-अप समस्याहरू निम्त्याउँछ। यो समस्या विशेष गरी पुराना इन्जिनहरूमा सामान्य हुन्छ जहाँ क्र्याङ्कशाफ्ट सेन्सरले डुअल-मास फ्लाईव्हीलको आउटपुट साइडमा आन्दोलन पत्ता लगाउँदछ। निर्माताहरूले सेन्सर माउन्टिङ परिवर्तन गरेर यो समस्या हटाएका छन्, त्यसैले नयाँ इन्जिनहरूमा यसले फ्लाईव्हील इनलेटमा क्र्याङ्कशाफ्ट गति पत्ता लगाउँदछ।
